Лингвофорум

В течение уже некоторого времени постепенно изучаю вопрос, что за зверь такой автомобильная АКПП и как на ней ездят. Потому как собираюсь менять машину, и в т.ч. рассматриваю вариант установки на машину коробки-автомата. Хотя бы из соображений минимизации вреда для здоровья от езды по пробкам, не говоря уж о комфорте. Но сам я ещё никогда не пробовал ездить на машине с АКПП. (Но некоторые из знакомых уже некоторое время назад пересели на японские машины с "автоматом", что, пожалуй, убедило меня в том, что на "автомате" ездить по крайней мере можно, что бы ни утверждали некоторые принципиальные сторонники "механики"). И вот по ходу ознакомления с темой вижу всякие удивительные, неожиданные вещи, касающиеся в основном алгоритмов переключения.

Как известно, если рассматривать историю коробок-автоматов, вначале они имели чисто гидравлическую систему управления с небольшим числом передач (поначалу 2, затем, в самом классическом варианте, 3, затем и 4, также добавилась и блокировка гидротрансформатора), а режимы, переключаемые положением селектора (а также в части случаев кнопкой овердрайва), ограничивались практически только ограничением на номер высшей доступной передачи (в некоторых случаях было и ограничение с нижней стороны). Затем стали появляться коробки с различными дополнительными переключениями режимов - вроде "спорт", "экономия", "зима" и т.п., с действием кнопки овердрайва и на переключения между всеми другими передачами, а не только запретом высшей. Что в принципе также может быть реализовано гидравлически, но в реальности пошла тенденция на электрическое и электронное управление для реализации этих режимов. Одновременно продолжалась тенденция к увеличению числа ступеней передачи, а также при электронном управлении стали появляться режимы с условным ручным переключением (в русском разговорном языке часто называемые "типтроник"). Наконец, в самых новых АКПП вместо явно переключаемых "подстроечных" режимов стали применять некую адаптивную самонастройку коробки в соответствии с какими-то представлениями о том, что хочет пользователь. Ну и всё это управление, кроме того, как-то интегрируется с управлением двигателем.

К сожалению, вся эта картина создаёт впечатление некого концептуального провала именно по алгоритмам переключений, затыкаемого по очереди разными костыльными решениями. Очевидно, что автомобильные АКПП создавались (а начало их разработки - это уже более 80 лет назад) с целью упрощения работы водителя, повышения комфорта, безопасности, а в ряде случаев и проходимости. Также достаточно очевидным представляется некий идеал интерфейса коробки передач: водителю не должно быть нужно делать ничего кроме того, чтобы, задав предварительно желаемое направление движения (вперёд или назад) и, опционально, ограничение скорости движения, оперативно задавать при помощи педали газа желаемую силу тяги относительно доступной на данной скорости движения, а также (при помощи какого-то ещё удобного органа управления) усиливать торможение двигателем и/или дополнительным замедлителем (если есть) относительно минимума, реализуемого по умолчанию просто при полном сбросе газа. При этом, вообще говоря, совершенно ни к чему совершать какие-то дополнительные манипуляции, чтобы указать на своё желание экономить топливо (вообще-то этого хотят все нормальные пользователи и всегда) или на желание ускориться настолько быстро, насколько возможно (об этом, казалось бы, очевидно говорит нажатая до упора педаль газа). Автоматическая адаптация современных коробок к манере вождения пользователя далеко не всегда правильно соответствует его реальным желаниям и потребностям (в частности, из-за непонимания глупой системой дорожных условий, которые могут заставлять пользователя ехать именно сейчас вот так, а не иначе, даже если это резко противоречит его обычным предпочтениям), и часто только раздражает, заставляя пользователя постоянно применять какие-то свои контрадаптации против этих постоянно меняющихся повадок коробки и двигателя (если их управление как-то интегрировано), либо вообще поневоле переключаться в "условно-ручной" режим.

Получается, что АКПП, хоть и решили часть проблем/неудобств "механики" для водителя (в первую очередь, если брать условия езды по пробкам - утомление и вред здоровью от постоянной работы с педалью сцепления, а также риск заглохнуть при каждом трогании с места), в общем случае не избавили водителя от необходимости какого-то более-менее активного контроля над переключением передач и специальных манипуляций для этого.

В чём же тут дело? Как так получилось, кто, тыкскыть, виноват, и что, тыкскыть, делать?

Цитата: Toman от января  3, 2021, 20:30
Как так получилось, кто, тыкскыть, виноват, и что, тыкскыть, делать?

Виноват прогресс.

Просто включите D (drive) и ездийте.

Цитата: Andrey Lukyanov от января  3, 2021, 20:53
Просто включите D (drive) и ездийте.

+1. А если хотите быть продвинутым драйвером, включайте режим "sport", если хотите, чтобы передачи переключались при более высоких оборотах, или "winter", если выпал снежок (тогда выключаются первые две передачи).

Я так понял, весь этот мудрёж с управлением АКПП связан со следующим:

1. Имитация МКПП в контексте управления тягой - на МКПП можно выбрать нужное передаточное число при любой выбранной тяге. Почему на большинстве "обычных" моделей с автоматом до сих пор есть только варианты "больше-меньше", без возможности вручную выбрать нужную передачу, мне не вполне понятно. Что мешает сделать электронную систему, которая будет "втыкать" произвольную шестерню планетарного редуктора? То, что это никому не нужно?

2. Плавность переключения - понятное дело, что у автомобилей с автоматами огромное разнообразие мощности, приёмистости двигателей, типичных режимов эксплуатации и т.п. факторов, под которые трудно подобрать оптимальные триггеры переключения передач. Скажем, чисто гидравлическая регуляция переключения передач надёжна, но негибка, под каждую модель автомобиля необходимо подбирать свои оптимальные входные параметры для переключения, причём как-то механически ещё это регулировать. Скажем, если переключение электрическое, то одну и ту же коробку проще настроить для разных моделей, чтобы переключение для водителя было плавным.

3. Экономичность. Для неё делают много передач, что тоже усложняет процесс калибровки.

Ну а так, я так понял, на дорогих моделях автомобилей, даже на тех, которые специально делают гоночными, отказываются от механических коробок - это общий тренд. Аналогичным образом и в среднем сегменте. Механическая коробка сейчас остаётся только на бюджетных моделях. С чем это связано - я не в курсе. Может, с тем, что можно за такую машину взять больше? Я вот хотел купить себе новую машину с механической коробкой, среднего ценового сегмента. Не нашёл.

Цитата: злой от января  3, 2021, 22:06
Почему на большинстве "обычных" моделей с автоматом до сих пор есть только варианты "больше-меньше", без возможности вручную выбрать нужную передачу, мне не вполне понятно.

Это было лет 20 назад на АКПП "Audi" (tip-tronic) или "Mitsubishi" (с режимом «ручного переключения»), но оказалось, что потребителям это ненужно.

Цитата: злой от января  3, 2021, 22:06
Механическая коробка сейчас остаётся только на бюджетных моделях. С чем это связано - я не в курсе.

Связано с дешевизной МКПП, и только. VW пиарит свой DSG, но покупатели только плюются. Skoda в начале 10-х продавала в РФ Octavia 1,8T с АКПП "Aisin" вместо DSG, так продажи увеличились вдвое.

Цитата: злой от января  3, 2021, 22:06
отказываются от механических коробок - это общий тренд

В наше время это ещё не означает обязательно "автомат". Среди чисто асфальтовых легковушек и даже части кроссоверов сейчас более популярны "роботы" и "вариаторы". Но те и другие по крайней мере пока не подходят для серьёзного бездорожья (и потому для нормальных внедорожников пока варианты только или механика, или классический гидромеханический автомат). "Роботы" с фрикционными сцеплениями также по очевидным причинам плохо переносят тяжёлые пробки. А вариаторы, в свою очередь, очень плохо переносят пробуксовку колёс с резким восстановлением сцепления, что практически неизбежно в зимних условиях (хотя против этого есть вариант конструкции, когда на низшем передаточном отношении (на котором чаще всего и происходят пробуксовки) собственно вариатор не несёт нагрузки, т.к. подменяется шестерёнчатой передачей).

Цитата: злой от января  3, 2021, 22:06
Почему на большинстве "обычных" моделей с автоматом до сих пор есть только варианты "больше-меньше", без возможности вручную выбрать нужную передачу, мне не вполне понятно. Что мешает сделать электронную систему, которая будет "втыкать" произвольную шестерню планетарного редуктора? То, что это никому не нужно?

Собственно просто так втыкать произвольную всё-таки нельзя. Как минимум, необходима проверка, что при этом двигатель не перекрутится. На слишком высоких передачах ехать в теории можно всегда - но только если иметь могучие радиаторы охлаждения АКПП, рассчитанные на условия типа тяжёлого бездорожья, с постоянной работой гидротрансформатора в полную силу. В противном случае такая работа гидротрансформатора грозит перегревом и порчей АКПП, так что это тоже крайне желательно исключать, а то вдруг водитель просто забудет.
А почему управление ручным режимом идёт именно по схеме больше-меньше - это как раз понятно. Потому что это просто удобнее и надёжнее. Два простых движения ручкой селектора, переключающих передачи по одной, вместо попыток на ходу (в общем случае, при какой-нибудь тряске ещё) попасть в одно из положений (при том, что передач всё больше и больше), не промахнувшись (а последствия промаха могут быть очень серьёзными, даже если вышеназванная проверка имеется). На мотоциклах к такому чисто последовательному переключению передач пришли, избавившись от ручки с положениями по числу передач, ещё в 1940-50-х годах, и такое же последовательное переключение на автомобильных кулачковых (как те же мотоциклетные) гоночных коробках.

Мне-то тут интересен вопрос, что вынудило вообще вводить эти ручные режимы, что мешает обойтись, как выше сказали,

Цитата: Andrey Lukyanov от января  3, 2021, 20:53
Просто включите D (drive) и ездийте.

т.е. как так вышло, что этот самый просто D многих существенно не удовлетворяет настолько, что они готовы всё время вручную тыкать передачи.

Цитата: злой от января  3, 2021, 22:06
3. Экономичность. Для неё делают много передач, что тоже усложняет процесс калибровки.

Должно было бы упрощать, наоборот. Вот на велосипеде чем теснее ряд передач, тем ближе к оптимальному режиму можно работать, и тем реже возникают ситуации, когда и так, и так неудобно, и всё время хочется переключиться то туда, то сюда.

Цитата: Toman от января  3, 2021, 22:51
т.е. как так вышло, что этот самый просто D многих существенно не удовлетворяет настолько, что они готовы всё время вручную тыкать передачи.

Это из той же серии, что «соседний ряд всегда едет быстрее». Чисто нервное.

...При ознакомлении с алгоритмами работы по крайней мере более-менее старых АКПП меня несколько удивило, какие именно входные параметры они используют для этого. Оказывается, это положение педали газа и обороты выходного вала коробки. После этого кажется уже как-то и неудивительно, что всё получается так сложно. На чистой гидравлике там сравниваются некоторые функции положения педали газа и оборотов выходного вала, и по каким-то пороговым значениям включаются/выключаются клапаны включения соотв. передач, ну и какая-то из этих функций сама несколько смещается по факту включения передачи, чтобы избежать постоянных прыжков туда-сюда между соседними передачами. При электронном управлении создаются для каждого режима соответствующие карты переключения, которые можно представить графиками в координатах обороты выходного вала - положение педали газа, каждый из которых задаёт условия переключения между передачами в каждом направлении. Но при этом, выходит, никаким прямым образом не учитывается, на каких оборотах фактически работает двигатель в данный момент. Просто неявно предполагается, что вот мы рассчитали и забили в карту переключения оптимальные передачи для такой-то скорости машины (оборотов выходного вала) и такого-то положения педали газа - а двигатель как-то там сам рано или поздно придёт к нужным оборотам после того, как коробка включит соотв. передачу. Ну да, рано или поздно придёт, наверное - куда ж он денется. Но сколько времени это займёт, и в каких режимах он будет работать, пока не устаканится на целевых оборотах - это другой вопрос.

