Лингвофорум

Цитата: I. G. от октября 18, 2013, 18:47
Моя прабабушка болела и выздоровела.

Конечно, малярия лечится. Причём сейчас весьма эффективно. Но риск ей заразится в жарких странах достаточно высок, прививок от неё нет, а профилактические средства не очень полезны для организма. В общем, плохая болезнь.

Жил бы я в морском климате...

Цитата: snn от октября 18, 2013, 22:02
Жил бы я в морском климате...

... среди красивых русалок...

Цитата: Alexandra A от октября 17, 2013, 20:03
Автобус может объезжать пробки? Теоретически - может. А фактически ведь должен следовать маршруту, а не ездить по переулкам.

К слову, в свои студенческие годы я несколько раз наблюдал характерную ситуацию на пл. Индиры Ганди. Ранним вечером (как раз примерно после окончания занятий в университете) на Мичуринском проспекте в сторону из центра обычно была суровая пробка перед пл. Индиры Ганди, тянувшаяся частенько почти до перекрёстка с Университетским пр-том. И вот когда была эта пробка, некоторые водители автобусов 58-го маршрута (редкохдящего, с расписанием), чтобы туда не попадать, объезжали её по ул. Дружбы. Автобус останавливался перед поворотом на боковой проезд Ломоносовского проспекта, водитель выходил, шёл к остановочному павильону (до него там примерно метров 40) и кричал ожидающим пассажирам, что 58-й приехал и стоит вон там, после чего все заинтересованные пассажиры шли с ним эти 40 метров и садились в автобус на углу ул. Дружбы. НЯП, по крайней мере в то время у 58-го не было остановок между остановкой "ул. Дружбы" на Университетском пр-те и "пл. Индиры Ганди" на Ломоносовском, так что никакие остановки при этом он не косил. Так что по факту всем только польза от такого как бы закоса куска маршрута без остановок.

Цитата: Alexandra A от октября 17, 2013, 20:03
Разве что маршрутка может спокойно поехать часть пути по соседнему переулку...

Вообще-то не имеет права в той же степени, как и нормальный автобус.

Цитата: Geoalex от октября 18, 2013, 21:56

Цитата: I. G. от октября 18, 2013, 18:47
Моя прабабушка болела и выздоровела.

Конечно, малярия лечится. Причём сейчас весьма эффективно. Но риск ей заразится в жарких странах достаточно высок, прививок от неё нет, а профилактические средства не очень полезны для организма. В общем, плохая болезнь.

Тема Лебедев в своём блоге прошлым летом красочно описал, как он болел малярией. в Африке подхватил, тк прививку не сделал.

Цитата: I. G. от октября 17, 2013, 20:19
Ура!!!!!
Наступят времена, и в лес по грибы будем ездить на трамвае!

На таком вот?

Цитата: Toman от октября 18, 2013, 22:41
К слову, в свои студенческие годы я несколько раз наблюдал характерную ситуацию на пл. Индиры Ганди. Ранним вечером (как раз примерно после окончания занятий в университете) на Мичуринском проспекте в сторону из центра обычно была суровая пробка перед пл. Индиры Ганди, тянувшаяся частенько почти до перекрёстка с Университетским пр-том. И вот когда была эта пробка, как некоторые водители автобусов 58-го маршрута (редкохдящего, с расписанием), чтобы туда не попадать, объезжали её пробку  на пл Индиры Ганди  по ул. Дружбы. Автобус останавливался перед поворотом на боковой проезд Ломоносовского проспекта, водитель выходил, шёл к остановочному павильону (до него там примерно метров 40) и кричал ожидающим пассажирам, что 58-й приехал и стоит вон там, после чего все заинтересованные пассажиры шли с ним эти 40 метров и садились в автобус на углу ул. Дружбы. НЯП, по крайней мере в то время у 58-го не было остановок между остановкой "ул. Дружбы" на Университетском пр-те и "пл. Индиры Ганди" на Ломоносовском, так что никакие остановки при этом он не косил. Так что по факту всем только польза от такого как бы закоса куска маршрута без остановок.

Чехова на вас не хватает!

