Лингвофорум

Хочу, чтоб на картах типа яндексовских или гугловских и на навигаторах показывался бы на который километр дороги приходится данная точка. Чтобы потом можно было сказать "Я видел снежного человека на 115 км Чуйского тракта". А то не широту и долготу же говорить в самом деле.

Цитата: Hellerick от ноября  8, 2015, 15:24
А то не широту и долготу же говорить в самом деле.

Широта и долгота лучше. А то километраж дорог постоянно меняют туда-сюда. Был вот у нас 495-й километр, а несколько лет назад приезжаю, а он, упс, уже 496-й, если даже не 497-й. А в разговоре мы его так и называем по привычке 495-м.

Люди привыкли ориентироваться по километражу, а не по координатной сетке

Вот, например, я не знаю, как связываться с экстренными службами по сотовому.
Если наберу 112, с кем я свяжусь? В каком городе? Какие ориентиры он знает?
Хотелось бы иметь возможность передать "Авария на 12 км" и при этом быть уверенным, что и он, и последующее звено спецслужб могло бы быстро перевести этот адрес в конкретную локацию.

Хочу снега.

Цитата: Alexi84 от ноября  8, 2015, 15:02
Хочу раздобыть компостер для билетов.

Сегодня спрашивал про компостеры у знакомого, работающего в трамвайном депо.
Говорит, компостеров нет.

Цитата: Alexi84 от ноября 16, 2015, 15:45

Цитата: Alexi84 от ноября  8, 2015, 15:02
Хочу раздобыть компостер для билетов.

Сегодня спрашивал про компостеры у знакомого, работающего в трамвайном депо.
Говорит, компостеров нет.

Если раздобудете, я вам пришлю билет. Прокомпосируйте его, пожалуйста 
Кстати, меня недавно тоже охватила ностальгия, обнаружил на нашем популярном сайте по продаже автомобилей Икарусы на ходу. Стоит каких-то 10000 долл, 80 год выпуска. Очень захотел себе персональный Икарус

Цитата: Alexi84 от ноября 16, 2015, 15:45

Цитата: Alexi84 от ноября  8, 2015, 15:02
Хочу раздобыть компостер для билетов.

Сегодня спрашивал про компостеры у знакомого, работающего в трамвайном депо.
Говорит, компостеров нет.

А как же билеты компостируются?

Цитата: alant от ноября 16, 2015, 17:29
А как же билеты компостируются?

В нашем городе несколько иная система оплаты. Пассажиры заходят в трамвай, троллейбус или автобус, к ним сразу же подходит кондуктор, они платят ему 18 рублей, а он выдаёт им билеты, которые необходимо сохранять до конца поездки. Так что компостировать ничего не надо.

Цитата: Alexi84 от ноября 16, 2015, 18:06

Цитата: alant от ноября 16, 2015, 17:29
А как же билеты компостируются?

В нашем городе несколько иная система оплаты. Пассажиры заходят в трамвай, троллейбус или автобус, к ним сразу же подходит кондуктор, они платят ему 18 рублей, а он выдаёт им билеты, которые необходимо сохранять до конца поездки. Так что компостировать ничего не надо.

Ясно. Вы такие компостеры видели?

Нет, таких не видел.
У нас в транспорте компостеры были совсем не такие, не похожие на звериную пасть.

Цитата: злой от ноября 16, 2015, 15:55
Кстати, меня недавно тоже охватила ностальгия, обнаружил на нашем популярном сайте по продаже автомобилей Икарусы на ходу. Стоит каких-то 10000 долл, 80 год выпуска. Очень захотел себе персональный Икарус

А мне больше старые "пазики" нравятся. ПАЗ-672, если не ошибаюсь.

Цитата: alant от ноября 16, 2015, 17:29

Цитата: Alexi84 от ноября 16, 2015, 15:45

Цитата: Alexi84 от ноября  8, 2015, 15:02
Хочу раздобыть компостер для билетов.

Сегодня спрашивал про компостеры у знакомого, работающего в трамвайном депо.
Говорит, компостеров нет.

А как же билеты компостируются?

В Москве давно не компостируются.

Цитата: Demetrius от октября  8, 2015, 11:36
Эта тема меня огорчает. Сексуальное рабство и анорексия — это сломанные жизни, как можно такое желать одноклассницам?

Я такая, жестокая.

Цитата: Alexi84 от ноября 16, 2015, 19:06
А мне больше старые "пазики" нравятся. ПАЗ-672, если не ошибаюсь.

А мне больше всего нра тёплый ламповый лиаз-677, но в нём очень-очень низкий потолок, голову в карман класть надо, хотя сзади пол ниже и там нормально.

Цитата: Лила от ноября 16, 2015, 19:55

Цитата: Demetrius от октября  8, 2015, 11:36Эта тема меня огорчает. Сексуальное рабство и анорексия — это сломанные жизни, как можно такое желать одноклассницам?

Я такая, жестокая.