Но по более давно знакомым мне алгоритмам управления передачами - а именно, управления электропередачами тепловозов и ручного переключения обыкновенных механических передач на велосипеде с таковым переключением - мне более естественным представляется управление в первую очередь от режимов работы первичного двигателя - т.е. его оборотов и крутящего момента (который в случае ДВС можно оценивать по величине цикловой подачи топлива, а велосипедист оценивает просто по своим ощущениям), плюс внутренних параметров того элемента передачи, который обеспечивает бесступенчатую характеристику (там, где есть - разумеется, на велосипеде с простой ступенчатой передачей этого нет, а вот в электропередаче тепловоза такие внутренние параметры - это ток и напряжение).

Цитата: Andrey Lukyanov от января  3, 2021, 23:28
Это из той же серии, что «соседний ряд всегда едет быстрее». Чисто нервное.

Увы, есть и совершенно реальные объективные проблемы. М.б. чуть позже приведу примеры видео одного видеоблогера. Кстати, то, что соседний ряд всегда едет быстрее - это тоже не нервное, а объективная реальность, естественным образом возникающая всегда, когда водишь менее агрессивно, чем окружающие, в среднем. Просто элементарно в любом ряду найдётся какой-нибудь тихоход, и рано или поздно его догонишь и будешь за ним висеть. Такая же реальность, как то, что когда едешь в группе велосипедистов, то всё время будешь оказываться в хвосте, если не занимаешься постоянно агрессивными и порой опасными обгонами.

Цитата: Toman от января  3, 2021, 22:51
Мне-то тут интересен вопрос, что вынудило вообще вводить эти ручные режимы, что мешает обойтись, как выше сказали,

Цитата: Andrey Lukyanov от января  3, 2021, 20:53
Просто включите D (drive) и ездийте.

т.е. как так вышло, что этот самый просто D многих существенно не удовлетворяет настолько, что они готовы всё время вручную тыкать передачи.

Ручной режим в 90% случаев нужен для торможения двигателем при затяжных спусках.

А остальная шелуха особо не нужна. Она делается, например, чтобы показать красивые цифры о товаре. Например, режим Power, при выключении которого машина не едет, зато по расходу топлива всё красиво.

Это для города, понятное дело. Для сурового бездорожья я бы не рассматривал автомат как реальный вариант. Тем более, если где-то притопить машину, потом перебирать автомат — удовольствие не дешевое.

Цитата: Toman от января  3, 2021, 20:30
В чём же тут дело? Как так получилось, кто, тыкскыть, виноват, и что, тыкскыть, делать?

Вставлю свои две копейки с другого континента. В США уже несколько поколений ездит на автоматах. И не задаются вопросом "кто виноват".
Ручная коробка - это в сша понты для молодежи, богемы и профессиональных автогонщиков. Ну, для водителей - дальнобойщиков еще.

Общее мнение среди американцев, что европейцы продолжают ездить на ручной коробке просто потому что
1. денег жалко, они слегка дешевле при покупке (в США, это кстати ровно наоборот, механика, как правило дороже)
2. европейцы странные

Плюс автоматическая коробка позволила освободить одну руку при вождении и породила огромное количество drive-in магазинчиков будь то кофе, бургер или бутеброд. Все то, что можно держать одной рукой, а второй рулить.

Ну, и личное мнение, поскольку я ездил в РФ и в США когда-то на механике, а нынче много лет на автомате, я не вижу каких-то значительных преимуществ механики по сравнению с автоматом, если использовать машину как повседневное средство передвижения. А вот плюсы автомата при движении в городских пробках очень заметны.

P.S. У меня один из сыновей принципиально хотел себе механику. Купил себе БМВ с ручкой, поездил год, продал ее, купил себе лексус с автоматом. Юношеские понты прошли.

Покупайте робота, а не гидрик или вариатор. Там можно переключить на режим ручного переключения передач. Впрочем, за 4 года я им всего дважды воспользовался, когда в сугробах застревал.

Вот видео с новым УАЗ Патриот со штатной 6-ступенчатой АКПП. Говорят, пиналась при плавном разгоне на 2-й передаче, и перестала после сброса адаптации (но как бы никто не знает, сколько ещё продержится). (Название - кликбейт, на самом деле коробке не хана, а только вот пиналась).

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 03:20
Ручной режим в 90% случаев нужен для торможения двигателем при затяжных спусках.

Имхо, совершенно очевидно, что с точки зрения эргономики эту функцию следовало бы повесить на третью педаль - под левую ногу. Как оно было на старых троллейбусах (на таком старом троллейбусе это соотв. просто рабочий тормоз). Чем сильнее нажимаешь, тем более высокими задаются целевые обороты двигателя. А так для торможения на затяжных спусках ведь подходили и классические диапазоны ограничения высшей передачи - которые с циферками. Именно ручной режим/типтроник для этого - излишество.

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 03:20
Например, режим Power, при выключении которого машина не едет, зато по расходу топлива всё красиво.

Вот как бы что совершенно непонятно - это по какой причине эти две вещи должны друг другу противоречить и требовать аж целого переключения режимов. Казалось бы, хочешь экономить топливо - просто не разгоняйся лишний раз сверх необходимого минимума, плюс не крути лишний раз мотор (для чего не дави на газ до упора, а передача должна сама отработать это адекватным образом). А хочешь динамично ускориться - нажми на газ до упора. И этот выбор между динамикой и экономией должен свободно делаться буквально при каждом отдельном ускорении, и тем более независимо от какой-то предыстории (пресловутая адаптация - зло в первую очередь именно поэтому - что считает себя умнее водителя).

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 03:20
Это для города, понятное дело. Для сурового бездорожья я бы не рассматривал автомат как реальный вариант.

Однако, в самом суровом внедорожном спорте все давно ездят на автоматах, механику уж и забыли давно как страшный сон. В реально сложном месте каждое переключение передач на механике - это хорошая возможность раскорячиться и застрять, а без переключений часто тоже никак не проехать (ну или просто замечаешь нечто слишком поздно).

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 03:20
Тем более, если где-то притопить машину, потом перебирать автомат — удовольствие не дешевое.

Ну вот как бы да, многие из тех (среди любителей поездок/путешествий, включающих бездорожье), кто до сих пор остаются приверженцами механики, исходят именно из соображений надёжности и цены ремонта (и даже самой возможности этого ремонта если не в совсем полевых условиях, то хотя бы в любом местном гараже) в случае чего. Конечно, в дальних путешествиях требования к этому строже, чем в спорте или развлекательных внедорожных покатушках, где участники (как правило, не бедные) могут себе позволять иногда угробить какие-то детали. Но это совсем не значит, что в путешествия вообще не ездят на автоматах. С другой стороны, если лазить по достаточно суровому бездорожью, то на механике придётся диски сцепления менять как перчатки, на порядки чаще, чем такие критичные затопления на автомате - препятствий для попадания в сцепление всякой жижи и грязи, можно считать, нет вообще.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 06:48
то на механике придётся диски сцепления менять как перчатки, на порядки чаще, чем такие критичные затопления на автомате - препятствий для попадания в сцепление всякой жижи и грязи, можно считать, нет вообще.

Зато не механике при износе сцепления я еще пару месяцев на нем ездил, ждал пока полностью откажет. Ну, пованивало специфическим запахом горелого сцепления, ну и что?

А на автомате при малейшем перегреве включается чек энджин, и вся коробка блокируется.

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 05:41
Покупайте робота, а не гидрик или вариатор. Там можно переключить на режим ручного переключения передач. Впрочем, за 4 года я им всего дважды воспользовался, когда в сугробах застревал.

На более-менее новых гидромеханических тоже есть этот самый режим ручного переключения. Что как бы и вызывает вопросы - почему не могли довести работу исконного автоматического режима до такого совершенства, чтобы ни у кого не возникало по крайней мере массового желания что-то там дёргать вручную.
А вот как раз для бездорожья, но также и для суровых пробок, в особенности российских, роботы противопоказаны. Водитель не имеет непосредственного контроля над сцеплением, и может даже вообще не ощущать, когда именно оно полностью включается, а когда ещё нет. На малых же скоростях оно буксует практически безальтернативно. Теоретически-то вполне можно было бы сделать совсем медленные ползучие передачи для сурового бездорожья и для пробок - и обе проблемы одним махом решились бы. Но в реальности таких передач не делают, считая, видимо, излишними (у себя там, в цивильном забугорье).

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 06:56
А на автомате при малейшем перегреве включается чек энджин, и вся коробка блокируется.

Дык надо не забывать устанавливать радиаторы охлаждения достаточной мощности, адекватной условиям езды и погоде. А мощность-то там может быть сопоставима с отводимой от двигателя тепловой мощностью. Подозреваю, речь идёт не о малейшем перегреве, а об очень даже нешуточном. Если машина уже вот так прямо требует остановиться и дать остыть. Если уж охлаждения недостаточно, желательно даже и близко к такому не приближаться, а самому добровольно остановиться раньше.
На автомате и по-другому бывает. Просто ехал-ехал - и вдруг перестал ехать. Упс - а там, оказывается, какой-то фрикцион сдох внезапно и совсем.

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 06:56
Зато не механике при износе сцепления я еще пару месяцев на нем ездил, ждал пока полностью откажет. Ну, пованивало специфическим запахом горелого сцепления, ну и что?

Но и со сцеплением на механике в условиях бездорожья оно происходит примерно так же внезапно и стремительно.

Цитата: Basil от января  4, 2021, 04:31
(в США, это кстати ровно наоборот, механика, как правило дороже)

Каким образом такое получается? Всё-таки автомат объективно сложнее устроен и дороже в производстве. Только потому, что механика приобрела вот этот вот характер понтов, и, следовательно, за это можно кое-чего дополнительно содрать?

Насчет спорта.

Все-таки это вопрос доступных ресурсов. Смотря какой спорт. В профессиональном спорте вся машина по сути расходник. Кстати, я не уверен, а почему не робот тогда? Преселективный робот с двумя сцеплениями переключает не менее эффективно, чем АКПП, при этом имея более высокий КПД.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 07:23

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 06:56
А на автомате при малейшем перегреве включается чек энджин, и вся коробка блокируется.

Дык надо не забывать устанавливать радиаторы охлаждения достаточной мощности, адекватной условиям езды и погоде.

При чем тут радиатор? Я про перегрев самого сцепления при износе.

В случае машин массового производства приходится адаптироваться к той АКПП, какая есть с завода. В случае с фольксвагеном часто можно поиграться с прошивкой, так как их можно перепрошивать с разных моделей авто, на которых стоит идентичный агрегат. И их у немцев много. Но в целом, слишком много глубоко запрятанных факторов, не дающих полного контроля над машиной.

Ручной режим АКПП ощущается совсем иначе, чем механика. Он не эргономичен в том смысле, что у вас нет такого же ощущения управляемости, как на механике.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 05:54
Вот видео с новым УАЗ Патриот со штатной 6-ступенчатой АКПП. Говорят, пиналась при плавном разгоне на 2-й передаче, и перестала после сброса адаптации (но как бы никто не знает, сколько ещё продержится). (Название - кликбейт, на самом деле коробке не хана, а только вот пиналась).

Так разговор здесь про автомат против механики _в принципе_ или про криворукосделанные коробки от УАЗ?

Если Вам надо выбрать именно российскую машину и вы сомневаетесь в качестве _российских АКПП_, то это как бы совсем другая отдельная тема.
Тут я совсем не копенгаген.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 07:32

Цитата: Basil от января  4, 2021, 04:31
(в США, это кстати ровно наоборот, механика, как правило дороже)

Каким образом такое получается? Всё-таки автомат объективно сложнее устроен и дороже в производстве. Только потому, что механика приобрела вот этот вот характер понтов, и, следовательно, за это можно кое-чего дополнительно содрать?

Потому что рынок диктует свои законы. Если что-то редкое и невостребованное, то оно стоит дороже даже при низшей себестоимости.