Цитата: Poirot от октября 18, 2013, 22:59
Тема Лебедев в своём блоге прошлым летом красочно описал, как он болел малярией. в Африке подхватил, тк прививку не сделал.

Насколько я знаю, прививок от малярии нет. Есть профилактические средства, но они достаточно вредны для организма (я изучал этот вопрос лет пять назад перед поездкой в Эфиопию). Впрочем, наука не стоит на месте и за последние годы могло что-то измениться.

Цитата: Oleg Grom от октября 18, 2013, 23:12
Чехова на вас не хватает!

Вы зачеркнули немножко слишком много. В вашем варианте остаётся непонятно (для того, кто не знает расположения этой конкретной остановки), что автобус останавливался таки не на штатной остановке, а на другой улице, в 40 метрах от остановки, и пассажиры могли бы вообще не заметить автобус, если бы водитель не бегал за ними и не кричал. Если бы он ещё и на остановке штатно останавливался, тут бы вообще ничего особенного не было. Я же не привожу под это дело пример, как на той же площади, избегая той же пробки, некоторые водители троллейбусов делали левый поворот нештатно, как автомобили, прямо через площадь - иногда по инерции, с намеренным сбросом рогов, иногда автономным ходом (у кого таковой был - тогда он был только у троллейбусов "Икарус" с гармошкой с удивительными номерами на 00). Ибо эти троллейбусы потом подъезжали к своей штатной остановке, и пока пассажиры садились, водитель ставил рога после такого срезанного поворота.

Цитата: Toman от октября 18, 2013, 22:41

Цитата: Alexandra A от октября 17, 2013, 20:03Разве что маршрутка может спокойно поехать часть пути по соседнему переулку...

Вообще-то не имеет права в той же степени, как и нормальный автобус.

Иногда в Кишинёве маршрутки срезают маршрут. причём регулярно. постоянно (помню времена когда они это не делали).

Я имею в виду например случай когда маршрутка едет с Сектора Буюканы в Сектор Рышкановка. Троллейбус едет по крупным магистралям Бульвара Стефана Велкого и Святого и поворачивает на Улицу Михаила Храброго.

А вот маршрутки этот поворот вообще не проходят - они едут около 2000 футов по маленькой улице Митрополита Досифея... Проходя важную остановку на углу двух вышеназванных магистралей.

Кстати. В 2006 Генеральный Мэр Кишинёва решил что маршрутки не должны ездить по важным центральным улицам (Бульвар Стефана Великого и Святого, и Улица Пушкина), а по боковым - и это стало с тех пор официальным маршрутом.

Вот что такое автомобильный транспорт! Есть проблема пробок на главных улицах - можно издать указ о том что городской транспорт будет ездить по боковым улицам.

С трамваем такое не пройдёт: надо перекладывать рельсы. Как и с троллейбусом.

Цитата: Alexandra A от октября 18, 2013, 23:44
Вот что такое автомобильный транспорт! Есть проблема пробок на главных улицах - можно издать указ о том что городской транспорт будет ездить по боковым улицам.

Ага. В случае нормального транспорта в такой ситуации надо не пытаться увильнуть на какие-то боковые улицы (вообще-то, если что, если уж на главной улице пробка, то на любой улице, которая может послужить для неё объездом, как правило, тоже вырастает пробка, потому как все типа умные, не только автобусники), а радикально решить вопрос - исключить само возникновение пробок. В конце концов, высший приоритет имеют пожарные, скорая, полиция, аварийные службы и т.п. - а существование пробок фактически аннулирует этот приоритет и не даёт оперативно реагировать экстренным службам. Хотя бы только поэтому проблема должна решаться путём исключения возможности возникновения пробок.

Цитата: Alexandra A от октября 18, 2013, 23:44
С трамваем такое не пройдёт: надо перекладывать рельсы.