Наверно она чем-то сильно досадила. Нормальному челу такого не пожелают.

Цитата: Валентин Н от ноября 16, 2015, 22:18
А мне больше всего нра тёплый ламповый лиаз-677, но в нём очень-очень низкий потолок, голову в карман класть надо, хотя сзади пол ниже и там нормально.

Это какой же у вас рост, что потолок в ЛиАЗе-677 составляет проблему? Или головные уборы такие высокие? Я, в общем-то, по росту очень мало увеличился с тех пор, когда крайние разы ездил на этих автобусах (видимо, это было где-то около 2002-2003 годов, позже я их видел в Москве в единичных экземплярах и, кажется, зимой 2004-2005 даже успел сфотографировать на маршруте, но прокатиться тогда уже не удалось). И не помню, чтобы были сложности из-за высоты потолка. Рост у меня около 180 см.

Чем этот автобус был хорош - так это мягким рессорным подвешиванием. Единственный автобус, в котором проезд "лежачих полицейских" проходил без удара по позвоночнику. Оборотная сторона мягкого рессорного подвешивания - сильные крены. Ещё плюс - плавный разгон благодаря хорошо рассчитанной гидропередаче. Нынешние автобусы в большинстве тоже с гидропередачей (точнее, вообще-то, гидромеханической, но у 677 вроде тоже), но такой плавности почему-то не получается - они супротив 677 едут, как электровоз постоянного тока супротив тепловоза, иными словами, как утюги.

Но вот мощности двигателя ЛиАЗу-677 очень не хватало. На подъёмах он еле полз, порой можно было бы обогнать на велосипеде на подъёме - правда, у меня не было тогда городского велосипеда, когда ещё ходили 677, так что на практике сделать этого я не мог. Иногда случалось, что из-за отсутствия по какой-то причине штатного мощного автобуса (турецкого Мерседеса или Икаруса-435 или 415) на 111 маршрут выпускали ЛиАЗ-677 с 715 маршрута, и тогда ему приходилось очень тяжело. Маршрут этот тогда был весьма скоростным, с жёстким графиком, а путь от Калужской пл. до МГУ более чем наполовину состоит из подъёмов. Как-то раз зимой я вот в таком подменном автобусе ехал в МГУ, так он, одолев последний подъём по Университетскому пр-ту, закипел прямо на остановке на Университетской площади, и водителю пришлось задержаться на пару минут, дожидаясь окончания кипения и протирая лобовые стёкла кабины тряпкой от конденсата (пар-то при кипении как минимум отчасти попадает в кабину, все окна кабины напрочь запотели моментально!) И это при том, что автобус и на Ленинском пр-те не был забит, а по Университетскому шёл уже почти пустым. М.б. если бы была возможность не сбросить газ на остановке, а как-то продолжать крутить на оборотах вхолостую (может, нейтраль включить, если такая возможность была), может, и не закипел бы.

Ещё он прикольно звенел, и в нем землю было видно. А ЛАЗ был тёплый и бибикалка у него такая была, что барабанные перепонки лопались. И "выдернуть шнур выдавить стекло" в нем было.

Но хочу я все равно Икарус.

Хочу то, что хочу.

Цитата: Toman от ноября 16, 2015, 23:24
они супротив 677 едут, как электровоз постоянного тока супротив тепловоза, иными словами, как утюги

Ничего не понял

Цитата: Toman от ноября 16, 2015, 23:24
он, одолев последний подъём по Университетскому пр-ту, закипел прямо на остановке

Гидропередача?

Цитата: Nevik Xukxo link=msg=2615282#2615282 от
Хочу то, что хочу.

Цитата: Бог от
Есмь то, что есмь.

Цитата: старославянский язык от
хощѫ дѣлати, имѫ дѣлати: бѫдѫ дѣлалъ

Цитата: Эрих Фромм от
Иметь или быть?

Цитата: mnashe от ноября 17, 2015, 11:25

Цитата: Toman от ноября 16, 2015, 23:24он, одолев последний подъём по Университетскому пр-ту, закипел прямо на остановке

Гидропередача?

Двигатель закипел. Они же, автомобильные бензиновые двигатели, часто бывают не рассчитаны по охлаждению на длительную работу на номинальной мощности. У ЛиАЗ-677 вообще с охлаждением всегда были некоторые трудности, в связи с чем вне зимнего периода они работали всегда со снятым передним щитом, который по задумке конструкторов должен был бы прикрывать ременные передачи мотора. Щит этот ставился только зимой, а в остальное время обычно лежал, кажется, за спинкой переднего пассажирского дивана, который вдоль правого борта сразу за кабиной, а двигатель сверкал открытыми ременными передачами. Вероятно, при работе на напряжённом 111 маршруте и не сильно морозной (а может, и околонулевой) температуре этот щит тоже стоило бы снять заранее.
Гидропередача, может быть, тоже иногда перегревается, но не до кипения же масла всё-таки (это был бы уж совсем какой-то кошмар с задымлением). А двигатель просто слабоват по мощности, да ещё бензиновый (а бензиновые движки в силу гораздо большего теплового потока из цилиндров на порядок более подвержены перегревам, чем дизели, при прочих равных, дизели же часто, наоборот, зимой не могут даже под средней нагрузкой прогреться до нормальной рабочей температуры без тщательного утепления и уплотнения подкапотного пространства).