Давайте простой вопрос задам, надеюсь, намек будет понятен. Почему немецкие машины в США продаются дешевле, чем в Германии, где они произведены?

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 09:10
Насчет спорта.

Все-таки это вопрос доступных ресурсов. Смотря какой спорт. В профессиональном спорте вся машина по сути расходник. Кстати, я не уверен, а почему не робот тогда? Преселективный робот с двумя сцеплениями переключает не менее эффективно, чем АКПП, при этом имея более высокий КПД.

Почему я, допустим, хотел себе новую машину с механикой - не потому, что я лютый спортсмен, а потому что на своём относительно маломощном автомобиле при помощи механической коробки наловчился ездить более-менее так, как мне было комфортно. Такой режим езды предполагает быстрое включение пониженной передачи в конкретный момент. На тупом автомате такую же езду даст автомобиль, у которого мощность раза в полтора больше. Грубо, за те же деньги получаешь более мощный и управляемый автомобиль, жертвуя при этом бытовым комфортом.

Короче, машину я ещё другую не купил со всей этой короной, но в этом году обязательно надо.

А на автомате при малейшем перегреве включается чек энджин, и вся коробка блокируется.
[/quote]
Ну вот смотрите, несмотря на то что я слышал эти страшилки и двадцать лет назад, но за двадцать лет жизни в США ни у одного моего знакомого такого не случалось.
И о чем это говорит?  Возможно о том, что за машину надо на сервис гонять регулярно, ~4 раз в год, как делают большинство американцев. И тогда до "малейшего" перегрева может и не дойдет.

Да, кстати, последние годы байки про "малейший" перегрев я слышал про CVT (по-русски, вроде, "Бесступенчатая трансмиссия"), но, опять же, у меня дочь ездит  на машине с CVT 6 лет, не слышал нареканий.

Она же не в говна ездит на CVT. Надо понимать, что у автора темы свои требования к авто. Не удивлюсь, если он и АКПП мог бы ушатать, будь она на его УАЗе. Но все же качественную АКПП ушатать сложно, в отличие от чисто городского CVT привода.

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:35
Почему я, допустим, хотел себе новую машину с механикой - не потому, что я лютый спортсмен, а потому что на своём относительно маломощном автомобиле при помощи механической коробки наловчился ездить более-менее так, как мне было комфортно. Такой режим езды предполагает быстрое включение пониженной передачи в конкретный момент. На тупом автомате такую же езду даст автомобиль, у которого мощность раза в полтора больше. Грубо, за те же деньги получаешь более мощный и управляемый автомобиль, жертвуя при этом бытовым комфортом.

Ну, это ж все гипотетически. Вот если бы Вас было две машины одинаковой мощности, скажем год, она автомат, другая механика, то можно было бы говорить про Ваш личный опыт. А так лишь Ваши предположения.

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 09:42
Она же не в говна ездит на CVT. Надо понимать, что у автора темы свои требования к авто. Не удивлюсь, если он и АКПП мог бы ушатать, будь она на его УАЗе. Но все же качественную АКПП ушатать сложно, в отличие от чисто городского CVT привода.

Если человеку нужен серьезный полный привод для серьезного бездорожья, то о чем вся эта тема? Что масло масляное? 

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:42

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:35
Почему я, допустим, хотел себе новую машину с механикой - не потому, что я лютый спортсмен, а потому что на своём относительно маломощном автомобиле при помощи механической коробки наловчился ездить более-менее так, как мне было комфортно. Такой режим езды предполагает быстрое включение пониженной передачи в конкретный момент. На тупом автомате такую же езду даст автомобиль, у которого мощность раза в полтора больше. Грубо, за те же деньги получаешь более мощный и управляемый автомобиль, жертвуя при этом бытовым комфортом.

Ну, это ж все гипотетически. Вот если бы Вас было две машины одинаковой мощности, скажем год, она автомат, другая механика, то можно было бы говорить про Ваш личный опыт. А так лишь Ваши предположения.

У меня был опыт езды на чужих автомобилях с автоматом. Ну и плюс есть понимание того, как всё это дело работает. Всё не так печально - я, в общем-то, свыкся с тем, что скорее всего, если буду брать именно новую машину, придётся покупать автомат, но это всё равно будет не в точности то, чего я хотел. Если мощности двигателя достаточно, чтобы в пределах одной передачи "играть" тягой, то и на автомате можно более-менее нормально ездить, да и переключение "плюс-минус" может неплохо имитировать переключение МКПП. Но это уже будет другая езда, по другим принципам, с другой манерой. В частности, на автомобиле с 250 л.с, ещё и с тупой турбиной, на автомате, мне было ехать вполне комфортно, но я не пытался изображать гоночную езду, просто попытался ехать так, как привык.

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:42
Вот если бы Вас было две машины одинаковой мощности, скажем год, она автомат, другая механика, то можно было бы говорить про Ваш личный опыт

Был у меня такой опыт. Я остался верен механике. "Езда на троллейбусе" ;) не по мне.
Правда найти новую механику довольно сложно.

 :) Можно подумать, АКПП -  не механика.

Цитата: piton от января  4, 2021, 10:24
Можно подумать, АКПП -  не механика

Подумать можно, но назвать нельзя.. ;D

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:56
Если мощности двигателя достаточно, чтобы в пределах одной передачи "играть" тягой, то и на автомате можно более-менее нормально ездить, да и переключение "плюс-минус" может неплохо имитировать переключение МКПП. Но это уже будет другая езда, по другим принципам, с другой манерой. В частности, на автомобиле с 250 л.с, ещё и с тупой турбиной, на автомате, мне было ехать вполне комфортно, но я не пытался изображать гоночную езду, просто попытался ехать так, как привык.

Людям, которым надо "в пределах одной передачи играться с тягой" и "имитировать переключение МКПП", наверно, в принципе не нужен автомат, в отличие от тех, для кого машина лишь удобное средство передвижения из точки А в точку Б. И обратно. Первое и есть "понты".

Цитата: Basil от января  4, 2021, 10:33

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:56
Если мощности двигателя достаточно, чтобы в пределах одной передачи "играть" тягой, то и на автомате можно более-менее нормально ездить, да и переключение "плюс-минус" может неплохо имитировать переключение МКПП. Но это уже будет другая езда, по другим принципам, с другой манерой. В частности, на автомобиле с 250 л.с, ещё и с тупой турбиной, на автомате, мне было ехать вполне комфортно, но я не пытался изображать гоночную езду, просто попытался ехать так, как привык.

Людям, которым надо "в пределах одной передачи играться с тягой" и "имитировать переключение МКПП", наверно, в принципе не нужен автомат, в отличие от тех, для кого машина лишь удобное средство передвижения из точки А в точку Б. И обратно. Первое и есть "понты".

Понты - это когда напоказ. А когда езда "в удовольствие" связана с определённой привычной манерой - это скорее вопрос комфорта. Если ты уже так привык, и научился пользоваться плюсами конкретного варианта, то ты хочешь и дальше пользоваться этими плюсами. Точно так же тот, кто привык ездить на автомате, видит плюс в том, что не нужно дёргать этот беспонтовый рычаг по десять раз на каждом перекрёстке.

Цитата: злой от января  4, 2021, 10:36
Понты - это когда напоказ. А когда езда "в удовольствие" связана с определённой привычной манерой - это скорее вопрос комфорта. Если ты уже так привык, и научился пользоваться плюсами конкретного варианта, то ты хочешь и дальше пользоваться этими плюсами. Точно так же тот, кто привык ездить на автомате, видит плюс в том, что не нужно дёргать этот беспонтовый рычаг по десять раз на каждом перекрёстке.

"Езда в удовольствие" не есть езда из точки А в точку Б.
Но да,  я понимаю, не раз слышал мнение, что часть мальчиков так и не вырастает, просто их игрушечные машинки становятся настоящими.

Цитата: Basil от января  4, 2021, 10:43
"Езда в удовольствие" не есть езда из точки А в точку Б.
Но да,  я понимаю, не раз слышал мнение, что часть мальчиков так и не вырастает, просто их игрушечные машинки становятся настоящими.

Оооо, серьёзные взрослые дяди нас посетили, которые с серьёзной миной ездят из точку А в точку Б по своим серьёзным делам.  ;D

Каждый д***т как он хочет. Что вас это так задевает, не понимаю. Может просто тоже в глубине души хочется, но серьёзная роль не позволяет?

Цитата: Basil от января  4, 2021, 10:43
"Езда в удовольствие" не есть езда из точки А в точку Б.

То есть вы считаете, что АКПП на 1.6л моторе это не мазохизм?
По мне 2.2-2.4 и механика-это то что нужно седану.

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 10:46
которые с серьёзной миной ездят из точку А в точку Б по своим серьёзным делам.

и страдают на подъемах и спусках вместе с авто.

Уже да, какие-то личные аргументы пошли. По-моему, это лишнее, к существу беседы не имеющее отношения. Из А в Б вообще лучше на такси или общественном транспорте ездить - меньше головной боли.

Цитата: злой от января  4, 2021, 10:50
А в Б вообще лучше на такси или общественном транспорте ездить

:yes:
или на Тесле с автопилотом...

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 10:49

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 10:46
которые с серьёзной миной ездят из точку А в точку Б по своим серьёзным делам.

и страдают на подъемах и спусках вместе с авто.

Ну, мне нормально на АКПП. Просто не понимаю этого понта "я взрослый мужик, а вы в игрушки играете". Кому что больше нравится, тот на том и ездит.

(Но Поло на АКПП реально на спусках страдает. 2-я передача в шестиступке слишком низкая, а 3-я слишком высокая. Ерунда какая-то.)

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 10:52
Ну, мне нормально на АКПП.

;)

Оказывается, я не смотрел этот фильм.  :what:

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 09:10
Кстати, я не уверен, а почему не робот тогда? Преселективный робот с двумя сцеплениями переключает не менее эффективно, чем АКПП, при этом имея более высокий КПД.

Ну так по асфальту динамично гонять - это да, это как раз они, роботы с двумя сцеплениями. Максимально быстрые переключения, высокий КПД чисто механической передачи.

Цитата: wandrien от января  4, 2021, 09:10
Смотря какой спорт.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 06:48
Однако, в самом суровом внедорожном спорте все давно ездят на автоматах

Во внедорожном спорте такая крайняя погоня за КПД не особо нужна, зато важны живучесть и способность ехать плавно и предсказуемо, в т.ч. на предельно малых скоростях с реализацией больших усилий.

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 09:10
При чем тут радиатор? Я про перегрев самого сцепления при износе.

Какого сцепления? Мы же вроде про перегрев автомата говорили. У него всегда есть та или иная система охлаждения рабочей жидкости (а также, желательно, и подогрева от двигателя перед началом движения). Либо она содержит только теплообменники с системой охлаждения двигателя, либо также ещё и свои отдельные радиаторы, и термостаты для управления оными. В случае автомобилей, работающих в тяжёлых условиях, эти отдельные радиаторы нужны практически всегда, и побольше размером.

ЦитироватьПри ознакомлении с алгоритмами работы по крайней мере более-менее старых АКПП меня несколько удивило, какие именно входные параметры они используют для этого.

А что, они ( алгоритмы ) где-то есть в открытом доступе?

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:20
Так разговор здесь про автомат против механики _в принципе_ или про криворукосделанные коробки от УАЗ?

Если Вам надо выбрать именно российскую машину и вы сомневаетесь в качестве _российских АКПП_, то это как бы совсем другая отдельная тема.
Тут я совсем не копенгаген.