Я ещё раз повторю: я выступаю за полную замену автомобильного транспорта на трамвайный во всех цивилизованных местностях. Это значит, что на всех улицах и внутридворовых, внутризаводских и т.п. проездах рельсы уже уложены. В случае, если где-то произошла какая-либо авария (ибо пробок в нынешнем понимании быть вообще не должно, это дикость и варварство), и её в принципе есть где объехать, трамвай её и объедет.
Кстати, если посмотрите на схему трамвайных маршрутов центральной части Москвы в период до первых массовых снятий линий (т.е. примерно до 1934 года), то увидите, что трамвайные линии были проложены практически по всем улицам, по которым сейчас можно спокойно решиться проехать на стандартном городском 12-метровом автобусе. По остальным улочкам и переулкам центра Москвы, по крайней мере, в их нынешнем виде, я бы не рискнул поехать на 12-метровом автобусе, ибо очень высоки шансы застрять напрочь. Так что трамвай тогда был проложен почти по всем улицам, где это было возможно при принятых для трамвая стандартах. Но для трамвая общего назначения, призванного заменить автомобили во всём, стандарты по габаритам, радиусам кривых и уклонам надо принять, конечно, более дифференцированные - как они различаются и у автомобилей между разными классами. И тогда проложить пути можно будет по всем без исключения ныне существующим автомобильным дорогам и проездам.

Для справки: практически применяемый минимальный радиус кривой у советского трамвая (впрочем, и за рубежом тоже) в большинстве случаев 20 м или около того. Допускаемый конструкцией эксплуатировавшихся в позднесоветское время и эксплуатируемых сейчас - по большей части 16 м. Многие зарубежные современные трамвайные вагоны имеют минимальный допустимый радиус 18 м. Некоторые старинные вагоны могли проходить 14-метровые кривые. Есть, однако, уникальная трамвайная система в Торонто, которая славится наличием нескольких кривых очень малого радиуса - там что-то около 11 м (недавно, оказывается, в Википедию кто-то наконец запостил конкретную цифру - 36 футов, только сейчас я её увидел - раньше везде указывались только приблизительные цифры в стиле "ажно меньше 40 футов"). Это при том, что там колея 1495 мм, т.е. что-то между нормальной и нашей, и база тележек вагонов, кажется, 1800 мм, т.е. ничего особенного. В общем-то это примерно соответствует и практике всяких шахтных узкоколеек, где принято, что минимальный радиус кривой может быть равен шестикратной длине жёсткой базы.

Для автомобилей (таких как грузовики, в т.ч. фуры, и городские автобусы (кроме специальных, для которых сделаны отдельные исключения) ) в Европе существует требование по коридору вписывания, которое гласит, что автомобиль/автопоезд должен вписываться по внешнему радиусу в круг не более 12,5 м, и при этом при вписывании описываемый внутренний радиус должен быть не менее 5,3 м. Нехитрый расчёт показывает, что такой коридор вписывания соответствует движению гипотетического идеального трамвая по кривой радиусом 8,9 м. Между тем, если ширину колеи трамвая уменьшить, например, до 1000 мм, то базу тележки можно уменьшить во столько же раз. Например, если взять базу тележки 1300 мм и умножить на 6, получится минимальный радиус 7,8 м - что уже как бы лучше, чем требуемый минимум для прохода аналога грузовиков и автобусов. Но это ещё не всё. Если вместо обычных двухосных тележек применить трёхосные с радиальной установкой и отдельными колёсами (не запрессованными на общей оси), есть возможность получить минимальный проходимый радиус около 2,5 м!!! (Только в случае непосредственного соседства кривых противоположного направления они должны будут быть не круче 5,0 м - иначе будет нужна полутораметровая прямая вставка). Это уже годится для вписывания на уровне легковых автомобилей (хотя и с некоторыми тонкостями и особенностями, про которые в общем нельзя сказать в смысле "лучше-хуже" - просто траектории маневрирования у такого трамвая будут несколько иными, чем привычные для автомобилей).

Трамвай штука хорошая , но как же грохот и вибрация ? С плотной застройкой и имеющейся шириной улиц это вообще никак не сочетается. А всякие " шелковые пути" не для нашего климата.

Цитата: Лом d10 от октября 19, 2013, 07:22
Трамвай штука хорошая , но как же грохот и вибрация ?