Цитата: mnashe от ноября 17, 2015, 11:25

Цитата: Toman от ноября 16, 2015, 23:24они супротив 677 едут, как электровоз постоянного тока супротив тепловоза, иными словами, как утюги

Ничего не понял

Тепловоз обычно разгоняет и далее тянет поезд весьма плавно. Просто так и не почувствуешь, когда он набирает/сбрасывает позиции, и вообще не поймёшь, в каком режиме он работает, если не знать профиль пути и вес поезда. Тепловоз может продолжительно тянуть поезд с любой скоростью в пределах допустимой и доступной ему по мощности.

Электровоз же постоянного тока (классический, без электроники) может продолжительно ехать только в одном из трёх диапазонов скоростей - на последовательном, последовательно-параллельном или параллельном соединении. Если вдруг надо вести, например, пассажирский поезд с какой-то скоростью, которая попадает аккурат между диапазонами разных соединений (под Москвой типичная ситуация - если надо ехать параллельным графиком между электричками, которые идут с остановками, держа соответствующую среднюю скорость), то начинается маета с постоянными дёрганьями скорости между этими диапазонами (скажем, надо ехать два часа без остановок со средней скоростью 56 км/ч - так тепловоз бы примерно так и ехал, плюс-минус 5 км/ч, если профиль равнинный, а электровоз постоянного тока будет то тошнить 40 км/ч, то нагонять на 75-85 км/ч без всяких внешних причин - просто потому, что ему неудобно или вообще невозможно спокойно ехать в рамках 50-60). И ещё, в силу жёсткости тяговых характеристик, набор каждой позиции, без разницы, ходовой или неходовой, отражается довольно ощутимым рывком по составу. Зато при росте скорости тяга очень быстро падает, так что без явного набора позиций машинистом электровоз практически не будет разгоняться.

Электровоз переменного тока имеет такие же жёсткие тяговые характеристики, и потому тоже похож на лошадь-тяжеловоза по манере ведения поезда, но у него нет таких здоровенных неудобных диапазонов скоростей, так что он может более-менее ровно ехать с любой скоростью. И если машинист пожелает, он в принципе может на электровозе переменного тока сымитировать "тепловозную" манеру езды, хотя вряд ли будет это делать, т.к. это довольно муторно.

Всё вышесказанное субъективное восприятие относится к равнинному, и даже у́же, лёгкому профилю. На тяжёлом профиле и тем более в горах восприятие будет, видимо, совсем другим, т.к. там рулят электровозы.

...Вот и нынешние городские автобусы ездят как-то так, что ощущение такое, что у них вроде дофигища силы/мощности, но едет автобус при этом как-то ползком, как будто через силу, с трудом преодолевая лень, со скоростью, совершенно не зависящей от уклона и обстановки. Хотя при желании водителя они могут очень неслабо гонять. Но делают это крайне редко, а так в основном как будто бы ездят всё время на ограниченном режиме передачи (когда автомат не врубает передачи выше первой или второй). Как электровоз постоянного тока, не выходящий выше последовательно-параллельного соединения.

Цитата: Toman от ноября 17, 2015, 23:41
Электровоз же постоянного тока (классический, без электроники) может продолжительно ехать только в одном из трёх диапазонов скоростей - на последовательном, последовательно-параллельном или параллельном соединении. Если вдруг надо вести, например, пассажирский поезд с какой-то скоростью, которая попадает аккурат между диапазонами разных соединений (под Москвой типичная ситуация - если надо ехать параллельным графиком между электричками, которые идут с остановками, держа соответствующую среднюю скорость), то начинается маета с постоянными дёрганьями скорости между этими диапазонами (скажем, надо ехать два часа без остановок со средней скоростью 56 км/ч - так тепловоз бы примерно так и ехал, плюс-минус 5 км/ч, если профиль равнинный, а электровоз постоянного тока будет то тошнить 40 км/ч, то нагонять на 75-85 км/ч без всяких внешних причин - просто потому, что ему неудобно или вообще невозможно спокойно ехать в рамках 50-60). И ещё, в силу жёсткости тяговых характеристик, набор каждой позиции, без разницы, ходовой или неходовой, отражается довольно ощутимым рывком по составу.

Жесть
А почему ты называешь это «диапазонами»? Там же никакой регулировки мощности нет, как я понимаю из твоего описания? Просто машинист выбирает один из вариантов включения (обмоток?), определяющий мощность и скорость вращения, а скорость движения вытекает из этих двух параметров и особенностей состава и дороги, так?

Хочу откат мира на 12015 лет назад. Авось история потом повернётся по-другому.