А вот этот наезд оказался немного не по адресу ;) УАЗ коробок-автоматов-то не делает. Как, впрочем, и механические, которые ставятся на "Патриоты" (и ставились на ранние "Хантеры") - не их и вообще не российского производства. "Механика" у "Патриотов" и ранних "Хантеров" (в частности, и у моего) - корейская Даймос, 5-ступенчатая. В принципе хорошая коробка, правда, и довольно дорогая, с дорогими запчастями, и довольно массивная, ну и повышающая передача у неё вроде несколько маловато повышает для экономичного и не слишком шумного хода по трассе. А АКПП, которую начали штатно ставить с завода с 2019 года на соответствующую версию "Патриотов" - это 6L50 от Punch Powerglide, вроде бы французская, то ли просто GM-овского, то ли какого-то совместного с GM происхождения - (wiki/en) GM_6L50_transmission (https://en.wikipedia.org/wiki/GM_6L50_transmission) - и вроде как владельцы машин соотв. американских марок, на которых стоит такая коробка, тоже сообщают о периодически возникающих подобных приколах (ну, так, на всякий случай, а то ещё скажете, что, дескать, значит криворуко с мотором согласовывали - но вот нет, судя по всему, дело именно в  самой коробке - то ли в мозгах, то ли, может быть, и в механическом износе какой-то неприметной фигульки - вот тут, например, обсуждается какой-то механический ремонт гидроблоков оных коробок https://teamcadillac.ru/topic/2314-cadillac-chevrolet-remont-gidrobloka-6l50-6l90-6l45-6t70-6t75-i-pohozhih/ - ссылка как раз из комментов к вышеприведённому видео).

И разговор не про "автомат против механики вообще" - с этим-то всё более-менее понятно, по крайней мере по здешним нашим пробкам тут даже и думать нечего, что лучше - а про то, почему с алгоритмами переключений у автоматов и исторически были всякие сложности, и сейчас, как видим, остаются некоторые нерешённые проблемы. И, соответственно, как с технической точки зрения правильнее было бы эти проблемы решать, каковы перспективы развития всего этого дела.

Лично для меня сейчас новый УАЗ - это, как минимум, дороговато. А штатно с этим самым автоматом с завода бывают только новые или совсем немножко б/у, почти такие же дорогие. Относительно бюджетный вариант - это поставить на гораздо более старый УАЗ "Патриот" какую-то ещё более старую коробку-автомат от какой-нибудь иномарки, с иномарочной же раздаткой.

Цитата: Yougi от января  4, 2021, 11:50
А что, они ( алгоритмы ) где-то есть в открытом доступе?

На реально старых АКПП они, эти алгоритмы, реализованы тупо механически (гидравлически), так что видны непосредственно из конструкции, и соотв. описаны в разнообразной литературе в открытом доступе. Для электронно-управляемых, но старых, с явно вручную переключаемыми режимами или вообще без переключения режимов, это уже не так, но общий принцип понятен из того, какие именно датчики использует коробка, и из сути карт переключения, которыми эти режимы (или единственный режим) настраиваются для конкретного двигателя/автомобиля или для конкретного пользователя по его вкусу. Вот с адаптивными - да, конечно, тут всё сложно, конечно, никто в открытом доступе, наверное, не публикует. Но если иметь работающий образец, то, наверное, разнообразными манипуляциями органами управления на стенде можно было бы примерно понять, как она себя ведёт на коротком масштабе времени (т.е. в пределах каких-то конкретных текущих настроек адаптации, сложившихся на момент испытаний). Именно поэтому я и уточнил выше - что только более-менее старых коробок, т.к. для понимания алгоритмов более новых нужно по крайней мере всячески погонять образец на стенде, чего я, естественно, не делал и делать не мог.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 10:48

Цитата: Basil от января  4, 2021, 10:43
"Езда в удовольствие" не есть езда из точки А в точку Б.

То есть вы считаете, что АКПП на 1.6л моторе это не мазохизм?

НУ я 4 года отъездил. Не считаю это мазохизмом.

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:24
Потому что рынок диктует свои законы. Если что-то редкое и невостребованное, то оно стоит дороже даже при низшей себестоимости.

Ну если б в разных других странах мира не было ещё как-то живого рынка соответствующих моделей на механике - тогда понятно, малосерийность производства коробок и всё такое. Но ведь в других странах такой рынок есть. Так что тут уже скорее сказывается малосерийность конкретных готовых автомобилей на механике конкретно для американского рынка, и соображения всяких неудобств с продажами и логистикой из-за этой малочисленности. Но это, наверное, должно быть совсем уж редкопокупаемой экзотикой, чтобы оно так сработало. Действительно, что ли, меньше 5% версий на механике покупают?

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:35
На тупом автомате такую же езду даст автомобиль, у которого мощность раза в полтора больше. Грубо, за те же деньги получаешь более мощный и управляемый автомобиль, жертвуя при этом бытовым комфортом.

Интересно, что в ряде случаев получается наоборот: именно автомат помогает выжать немножко больше динамики разгона, выигрывать по несколько секунд при каждом разгоне, на машине с недостаточно мощным двигателем относительно её массы - к которым относятся, в частности, и УАЗы. Так что я бы не стал однозначно утверждать, что на механике всё всегда мощнее и динамичнее.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 12:29
Действительно, что ли, меньше 5% версий на механике покупают?

А чего вы хотите от страны гаджетов?

Цитата: Toman от января  4, 2021, 12:29
Но ведь в других странах такой рынок есть.

Давно уже нет. Только иногда на спорткары ставят. На обычных довольно редкий случай.
Остались они разве что только в Автопроме. Но мы ведь вроде об автомобилях говорим, а не о "ведрах"...

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 12:21
НУ я 4 года отъездил. Не считаю это мазохизмом.

С салоном полным пассажиров? :)

Цитата: Toman от января  4, 2021, 12:35
именно автомат помогает выжать немножко больше динамики разгона

Простите, но такое возможно лишь, если водитель...неадекват.
Просто на расход топлива гляньте на механике и автомате, при одинаковом литраже двигателя.

Цитата: злой от января  4, 2021, 10:36
Точно так же тот, кто привык ездить на автомате, видит плюс в том, что не нужно дёргать этот беспонтовый рычаг по десять раз на каждом перекрёстке.

На самом деле, сам рычаг-то (о котором все почему-то говорят) фиг бы с ним. А вот педаль сцепления, от постоянной работы которой колено болит, и почти постоянное держание левой ноги на весу...
Правда, относительно автомата - на котором я ни разу ещё не пробовал ездить - есть некоторое опасение, что будет уставать, наоборот, правая нога. Ведь ехать на автомате по пробкам - это же должно быть примерно как ехать на спуске. Всё время держать на тормозе, отпустил - сразу поехал. Безусловно, на спуске по пробке так вот катиться легче, чем по горизонтали дёргаться, и уж тем более чем на подъёме. Но спуски в Москве всё-таки довольно ограниченной длины, так что и опыт езды по пробкам на спусках у меня и близко не приближается к длительности всей поездки. А вот ехать часа этак 2 подряд, практически непрерывно удерживая машину тормозом, думаю, окажется тоже не столь безоблачно. Я и на механике-то сейчас иногда устаю всё время держать машину тормозами, и периодически отдыхаю на светофорах, ставя на ручник, если там нет явно видимого уклона. А на автомате-то как будто везде на спуске, на ручнике не поотдыхаешь.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 12:42
НУ я 4 года отъездил. Не считаю это мазохизмом.

С салоном полным пассажиров? :)
[/quote]

А.., ну нет конечно. В 90% случаях один езжу.

Впрочем, и всей семьей пару раз за лето выбираемся на отдых с пробегом 1000-2000 км за поездку, не скажу что прям таки это очень напряжно.

Цитата: злой от января  4, 2021, 09:35
на своём относительно маломощном автомобиле при помощи механической коробки наловчился ездить более-менее так, как мне было комфортно.

У меня на Весте это делается элементарно и в режиме автоматической езды: резко сбрасываешь педаль газа, и сразу опять в пол. Она тут же на пониженной передаче сразу рвет вперед.

Опрос, правда, показал, что 90% пользователей Весты про это не знают, так как инструкции у нас народ не привык читать, поэтому жалуются, что на Весте неудобно обгонять.

На роботе вообще очень легко приучаешься педалью газа варьировать текущие передачи.

Впрочем, робот это же не совсем автомат, это та же механика, только скорости не ты переключаешь.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 12:42

Цитата: Toman от Но ведь в других странах такой рынок есть.

Давно уже нет. Только иногда на спорткары ставят. На обычных довольно редкий случай.

"Есть рынок" - это не что "ставят", т.е. что нам хотят впарить автопроизводители, а покупатели, которые готовы/хотят купить машину на механике. Вот хотя бы прямо тут в теме мы видим нескольких таких сторонников механики, и в других странах мира скорее всего ситуация похожая. В частности, в Европе, где многие ещё ездят на старых машинах на механике, удовлетворены этим (говорят, в Европе пробки хоть и есть - но по характеру своему гораздо менее мучительные как для водителей на механике, так и для тех же коробок-роботов, т.е. там больше принято продёрнул (на несколько десятков метров сразу, как правило)-встал-отдыхаешь, нежели наша непрерывная ползучая тянучка) и не хотели бы менять привычки, меняя автомобиль. Чем не рынок какой-никакой для тех, кто хотел бы делать машины на механике.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 13:04
В частности, в Европе, где многие ещё ездят на старых машинах на механике, удовлетворены этим

Мои ровестники, но не поколение гаджетов. Им лень двигать конечностями.

ЦитироватьВ частности, в Европе, где многие ещё ездят на старых машинах на механике, удовлетворены этим
Мои ровестники, но не поколение гаджетов. Им лень двигать конечностями.

Не буду говорить за всю Европу, расскажу, что знаю.
В Финляндии обучение в автошколах - только на ручной коробке.
В Швеции при пересадке с машины с ручной коробкой на автомат и наоборот - пересдача вождения в полиции.
  Может это как-то влияет на популярность ручной кп.

Цитата: Yougi от января  4, 2021, 13:31
при пересадке с машины с ручной коробкой на автомат и наоборот - пересдача вождения в полиции.

С автомата на ручную - я бы понял. С непривычки тяжело. А наоборот - нет.

Я после 20 лет стажа на механике на автомат просто сел, и поехал. Что бы "приездиться" понадобилась пара минут.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 12:45
Простите, но такое возможно лишь, если водитель...неадекват.

Не только. Могут быть у механики передаточные числа, не позволяющие достаточно эффективно использовать мощность двигателя. Допустим, передачи сильно разреженные, и даже если мы крутим двигатель до почти максимальных оборотов, после очередного переключения вверх оказываемся где-то ближе к половине оборотов макс. мощности, и соотв. двигатель развивает около половины макс. мощности или меньше, пока не раскрутится. Можно было бы сделать побольше передач, использование мощности улучшится - но если переключать их все подряд, то каждое лишнее переключение отнимет где-то по секунде времени. Так что что в лоб, что по лбу.
Или ещё у двигателя может быть большая инерция движущихся частей - и тогда на все эти многочисленные дёрганья оборотов будет впустую уходить дофига энергии, м.б. и не меньше потерь в работающем гидротрансформаторе, к тому же, из-за той же инерции переключение будет занимать больше времени. Или двигатель может быть турбированным - и при каждом переключении турбина "тухнет", после чего её каждый раз приходится раскручивать с начала, а пока не раскрутится, мотор выдаёт даже не половину, а хорошо если треть своей номинальной мощности. И не факт ещё, что даже успеет раскрутиться полностью хотя бы к концу разгона на очередной передаче.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 12:45
Просто на расход топлива гляньте на механике и автомате, при одинаковом литраже двигателя.

На уазиках, когда ставят автомат (в т.ч. и тот, который теперь идёт с завода), практически всегда расход на трассе уменьшается на полтора-два литра. Просто потому что высшая передача оказывается хоть сколько-то более скоростная, чем была на механике. По городу, однако, говорят, у новых "Патриотов" с автоматом расход, в самом деле, выше, чем у таких же на механике. Но совершенно не факт, что это связано именно с потерями в гидротрансформаторе при разгоне (что, собственно, как-то влияет на динамику разгона), а не с расходом на постоянное кручение насоса, прокачку жидкости и собственно кручение жидкости в гидротрансформаторе тупо во время стоянки автомобиля на передаче (что при езде по городу занимает львиную долю времени).