Во-первых. Грохот и вибрация - это особенность некоторых отдельных моделей вагонов, при конструировании которых сэкономили на нормальном рессорном подвешивании. Это примерно аналогично идее пустить по улицам автомобили (причём в т.ч. тяжёлые - т.е. автобусы и грузовики тоже) без пневматических шин (разве что с тонкими полосками из сплошной литой резины - как некоторые грузовики 1910-х) и с предельно жёсткими рессорами во второй ступени подвешивания. Тоже будет вибрация и грохот - мало не покажется.
Такой подход к рессорному подвешиванию трамвая ("сэкономим на рессорном подвешивании, а вот путь должен быть идеально ровным") - беда не только советского трамваестроения начиная с 1950-х - некоторые западные трамвайные вагоны этим тоже страдают. Но в СССР начиная с РВЗ-6 все серийные трамвайные вагоны строились с заведомо недоразвитым рессорным подвешиванием и, следовательно, непропорциональной неподрессоренной массой. Последним советским серийным четырёхосным трамвайным вагоном с адекватным рессорным подвешиванием (т.е. сделанным так, как принято у ж.д. подвижного состава - с пружинной буксовой ступенью) был послевоенный МТВ-82.

В начале 2000-х была очень достойная попытка со стороны "Лугансктепловоза": там были построены (в совсем небольшом количестве) вначале трамвайные вагоны ЛТ-10 (на одном из них я даже успел один раз прокатиться за время очень короткой его работы с пассажирами), а позже, специально для московского депо им.Апакова, имеющего особые габаритные ограничения на части своих канав (т.е. куда влазили только "Татры") сделал 3 вагона ЛТ-5, которые тоже покатались с пассажирами 2-3 месяца, и я тоже успел прокатиться 1 или 2 раза на этом ЛТ-5. А в то время состояние поверхности рельсов на тех линиях было ещё намного хуже, чем сейчас, рельсы были очень давно не шлифованы. И несмотря на это, поездка в ЛТ-5 была намного комфортнее. Т.е. там, где на любом КТМ-8* или "Татре" пассажир страдал от сильной и очень неприятной вибрации, сопровождающейся неизбежным грохотом кузова, в ЛТ-5 ощущения были примерно как при поездке в железнодорожном вагоне по обычным путям. Т.е. рессорное подвешивание первой ступени (которая там была, по железнодорожному образцу) практически полностью гасило всю эту вибрацию от "стиральной доски".

Во-вторых - что касается уже самого пути. Тут нужно обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, возникновение этой ужасной "стиральной доски" характерно только для незакалённых рельсов (в то время как на ж.д., в т.ч. на узкоколейках, уже давно применяются только закалённые). В Москве несколько лет назад это, наконец, уяснили, и сейчас при всех капремонтах стараются везде, где возможно (т.е. на прямых участках и, м.б., на самых плавных кривых) укладывать путь на железнодорожных рельсах (не желобчатых), с закалённой поверхностью головки. Во-вторых, даже для трамвайных незакалённых рельсов есть чёткая зависимость интенсивности возникновения коротковолнового износа от типа полотна и мощения. На выделенном полотне без мощения (голые шпалы) коротковолновый износ практически отсутствует - а значит, нет и характерных вибраций и грохота. Несколько хуже обстоит дело, если путь прикрыт плиткой. Сразу же после прикрывания плиткой увеличивается уровень шума (видимо, потому что открытый балласт работает неплохим шумогасителем, а от плитки всё отражается обратно, или даже сама плитка работает дополнительным излучателем шума). Примерно то же самое - выделенная линия, мощёная асфальтом (в Москве такие примеры редки, но есть - напр. значительная часть линии на Чертановской ул.). Иногда возникает коротковолновый износ около остановок и перекрёстков - в зонах торможения и разгона и/или в зонах повышенного загрязнения. Если путь совмещённый (точнее, если по нему фактически ездят автомобили) - то коротковолновый износ возникает на всём протяжении и растёт в геометрической прогрессии, если его не уничтожать в зародыше своевременной шлифовкой. Самый худший вариант - совмещённый путь, мощёный асфальтовым покрытием. Там всегда наблюдалась самая ужасная "стиральная доска", вибрации и грохот.
Предпочитаемый сейчас в Москве при ремонтах вариант совмещённого пути (для прямых) - путь с железнодорожными закалёнными рельсами, мощёный специальными крупными железобетонными плитами (одна плита на всю ширину между рельсами, одна плита на всё междупутье, и плиты поуже по краям). Между рельсами и этими плитами сбоку кладут специальные резинки, плиты между рельсами имеют стальную окантовку, образующую как бы борт "жёлоба". Вроде бы, этот вариант достаточно хорош и для трамвая, и для автомобилей: крупные бетонные плиты образуют ровную поверхность, по которой можно нормально ехать, железнодорожные закалённые рельсы даже в условиях совмещённого движения, вроде бы, не подвержены волновому износу.
В кривых, к сожалению, это невозможно, и там по-прежнему приходится класть трамвайные желобчатые рельсы и мелкую бетонную плитку.