Цитата: Toman от января  4, 2021, 14:40
Не только. Могут быть у механики передаточные числа, не позволяющие достаточно эффективно использовать мощность двигателя. Допустим, передачи сильно разреженные, и даже если мы крутим двигатель до почти максимальных оборотов, после очередного переключения вверх оказываемся где-то ближе к половине оборотов макс. мощности, и соотв. двигатель развивает около половины макс. мощности или меньше, пока не раскрутится. Можно было бы сделать побольше передач, использование мощности улучшится - но если переключать их все подряд, то каждое лишнее переключение отнимет где-то по секунде времени. Так что что в лоб, что по лбу.

Я так понимаю, что классический автомат с планетарным редуктором - это, грубо, та же механика, в которой, во-первых, фередо заменено на гидротрансформатор, во-вторых, есть автоматика, которая в зависимости от входных параметров переключает передачи. То есть если какой-то криворукий проектировщик так подобрал передаточные числа, что следующая передача находится в "провале" тяги, то автомат в аналогичной ситуации может быть лучше только тем, что у него передаточные числа более удачно подобраны. Сами по себе гидротрансформатор и автоматика ему никакого выигрыша не дают. Разве нет?

Ещё, моё мнение, по поводу механических коробок - их сознательно выпиливают автопроизводители. Спрос есть и был бы, пусть в ограниченном количестве. Но им выгоднее вообще убрать из прейскуранта самые дешёвые модели, чтобы покупатель брал следующий по дороговизне вариант. Поскольку выбор автомобиля обычно сильно связан с личным предпочтением, то на конкурентоспособность это влияет слабо. Грубо, если человеку нравится условное Хёндэ, а Кия - нет, он не пойдёт брать Кию только из-за того, что на ней есть модель с механикой, а на Хёндэ её нет. Он скорее возьмёт Хёндэ с автоматом. Цель автопроизводителей - зарабатывать деньги, а не удовлетворять потребности покупателей. "Это капитализм, детка".

Цитата: Toman от января  4, 2021, 14:40
Не только. Могут быть у механики передаточные числа, не позволяющие достаточно эффективно использовать мощность двигателя. Допустим, передачи сильно разреженные, и даже если мы крутим двигатель до почти максимальных оборотов, после очередного переключения вверх оказываемся где-то ближе к половине оборотов макс. мощности, и соотв. двигатель развивает около половины макс. мощности или меньше, пока не раскрутится

Я же просил не упоминать "чуда автопрома России". Я не видел ни одной иномарки с подобными "тормозами". На всех тех, на которых я ездил (с середины 90х) были минимум 5-ступенчатые механические коробки, были и 6-ступенчатые(заднюю передачу я не считаю). А вот у автоматов третья передача обычно растянута, особенно у американцев, что позволяет легче разгоняться, но существенно увеличивает жор топлива.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 15:25
Я же просил не упоминать "чуда автопрома России".

Нет никакого "чуда автопрома России" в области автоматических трансмиссий. Все пользуются или французскими, или японскими.

Лада уже давно концерн "Рено-Ниссан-***", если что.

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 15:46
Нет никакого "чуда автопрома России" в области автоматических трансмиссий.

Я про "плохую механику" :)

Цитата: злой от января  4, 2021, 14:58
Сами по себе гидротрансформатор и автоматика ему никакого выигрыша не дают. Разве нет?

Вот как раз нет. Сам по себе гидротрансформатор и даёт выигрыш, при условии, что автоматика не будет мешать ему работать (т.е. не будет стараться всё время как можно скорее загнать в режим гидромуфты и заблокировать, тем самым низводя его как раз до функции всего лишь сцепления при обычной механике/роботе, как вы это описали). Он некоторым бесступенчатым образом меняет крутящий момент по мере изменения передаточного отношения (т.е. отношения частот вращения на входе и выходе). Да, с довольно большими потерями, и да, это далеко не идеальная гиперболическая характеристика, а нечто более близкое просто к нисходящей прямой, но всё-таки какое-никакое бесступенчатое изменение передаточного отношения и крутящего момента он обеспечивает. И, тем самым, позволяет разгоняться при почти неизменных оборотах и режиме двигателя, с непрерывно падающей силой тяги.

Грубо говоря, тяговая характеристика машины на механике составляется из соответствующего числа экземпляров скоростных характеристик двигателя, обратно пропорционально масштабированных одновременно по горизонтали и вертикали в соответствии с передаточными числами. Скоростная характеристика двигателя, если подразумевать тупо тапку в пол, представляет собой в первом приближении горизонтальную полку. На самом деле, конечно, какой-то горб, падающий и на низах, и на верхах. В результате тяговая характеристика автомобиля получается в виде набора ступенек. Если к этому набору ступенек сверху приложить гиперболу, сразу будет видно, где недоиспользована мощность двигателя. Гидротрансформатор же каждую из этих полок задирает вверх в сторону снижения оборотов - и это дело частично заполняет вот эти самые промежутки между ступенями, приближая суммарную характеристику к гиперболе. Ну и понятно, что на старте гидротрансформатор увеличивает тягу раза в 2 сверх того, что даёт механическая часть коробки, помимо того, что исключает риск заглушить двигатель при неаккуратных действиях сцеплением и газом - а это значит, ничто не мешает сразу начинать ехать со всей дури, как только мотор раскрутится (ну, если грунт под колёсами позволяет, конечно).

Цитата: злой от января  4, 2021, 14:58
То есть если какой-то криворукий проектировщик так подобрал передаточные числа, что следующая передача находится в "провале" тяги

Да нет никакого специального провала тяги на гражданском двигателе. Соответственно, и никакой особой криворукости. Просто для ручного переключения - тем более на коробке с синхронизаторами - практичное число передач ограничено. Я уже выше говорил: можно сделать дофига передач, хоть 12, допустим - примерно как на среднем велосипеде, да хоть 20 или 25, это даст хорошее заполнение диапазона скоростей и тем самым возможность хорошо подбирать экономичную передачу для каких-то длительных условий езды. Что и делается на фурах. Но это не подходит именно для последовательного переключения их всех по ходу разгона, поскольку и намахаться, и много времени теряется на все эти переключения. Вот роботу, который может переключаться на порядок быстрее, это уже можно себе позволить. Ну или механической части автомата, которая переключается ненамного медленнее этого робота. Ну или, в крайнем случае, ручной механической коробке вроде кулачковых мотоциклетных (поскольку они переключаются тоже всё-таки в разы быстрее автомобильных синхронизированных коробок).

Цитата: Toman от января  4, 2021, 15:52
что исключает риск заглушить двигатель при неаккуратных действиях сцеплением и газом - а это значит, ничто не мешает сразу начинать ехать со всей дури, как только мотор раскрутится (ну, если грунт под колёсами позволяет, конечно).

Как раз мотор проще раскрутить на холостом ходу на механике и жечь резину по полной. Попробуйте на автомате такое провернуть. Черта лысого вам будет а не "резвый старт" на 5 тысячах оборотах

Цитата: Toman от января  4, 2021, 15:52
Но это не подходит именно для последовательного переключения их всех по ходу разгона, поскольку и намахаться, и много времени теряется на все эти переключения. Вот роботу, который может переключаться на порядок быстрее, это уже можно себе позволить.

Я так понял, что вы так и не научились их готовить... :(
Че там махать, я даже не замечаю, как переключаю, но может потому что у меня Мерседес, а не КАМАЗ? ;D

Такое ощущение, что тут одни автоспортсмены и туристы-экстремальщики.

Ау? Есть тут тот, кто просто по городу ездит на работу и по магазинам?

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 16:05
Такое ощущение, что тут одни автоспортсмены и туристы-экстремальщики.

Ау? Есть тут тот, кто просто по городу ездит на работу и по магазинам?

Тыб еще блондинок позвал... ;D
Но в одном ты прав: тот, кто привык к дивану, тот никогда не будет бегать.

Господин Шумахер, перелогиньтесь... :)

 :UU: :UU:

Цитата: jvarg от января  4, 2021, 16:05
Такое ощущение, что тут одни автоспортсмены и туристы-экстремальщики.

Ау? Есть тут тот, кто просто по городу ездит на работу и по магазинам?

Привет, я такой.
:yes:
Тоже езжу на механике.

Причин аж 4!

1. Привык. Когда уезжаю куда-нибудь и беру в аренду автомобиль, тоже выбираю на механике.
Из соображений - к чему привык, то безопасней.

2. Стоимость. В новом автомобиле я бы оценил от +50 тыр. За что?

3. Расход топлива.  Аналогичный моему автомобиль, но с автоматической коробкой +20% расхода топлива.

4. Долгие пробки у меня на маршруте дом-работа бывают. Но несколько раз в год. Обычно выезжаю на трассу и шурую 10 км на работу.
Вечером обратно. И нафига козе баян?

Ну и чисто субъективно... Всё-таки комфортнее самому все контролировать, а не  отдавать управление каким-то там алгоритмам...
Я даже АБС сильно недолюбливаю, а уж АКПП, подозреваю,  меня просто бесила бы....

Цитата: Flos от января  4, 2021, 16:36
Я даже АБС сильно недолюбливаю

Ну, АБС в городе часто мешает, тормозной путь увеличивает. А на трассе один раз спасла, когда один козел мне в лоб вылетел по встречке. Я на обочину вывернул, если бы не АБС, закрутило бы в кювет.

А вот подскажите, если кто знает, почему производители не рекомендуют буксировать машину с АКПП (гидромеханической)?

Цитата: KW от января  4, 2021, 17:07
А вот подскажите, если кто знает, почему производители не рекомендуют буксировать машину с АКПП (гидромеханической)?

Типа там смазка не подаётся куда надо, если двигатель не работает.

Toman, я ваш пассаж про бесступенчатость не вполне понял. Попробую объяснить, терминологию буду использовать колхозную. Я так понимаю, когда происходит переключение передачи в АКПП, сначала снимается одна передача, и только потом ставится другая. В момент после снятия автомобиль в любом случае движется по инерции, так как на выходной вал АКПП никакой момент не подаётся. Затем обороты двигателя падают, чтобы произошла синхронизация. То есть та же проблема, что и на механике. Чем тут может помочь гидротрансформатор? По-моему, он только для того, чтобы избавить пользователя от необходимости нажимать сцепление. Нет?

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Нет?

Не знаю, что имел в виду Томан, но на обгоне (на механике) обычно так и делаешь: сначала включаешь пониженную передачу, потом газуешь. Для гуманитариев это не постижимо. Они думают, что чем меньше скорость передачи - тем медленнее едешь.

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Я так понимаю, когда происходит переключение передачи в АКПП, сначала снимается одна передача, и только потом ставится другая. В момент после снятия автомобиль в любом случае движется по инерции, так как на выходной вал АКПП никакой момент не подаётся. Затем обороты двигателя падают, чтобы произошла синхронизация. То есть та же проблема, что и на механике.

Во-первых, не так. Даже если гидротрансформатора вообще нет (а подобного типа передачи бывают и без них - например, на гибридах, где примерно такая же планетарная коробка выступает сама по себе в сочетании с ДВС и электромашиной). При правильном переключении автоматической планетарной коробки выключение старой и включение новой передачи происходят практически строго одновременно, перерыва в передаче момента почти нет (ну, за исключением расхода или, наоборот, выплеска небольшого количества энергии при изменении скоростей вращения каких-то частей самой коробки в момент переключения). Синхронизация при включении передачи происходит тупо силой, поскольку передачи включаются многодисковыми фрикционами (в старых коробках ещё часто использовали ленточные тормоза, но сейчас и для тормозов в большинстве случаев используют такие же многодисковые фрикционы), сжимаемыми гидравликой. И, кстати, да, гидротрансформатор как раз в некоторой степени помогает в смысле синхронизации - тем, что он позволяет при этой синхронизации силой обойтись резким изменением оборотов только внутреннего содержимого коробки и турбинного колеса гидротрансформатора с содержащейся в нём жидкостью, но не дёргать так же резко все движущиеся массы мотора и насосное колесо. Чем избавляет от сильных пинков, и одновременно в разы облегчает/продляет жизнь фрикционам.

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Чем тут может помочь гидротрансформатор? По-моему, он только для того, чтобы избавить пользователя от необходимости нажимать сцепление. Нет?

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Toman, я ваш пассаж про бесступенчатость не вполне понял.

И во-вторых, таки бесступенчатость. Грубо говоря, если мы возьмём и зафиксируем планетарную коробку на какой-то одной не слишком высокой передаче, на автомобиле всё равно можно будет кое-как ехать. (И реальные АКПП именно так и делают в случае каких-то проблем, чтобы защитить себя от риска дальнейших повреждений). Именно за счёт того, что гидротрансформатор сам по себе может повышать крутящий момент при трогании с места до 2..2,5 раз. Допустим, стоит у нас какая-нибудь вторая, третья или четвёртая передача (в зависимости от того, сколько их там всего) с передаточным отношением где-нибудь около 1,5 - ну, вполне что-то такое вроде третьей передачи какой-нибудь 5-ступенчатой механики - но при трогании с места до коробки ещё гидротрансформатор повышает момент двигателя ещё в 2..2,5 раза, итого получается 3,0..3,75 - т.е. в районе или первой передачи на механике, или лишь немножко выше. Что позволяет довольно спокойно тронуться с места даже на этой передаче, хотя она для этого и не предназначена. По мере увеличения скорости и соотв. уменьшения проскальзывания гидротрансформатора от 100% при трогании до примерно 15% коэффициент усиления крутящего момента плавно уменьшается до 1, и машина плавно разгоняется до скорости чуть меньше (на те самые 15% проскальзывания) той, которая была бы с таким же передаточным отношением на механике, а после этого можно включить блокировку гидротрансформатора, убрав тем самым проскальзывание (и связанные с этим потери энергии) до нуля. Т.е. в данном случае, хотя и не совсем нормальном для обычной эксплуатации, сам по себе гидротрансформатор плавно и бесступенчато заменил сразу три первые передачи на механике (хотя на совсем старых 3-скоростных АКПП американских автомобилей с могучими объёмными двигателями такое бывало и штатным режимом трогания, поскольку у тогдашних конструкций существовала типичная проблема с плавным переключением между 1-й и 2-й).

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Чем тут может помочь гидротрансформатор? По-моему, он только для того, чтобы избавить пользователя от необходимости нажимать сцепление. Нет?

Заменяет сцепление гидромуфта (как на ГАЗ-12). В гидромуфте есть только насосное колесо и турбинное колесо, поэтому момент на турбинном колесе всегда равен моменту на насосном колесе; плюс есть ещё проскальзывание, то есть часть мощности двигателя тратится на нагрев жидкости в гидромуфте.

В гидротрансформаторе, в отличие от гидромуфты, есть ещё направляющий аппарат. За счёт взаимодействия жидкости с направляющим аппаратом момент на турбинном колесе может отличаться от момента на насосном колесе. В некоторых режимах момент на турбинном колесе может в 2—3 раза превышать момент на насосном колесе — то есть это эквивалентно включению понижающей передачи, но в гидротрансформаторе всё происходит бесступенчато.

Томан, у вас слишком много букафф. Берите робота, и не парьтесь.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 15:25
На всех тех, на которых я ездил (с середины 90х) были минимум 5-ступенчатые механические коробки, были и 6-ступенчатые(заднюю передачу я не считаю).

И что в этом такого? Я вообще только на 5-ступенчатых механических коробках и ездил - что при обучении вождению, что потом на своих. Можно подумать, 5 или 6 передач - это достаточно. Недостаточно этого, вообще говоря, чтобы комфортно и эффективно ездить. Практически неизбежно либо неприлично большой разрыв между 1-й и 2-й передачами, либо слишком большая минимальная устойчивая скорость на 1-й. Если бы в шестиступенчатой "расщепили" именно вот эту первую передачу, не трогая всё остальное, что сверху - было бы, может, и ничего, но кто ж так сделает. Как на грузовике каком-нибудь, грубо говоря. Иномарки, не иномарки - какая тут разница...

Цитата: Toman от января  4, 2021, 18:43
Я вообще только на 5-ступенчатых механических коробках и ездил - что при обучении вождению, что потом на своих. Можно подумать, 5 или 6 передач - это достаточно. Недостаточно этого, вообще говоря, чтобы комфортно и эффективно ездить.

веселый вы...Тогда вам на трактор Кировец..у него 16 ступенчатая коробка...
Че вам не нравится в первой передаче? Если я просто "еду" то на ней лишь трогаюсь, до 10 км/ч, затем переключаюсь на вторую. Если тороплюсь, то быстро разгоняюсь на первой  до 60 км/ч и переключаюсь на третью.  Что вам не так в механике? В городском потоке спокойно двигаюсь на одной третьей диапазон которой 20-100 км/ч. Благо шесть цилиндров позволяют на малых без дерганья.

Спасибо за разъяснения по бесступенчатому переключению. Я так понял, оно работает в том случае, если фактически шестерня не переключается, гидротрансформатор имеет возможность такое делать за счёт изменения своего передаточного коэффициента. Это, видимо, применимо именно для всяких овердрайвов и прочих способов фиксировать передачи.

А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Переключение происходит очень быстро. Предыдущая передача выключается чуть раньше, чем включается следующая, но двигатель просто не успевает раскрутиться на этой «промежуточной нейтралке».

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
Это, видимо, применимо именно для всяких овердрайвов и прочих способов фиксировать передачи.

Овердрайвом в нынешнем понимании называются просто все повышающие передачи. Больше никакого специального отличия от других передач нет. Как раз на повышающих передачах обычно едут почти всё время на заблокированном ГТ - поскольку это передачи для экономичного движения по трассе.

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Как правило, встречаются два основных способа переключения. Один - это для общего случая - просто одновременное снижение давления, сжимающего те фрикционы, которые надо отпустить, и повышение для тех, которые надо сжать. Но это довольно сложный с точки зрения управления способ, т.к. при этом из-за нарушений точной координации по времени действительно могут получаться ситуации, когда либо передача момента на короткое время прерывается, либо одновременно полувключённые фрикционы в сочетании просто тормозят мотор (например, если мы одновременно выключаем тормоз, державший какой-то элемент, и подключаем тот же элемент ко входному валу), а м.б. и весь автомобиль, сами при этом сильно изнашиваясь. Для упрощения, улучшения надёжности и качества переключения в таких случаях часто применяются муфты свободного хода. Т.е. например последовательно с данным тормозом установлена муфта свободного хода, на одной передаче элемент пытается под действием некоторого реактивного момента провернуться назад, но ему не даёт эта муфта (зажатая тормозом), а потом просто включаем фрикцион, подключающий ко входному валу, и он - после того, как трение фрикциона превысит тот имешийся реактивный момент - начинает вращать элемент вперёд, чему муфта свободного хода не препятствует, а тормоз для этого одновременно выключать не нужно (но он может быть отключён чуть позже, если, допустим, на каких-то других передачах будет требоваться свободное вращение этого элемента назад). Благодаря этому удаётся переключать передачу включением или выключением только одного фрикциона, и нет риска рассогласования с чем-то по времени срабатывания.

Вообще, наверное, проще всего сам этот момент насчёт изменения передаточных чисел понять, чтобы не заморачиваться сразу с планетарными механизмами, на примере обычной двухвальной коробки, где за каждую передачу отвечает своя пара шестерён, только опять же с фрикционами в качестве включающих элементов, последовательно с муфтами свободного хода. Понятно, что для такой вальной коробки, если каждый фрикцион включён через муфту свободного хода, вообще говоря, можно включать фрикционы передних передач в любом сочетании, но работать будет всегда самая быстрая из включённых. Естественно, во время переключения с одной передачи на другую происходит проскальзывание фрикциона, и по мере усиления или ослабления сжатия передаваемый момент постепенно переносится с муфты свободного хода более медленной передачи на этот проскальзывающий фрикцион более быстрой или наоборот, при этом кинематическое передаточное отношение остаётся равным медленной передаче, но отношение моментов постепенно меняется между этими передачами. В какой-то отрезок времени муфта более медленной (и, соотв., её фрикцион) уже полностью разгружена, весь момент уже передаётся через фрикцион более быстрой передачи, но в нём ещё происходит проскальзывание, т.к. передача ещё не синхронизировалась. В это время передаточное отношение по моменту уже соответствует быстрой передаче, но отношение по частоте вращения, т.е. кинематическое, имеет какое-то промежуточное значение.

Естественно, торможение двигателем в таком варианте будет невозможно. Соответственно, и в реальных планетарных коробках часто параллельно с такими тормозами/фрикционами, работающими через муфту свободного хода, стоят такие же, но работающие напрямую - специально для возможности торможения двигателем, например.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 19:17
Тогда вам на трактор Кировец..у него 16 ступенчатая коробка...

Да у любой уважающей себя фуры число передач где-то примерно похожего порядка. 14 там или 18, например. И как бы ничего смешного, это у них всё по делу, пользуются, подбирают удобный и экономичный режим по всякому рельефу, скоростям и прочим условиям. В частности, и в пробках у них с передачами всё получше, чем у легковушек.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 19:17
Че вам не нравится в первой передаче? Если я просто "еду" то на ней лишь трогаюсь, до 10 км/ч, затем переключаюсь на вторую. Если тороплюсь, то быстро разгоняюсь на первой  до 60 км/ч и переключаюсь на третью.

Так и какая же минимальная скорость на холостых оборотах на этой первой передаче, если она аж до 60 раскручивается? На пятнашке вот где-то 7-8 км/ч, медленнее она ездить в принципе не умеет. Для пробок это слишком быстро, неудобно. И для движения по просёлочным дорогам тоже, т.к. даже если там нет мест, на которых можно застрять, практически всегда полно неровностей либо непонятных мест с ограниченной видимостью, для которых 10-12 км/ч слишком быстро (а по просёлку минимальная скорость ещё повышается раза в полтора хотя бы, т.к. это ж не горизонтальный асфальт, совсем на холостых особо не поездишь). У дизельного уазика эти холостые на первой - где-то в районе 5-6 км/ч, что уже заметно лучше даже в пробках (хотя всё равно многовато), а на просёлке в нём очень здорово то, что вот дизель как раз спокойно прёт и на холостых, так что если непонятное место, в полтора раза можно и не увеличивать (а если и 5 км/ч много, то на просёлке-то можно переключиться на понижающую в раздатке - а вот на асфальте в пробке так нельзя, хотя один раз на Ленинградке по дороге с дачи я таки не выдержал и сделал это запрещённое действие - понижающую без включения передних колёс, чисто чтоб наравне с фурами спокойно проползти какое-то время - но это оказался довольно стрёмный вариант, поскольку пробка в какой-то момент внезапно кончается, все резко начинают ехать, а тут ты на понижающей, и пока ещё очухаешься, полностью остановишься, переключишься, потом ещё передний мост уже на ходу выключить - в общем, в самом деле, лучше так не делать всё-таки).

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 19:17
В городском потоке спокойно двигаюсь на одной третьей диапазон которой 20-100 км/ч.

Не, конечно, такой мощный паровоз это приятно. Что, однако, не отменяет актуальности вопроса о минимальной скорости первой передачи. Вот, скажем, мотоциклисты на спортбайках просто конкретно страдают от этого дела в пробках.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 11:54

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:20
Так разговор здесь про автомат против механики _в принципе_ или про криворукосделанные коробки от УАЗ?

Если Вам надо выбрать именно российскую машину и вы сомневаетесь в качестве _российских АКПП_, то это как бы совсем другая отдельная тема.
Тут я совсем не копенгаген.

А вот этот наезд оказался немного не по адресу ;)

Это был не наезд, я про российские современные машины не в курсе. Вообще. Мое знакомоство с ними закончилось где-то на девятом ВАЗе.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 21:54
Что, однако, не отменяет актуальности вопроса о минимальной скорости первой передачи.