В-третьих. К сожалению, трамвай в его нынешнем понимании страдает явной перетяжелённостью пути. А именно, несмотря на максимальную осевую нагрузку обычно 10 тс (как у современных грузовых автомобилей), а практически достигаемую у трамваев советского типа при реалистичном наполнении салона - практически не более 8 тс на ось, мы видим путь, по тяжести равный (а по стоимости, соответственно, даже превышающий) пути железной дороги, по которым происходит движение с осевыми нагрузками до 20-25 тс, а с ограниченными скоростями, подобными трамвайным - на промтранспорте или в США - и до 32-40 тс. В то же время узкоколейка может иметь гораздо более лёгкий путь, работая с примерно такими же осевыми нагрузками, а то и даже более высокими. И при этом не страдать от таких вибраций. Отчасти перетяжелённость трамвайного пути можно объяснить попыткой грубой силой как-то противостоять традиционно халтурному монтажу пути, внешним воздействиям от автомобилей, нахождению практически в каком-то болоте с плохим дренажом и допотопным грязным балластом, и, наконец, трамвайной ходовой части без адекватного рессорного подвешивания. Конечно, пропагандируя трамвай, я не имею в виду сохранения этой традиции перетяжеления пути. Даже наоборот, я бы уменьшил вдвое ограничение осевой нагрузки - где-то до 5 тс, за счёт увеличения количества осей. Что означает путь примерно в 4 раза легче, чем у нынешнего трамвая или "большой" ж.д.

Цитата: Лом d10 от октября 19, 2013, 07:22
С плотной застройкой и имеющейся шириной улиц это вообще никак не сочетается.

Это только по советскому СНиПу, подразумевающему, что трамвай обязательно дико гремит. Но поскольку правильный трамвай гремит и вибрирует не больше, чем автомобиль того же размера и веса, обоснованное ограничение близости к застройке для него такое же, как для автомобиля.

Цитата: Лом d10 от октября 19, 2013, 07:22
А всякие " шелковые пути" не для нашего климата.

Не понял. Что вы понимаете под "шёлковыми путями", и тем боле, при чём тут наш климат?

Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Мишн импосибл

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Разве только From_Odessa

Цитата: Toman от октября 18, 2013, 23:25
Вы зачеркнули немножко слишком много.

Даже если оставить по большому счету никому не интересные детали и убрать только вводные конструкции и повторы, то текст все равно сократится минимум на треть.

Короче, Томана в президенты и каждой семье по дрезине.

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Я даже не рискую начинать. 

Цитата: Toman от октября 18, 2013, 23:25
Вы зачеркнули немножко слишком много.

! Вот такой пёрл!  !

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Я просто восхищаюсь его необыкновенным талантом в мгновение ока выдавать на-гора много-много слов на любую тему. Восхищаюсь, не читая.

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

К данному организму это не относится. 

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Может их в аудиокниги преобразовывать ? 

Цитата: Leo от октября 19, 2013, 19:57

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Может их в аудиокниги преобразовывать ? 

Я так чую, у меня конкурент появился?

Цитата: Alenarys от октября 19, 2013, 20:01

Цитата: Leo от октября 19, 2013, 19:57

Цитата: antic от октября 19, 2013, 13:56
Кто-нибудь может до конца дочитывать ответы Toman?

Может их в аудиокниги преобразовывать ? 

Я так чую, у меня конкурент появился?

Не, да ты рядом не лежал у него сходу прям ленинская статья