Не замечал такой проблемы. Скорость "ползания" просто регулирую сцеплением от одного км в час. . Это же не автомат, тут не надо вечно по тормозам стучать.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 21:54
И для движения по просёлочным дорогам тоже, т.к. даже если там нет мест, на которых можно застрять, практически всегда полно неровностей либо непонятных мест с ограниченной видимостью, для которых 10-12 км/ч слишком быстро (а по просёлку минимальная скорость ещё повышается раза в полтора хотя бы, т.к. это ж не горизонтальный асфальт, совсем на холостых особо не поездишь).

Дык они у нас практически исчезли. :) Я свой старый Луаз, на котором на охоту ездил, потому и продал. :'(

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 19:17
Если тороплюсь, то быстро разгоняюсь на первой  до 60 км/ч и переключаюсь на третью.

Ну, если так постоянно делать - хана движку очень быстро придет.

Цитата: jvarg от января  5, 2021, 16:47
Ну, если так постоянно делать - хана движку очень быстро придет.

Почему хана, чай не жигуль, а м112 и с чаво вдруг "постоянно"? И...15 лет это "быстро"? пока ничего в моторе не менял, вообще ничего, кроме свечей, масла и ремня. Последнее время немного масла начал жрать, но вроде не кольца, а маслосьемные колпачки клапанов менять надо.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 21:16
Вообще, наверное, проще всего сам этот момент насчёт изменения передаточных чисел понять, чтобы не заморачиваться сразу с планетарными механизмами, на примере обычной двухвальной коробки, где за каждую передачу отвечает своя пара шестерён, только опять же с фрикционами в качестве включающих элементов, последовательно с муфтами свободного хода. Понятно, что для такой вальной коробки, если каждый фрикцион включён через муфту свободного хода, вообще говоря, можно включать фрикционы передних передач в любом сочетании, но работать будет всегда самая быстрая из включённых. Естественно, во время переключения с одной передачи на другую происходит проскальзывание фрикциона, и по мере усиления или ослабления сжатия передаваемый момент постепенно переносится с муфты свободного хода более медленной передачи на этот проскальзывающий фрикцион более быстрой или наоборот, при этом кинематическое передаточное отношение остаётся равным медленной передаче, но отношение моментов постепенно меняется между этими передачами. В какой-то отрезок времени муфта более медленной (и, соотв., её фрикцион) уже полностью разгружена, весь момент уже передаётся через фрикцион более быстрой передачи, но в нём ещё происходит проскальзывание, т.к. передача ещё не синхронизировалась. В это время передаточное отношение по моменту уже соответствует быстрой передаче, но отношение по частоте вращения, т.е. кинематическое, имеет какое-то промежуточное значение.

У меня было об АКПП более примитивное представление, я думал, что там как на механике, на каждую передачу по звезде. Оказывается, там всё сложнее. В общем, читаю, пока попытаюсь сам разобраться.

Очень много в интернете объяснений того, как работает гидротрансформатор, а вот по планетарному редуктору информации поменьше, хотя тоже есть.

Теперь понятно, каким образом там осуществляется бесступенчатое переключение. Хорошее видео по механике планетарных рядов:




Только вот непонятно, почему на соревнованиях по драг-рейсингу автомобили с МКПП в одну калитку обыгрывают автоматы, притом, что, казалось бы, переключение передач у последних осуществляется быстрее.

Цитата: злой от января  5, 2021, 20:20
притом, что, казалось бы, переключение передач у последних осуществляется быстрее.

Потому что с автоматом вы не рванете на 5000 оборотах двигателя, вам придется разгоняться с 700... :)

Цитата: ivanovgoga от января  5, 2021, 20:56
Потому что с автоматом вы не рванете на 5000 оборотах двигателя, вам придется разгоняться с 700... :)

Рвать с места на 5000 оборотов, вообще говоря, совершенно бессмысленно (поскольку собственно мощность, необходимая для разгона на малой скорости, весьма мала, а за то время, к которому потребуется действительно максимальная мощность, двигатель спокойно успел бы раскрутиться до оборотов максимальной мощности, попутно выдавая на трансмиссию столько, сколько автомобиль вообще может "переварить", в данном случае, либо по сцеплению с дорогой, либо по условию невставания на дыбы). То, что это приходится делать на механике - это только досадная техническая необходимость и как раз недостаток механики (просто потому, что было бы невозможно переключать передачи так быстро, и поэтому приходится делать первую довольно длинной, а значит, и крутить мотор для получения требуемого при этом крутящего момента). То, что автомат не может развить максимальную тягу, пока двигатель не раскрутится до высоких оборотов - это, вообще говоря, тоже досадная особенность (тоже связанная с тем, что скорость переключения передач конечна, а число передач ограничено). (Очень ярко проявляется, скажем, на тепловозах: тепловозы с гидропередачей, когда берут с места тяжёлый состав, всегда вынуждены реветь на довольно высоких оборотах, тогда как тепловоз с электропередачей берёт состав с места на холостых оборотах или, по крайней мере, очень низких - и мог бы вообще развивать максимальную силу тяги буквально на холостых оборотах, если бы вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, генератора и выпрямителя не приводились прямо от дизеля). Однако, в чистом виде электропередача без каких-либо механических переключений для автомобиля хотя и вполне реализуема технически (что доказывает электромобилями, в т.ч. имеющими очень неплохие для гражданских автомобилей показатели динамики) - но довольно дорога и крайне тяжела по весу по меркам применимости на автомобилях. Очень перспективным (и, возможно, предельно универсальным и предельно удобным для пользователя) вариантом лично мне представляется гидростатический вариатор продвинутой конструкции (т.е. не дремучие, тяжёлые и не очень экономичные поршеньковые машины или что-то в таком роде, конечно), например, какой-нибудь из систем Домогацкого. Главная проблема с ним на сегодня - это что для того, чтобы им обзавестись, нужно потратить несколько миллиардов денег на постройку хотя бы скромненького завода по их производству, отработку технологии и наладку ;)

Цитата: злой от января  5, 2021, 20:20
Только вот непонятно, почему на соревнованиях по драг-рейсингу автомобили с МКПП в одну калитку обыгрывают автоматы, притом, что, казалось бы, переключение передач у последних осуществляется быстрее.

У драг-рейсинговых специализированных автомобилей МКПП совсем не те, что на гражданских, и переключаться могут, насколько я понимаю, нисколько не медленнее, чем автоматы, а то и быстрее. Например, как раз по принципу, который я описывал выше, когда включаемый фрикцион новой передачи просто сразу разгружает обгонную муфту предыдущей. Причём врубать этот фрикцион можно крайне резко, поскольку он и мощный и здоровенный, и не особо жалко (ему нужно выдержать только несколько включений на нескольких заездах, а может быть, даже и только одно, после чего всё равно менять), ограничивает тут скорее только чтоб коленвал сдуру не скрутить в бараний рог.

Автомат - это хорошо, но как у них с надёжностью и простотой в ремонте? Что-то интуиция мне подсказывает, что не очень, по сравнению с классикой. Даже гидравлика менее надёжна и менее ремонтнопригодна, чем простая механика. А если там ещё и электрика есть, то и подавно. Так ли уж у неё велики преимущества, чтобы отказываться от простой механической? У меня копейке уже 50 лет, коробка не ломалась ещё ни разу. Маслица подлил туда раз в 10 лет - и забыл про неё, только рукояткой крути без хлопот и проблем.

 ;up:

Цитата: злой от января  5, 2021, 20:20
Хорошее видео по механике планетарных рядов:

Да, кстати, хотя именно это видео (и соседнее с более простой двумерной картинкой) было первым виденным мной примером схемы какой-то реальной АКПП, я только буквально пару дней назад заценил и осознал степень гениальности и простоты именно этой системы - после некоторого ознакомления с некоторыми другими вариантами. Хотя конкретно тот ряд передаточных отношений, который показан именно в этом видео, смотрится не очень симпатично - в нём шаги между передачами сильно неровные и не монотонно изменяющиеся. Очень похожая схема у 5-ступенчатой тойотовской АКПП A750E, мануал на которую можно найти в инете - там по самому планетарному механизму разница только в том, что в переднем (левом в видео/на картинке) ряду применены сдвоенные взаимозацепленные сателлиты, и соответственно входным звеном является водило, а выходным коронная шестерня - но это как раз ничего принципиально не меняет. Ну и набор фрикционов, тормозов и муфт свободного хода там иной, в частности, солнечная шестерня того же переднего планетарного ряда не прикреплена постоянно ко входному валу, а может либо подключаться к нему, либо тормозиться, либо оставаться вообще свободной. Схема работы, однако, точно такая же, и все передачи такие же - просто не применяется, собственно, 6-я передача.

И вот там у имеющихся 5 передач отношения гораздо красивее: между 2-5 передачами шаг почти одинаковый, близкий к 1,4, и только между 1 и 2 шаг больше, около 1,7. Кстати говоря, почти одинаковость трёх шагов даёт потенциальную возможность присобачить какой-нибудь делитель в виде одного простого планетарного механизма, и тем самым получить сразу 9 или 10 передач (хотя и неудобных в данном случае для последовательного переключения, но вполне годных для выбора более подходящей/экономичной передачи для установившегося движения). Передаточное отношение задней передачи несколько отличается от первой, но всё-таки ненамного. Интересно, кстати, было бы попробовать посчитать, каково было бы передаточное отношение 6-й передачи на A750, если бы она там включалась - в принципе значений для имеющихся 5 передач достаточно, чтобы вычислить 6-ю.

Цитата: Georgos Therapon от января  5, 2021, 23:02
Так ли уж у неё велики преимущества, чтобы отказываться от простой механической? У меня копейке уже 50 лет, коробка не ломалась ещё ни разу. Маслица подлил туда раз в 10 лет - и забыл про неё, только рукояткой крути без хлопот и проблем.

В ваших условиях ручная механическая коробка действительно лучше всего. Если бы я жил в деревне и мне не нужно было бы соваться в Москву и ближнее Подмосковье (или в какой-нибудь другой город с пробками, порой ещё хуже московских - вроде Воронежа или Калининграда, например), а также ездить по трассам вроде Ленинградки - и не задумывался бы на тему ставить на старый уазик старый импортный автомат. Только раздатку от крузака фуллтаймовую бы неплохо - либо к штатной механике Даймос, либо к крузаковской же механике. Нафиг он в деревне, автомат, если только не лазить в жёсткое бездорожье на подготовленном автомобиле. (Ну, хотя если совсем уж честно, то по какой-нибудь ухабистой просёлочной дороге на автомате ехать будет всё же гораздо комфортнее и, вероятно, быстрее, особенно когда с пассажирами или каким-нибудь хрупким грузом - но всё-таки с этим можно и потерпеть, автомат, увы, в самом деле штука недешёвая - как покупка и установка, так и обслуживание, а тем более ремонт, если что случится).

Но в Москве и Подмосковье, увы, ездить на механике - реальное мучение и вред для здоровья (работа сцеплением убивает коленный сустав, особенно в условиях хронического обезвоживания организма, практически неизбежного при поездках на автомобиле в наших краях).

Цитата: ivanovgoga от января  5, 2021, 16:26
Не замечал такой проблемы. Скорость "ползания" просто регулирую сцеплением от одного км в час.

Так от этого ж и сцепление изнашивается, и коленный сустав. И мотор всё время того гляди заглохнет (когда ездишь от светофора до светофора, то нет, а вот когда в пробке нога от усталости уже начинает дрожать и дёргаться, то рано или поздно мотор практически непременно начинает глохнуть от неаккуратной работы сцеплением).

Цитата: ivanovgoga от января  5, 2021, 16:26
Это же не автомат, тут не надо вечно по тормозам стучать.

Ну, по тормозам-то стучать оно всё-таки полегче на порядок. Когда на механике по Москве или там по Ленинградке какой-нибудь по пробкам ползёшь, самая лёгкая и приятная часть пути - это спуски, как я уже говорил выше. Конечно, не совсем крутые - но на основных крупных дорогах тут совсем крутых и нет - а что-нибудь вроде стандартного уклона с моста или в тоннель, не знаю, сколько это точно, но, наверное, что-то в районе 4-5%. Чтоб и тормоз давить надо было ещё не слишком сильно, но и естественный разгон был достаточный, чтобы в соседних рядах не возникало постоянного соблазна вклиниться по-хамски, и не приходилось лишние разы включать передачу чисто против этого хамства.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 00:06
Так от этого ж и сцепление изнашивается, и коленный сустав

По вашему хотьба тоже вредна? :)
На счет сцепления-4 года не менял, по педали ощущение еще на год хватит, даже на наших холмогорах.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 00:06
Ну, по тормозам-то стучать оно всё-таки полегче на порядок

Да? Сначала на акселератор, потом на тормоз... :)Одной и той же ногой..
Я же трогаюсь без акселератора и скорость ползания в пробке регулирую только сцеплением.

Цитата: Toman от января  3, 2021, 20:30
В течение уже некоторого времени постепенно изучаю вопрос, что за зверь такой автомобильная АКПП и как на ней ездят.

Spoiler ⇓⇓⇓

Потому как собираюсь менять машину, и в т.ч. рассматриваю вариант установки на машину коробки-автомата. Хотя бы из соображений минимизации вреда для здоровья от езды по пробкам, не говоря уж о комфорте. Но сам я ещё никогда не пробовал ездить на машине с АКПП. (Но некоторые из знакомых уже некоторое время назад пересели на японские машины с "автоматом", что, пожалуй, убедило меня в том, что на "автомате" ездить по крайней мере можно, что бы ни утверждали некоторые принципиальные сторонники "механики"). И вот по ходу ознакомления с темой вижу всякие удивительные, неожиданные вещи, касающиеся в основном алгоритмов переключения.

Как известно, если рассматривать историю коробок-автоматов, вначале они имели чисто гидравлическую систему управления с небольшим числом передач (поначалу 2, затем, в самом классическом варианте, 3, затем и 4, также добавилась и блокировка гидротрансформатора), а режимы, переключаемые положением селектора (а также в части случаев кнопкой овердрайва), ограничивались практически только ограничением на номер высшей доступной передачи (в некоторых случаях было и ограничение с нижней стороны). Затем стали появляться коробки с различными дополнительными переключениями режимов - вроде "спорт", "экономия", "зима" и т.п., с действием кнопки овердрайва и на переключения между всеми другими передачами, а не только запретом высшей. Что в принципе также может быть реализовано гидравлически, но в реальности пошла тенденция на электрическое и электронное управление для реализации этих режимов. Одновременно продолжалась тенденция к увеличению числа ступеней передачи, а также при электронном управлении стали появляться режимы с условным ручным переключением (в русском разговорном языке часто называемые "типтроник"). Наконец, в самых новых АКПП вместо явно переключаемых "подстроечных" режимов стали применять некую адаптивную самонастройку коробки в соответствии с какими-то представлениями о том, что хочет пользователь. Ну и всё это управление, кроме того, как-то интегрируется с управлением двигателем.

К сожалению, вся эта картина создаёт впечатление некого концептуального провала именно по алгоритмам переключений, затыкаемого по очереди разными костыльными решениями. Очевидно, что автомобильные АКПП создавались (а начало их разработки - это уже более 80 лет назад) с целью упрощения работы водителя, повышения комфорта, безопасности, а в ряде случаев и проходимости. Также достаточно очевидным представляется некий идеал интерфейса коробки передач: водителю не должно быть нужно делать ничего кроме того, чтобы, задав предварительно желаемое направление движения (вперёд или назад) и, опционально, ограничение скорости движения, оперативно задавать при помощи педали газа желаемую силу тяги относительно доступной на данной скорости движения, а также (при помощи какого-то ещё удобного органа управления) усиливать торможение двигателем и/или дополнительным замедлителем (если есть) относительно минимума, реализуемого по умолчанию просто при полном сбросе газа. При этом, вообще говоря, совершенно ни к чему совершать какие-то дополнительные манипуляции, чтобы указать на своё желание экономить топливо (вообще-то этого хотят все нормальные пользователи и всегда) или на желание ускориться настолько быстро, насколько возможно (об этом, казалось бы, очевидно говорит нажатая до упора педаль газа). Автоматическая адаптация современных коробок к манере вождения пользователя далеко не всегда правильно соответствует его реальным желаниям и потребностям (в частности, из-за непонимания глупой системой дорожных условий, которые могут заставлять пользователя ехать именно сейчас вот так, а не иначе, даже если это резко противоречит его обычным предпочтениям), и часто только раздражает, заставляя пользователя постоянно применять какие-то свои контрадаптации против этих постоянно меняющихся повадок коробки и двигателя (если их управление как-то интегрировано), либо вообще поневоле переключаться в "условно-ручной" режим.

Получается, что АКПП, хоть и решили часть проблем/неудобств "механики" для водителя (в первую очередь, если брать условия езды по пробкам - утомление и вред здоровью от постоянной работы с педалью сцепления, а также риск заглохнуть при каждом трогании с места), в общем случае не избавили водителя от необходимости какого-то более-менее активного контроля над переключением передач и специальных манипуляций для этого.

В чём же тут дело? Как так получилось, кто, тыкскыть, виноват, и что, тыкскыть, делать?

Всегда думал, что с автоматической коробкой ездить проще некуда. Как же я ошибался ;D

Цитата: BormoGlott от января  6, 2021, 13:25
Всегда думал, что с автоматической коробкой ездить проще некуда. Как же я ошибался ;D

Люди вообще любят придумывать себе проблемы на ровном месте.

Цитата: ivanovgoga от января  6, 2021, 12:00
По вашему хотьба тоже вредна? :)

В условиях обезвоживания - в общем, да, тоже вредна, хотя и всё равно не в такой степени (в пересчёте хоть на минуты/часы, хоть на километры - а в пробке это будет пересчёт примерно одного порядка). Мы и ходим обычно не на полусогнутых, и нагрузка на ноги чередуется, и постоянное ритмичное движение обеспечивает суставам какое-никакое смазывание. И пешеход в большинстве случаев может пить воду сколько хочется, и просто не попадать в опасное обезвоживание - поскольку ему на порядок проще зайти в туалет (хотя это, конечно, тоже является определённой проблемой в Москве, но всё-таки у пешехода кое-какие решения есть, особенно если знать местность).

Цитата: BormoGlott от января  6, 2021, 13:25
Всегда думал, что с автоматической коробкой ездить проще некуда. Как же я ошибался ;D

Ну почему же? Говорят, на автомате ездить действительно просто. Если не ставить задачу иногда при необходимости выжимать максимум из мотора, но при этом основную часть времени ездить экономично. Засада в том, что коробки плохо умеют сочетать эти два пункта, причём у новых адаптивных это, возможно, даже ухудшилось, поскольку собственно исчез переключатель, который хотя бы можно было переключить вручную, чтоб обозначить свои предпочтения в текущий момент, оставаясь в автоматическом режиме D.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 14:41
В условиях обезвоживания - в общем, да, тоже вредна

Фигасе! :o Вы за рулем постоянно обливаетесь пОтом?

У меня летом в машине всегда полторашка минералки болтается, на всякий случай...

Цитата: злой от января  5, 2021, 17:17
а вот по планетарному редуктору информации поменьше, хотя тоже есть

...При разработке планетарных коробок передач главной сложностью оказываются топологические ограничения, которые никак не позволяют подключить ко всем элементам планетарных рядов всё то, что к ним хотелось бы подключить, не выходя за пределы принципа соосности валов и, соответственно, не прибегая для этого к лишним обыкновенным зубчатым передачам. Что сильно уменьшает возможности, реализуемые каждым отдельным планетарным рядом, и вынуждают увеличивать их количество и соединять в довольно сложные схемы - либо, в крайнем случае, просто соединять последовательно блоки из 1-2 планетарных рядов, каждый из которых реализует по минимуму функций.

Если бы не было этих топологических ограничений, было бы достаточно даже одного простого планетарного ряда, чтобы получить коробку со вполне жизненным набором передач: 2 понижающие, прямая, 1 повышающая и задняя (понижающая, конечно). Т.е. аж целая пятиступенчатая+реверс (хотя, конечно, весь набор передаточных отношений жёстко определялся бы единственным параметром - "внутренним передаточным отношением" этого ряда, что при любом раскладе делает этот набор отношений не очень "красивым" - в частности, задняя передача получалась бы, как ни крути, всегда значительно быстрее первой, а именно, ровно на единицу меньше по передаточному отношению). Но, увы, это топологически невозможно. До большинства элементов оказывается невозможно "добраться" снаружи от корпуса, чтобы тормозить, а до каких-то - со стороны входного или выходного вала.

Поэтому реальные возможности одного отдельного простого планетарного ряда оказываются намного скромнее. Но зато системы из нескольких рядов позволяют подбирать более "красивые" передаточные отношения, хотя даже и близко не настолько свободно, как у обычных вальных коробок с индивидуальными шестерёнчатыми парами, у которых все сложности ограничиваются целочисленностью и, желательно, взаимнопростотой числа зубьев (для чего при создании вальных коробок - тех же "механик" и "роботов" - чтобы иметь максимум свободы манёвра с передаточными числами и минимум гемора с зоопарком разных модулей, стараются по возможности выбирать простые числа в качестве сумм чисел зубьев в парах).

Даже если не рассматривать сочетания планетарных рядов, для самого по себе простого планетарного ряда помимо просто целочисленности числа зубьев коронной и солнечной шестерён требуется ещё чётность их разности и, как правило, делимость их среднего на число сателлитов (а тут обычно стараются, чтобы была делимость на 3 и на 4, или на 3 и на 5 - для возможности делать либо более простой вариант с 3 сателлитами, либо усиленный с 4 или 5 - ну или же сразу делать только на 4 или на 5, чтоб уж наверняка, и потом не пришлось всё полностью переделывать или выкручиваться каким-нибудь несимметричным водилом). Ну и желательности взаимной простоты всего со всем тоже как бы никто не отменял, хотя при таких ограничениях это уже вообще жирновато будет.

Цитата: jvarg от января  6, 2021, 16:19
У меня летом в машине всегда полторашка минералки болтается, на всякий случай...

Я всегда с собой в городском рюкзачке питьевую воду таскаю. И когда пешеход - частенько пью, и не только летом. Но на машине ситуация другая, там, во-первых, на ходу воды не попьёшь (а просто так взять и остановиться где-то на дороге в Москве и ближнем Подмосковье практически невозможно, тем более в пробке) - если только как раз не на автомате/роботе/вариаторе едешь строго с велосипедной флягой и флягодержателем в машине. А во-вторых, и это ещё важнее - в машине нет возможности зайти в туалет, поэтому пить просто нельзя/страшно - и так-то бывает трудно доехать не обоссавшись.

Цитата: ivanovgoga от января  6, 2021, 16:11
Фигасе! :o Вы за рулем постоянно обливаетесь пОтом?

Не, не всегда. И не всегда прямо-таки обливаюсь, хотя порой бывает, если реально жара (природная или техногенная в отдельно взятом салоне). Штука в том, что когда организм более-менее достаточно обводнён с точки зрения и суставов, и работы кровеносной системы и т.д., лично я непрерывно ссусь в весьма бодром темпе, и происходит это до тех пор, пока дело не дойдёт до ощутимого обезвоживания. Как-то терпимого для малоподвижного сидения где-нибудь, но уже явно вредного для суставов при любых физических нагрузках на них. А мочеприёмника для страдающих недержанием, чтоб ссаться на ходу хоть пешком, что за рулём, я пока ещё не приобрёл и соотв. не испытывал в деле. Хотя, наверное, всё-таки придётся.

А что касается полторашки минералки - на уазике я долгое время так делал, там жили несколько бутылок минералки на всякий случай, но оказалось, что к моменту применения вода в них обычно оказывается основательно пропахшей керосином (который живёт там для экстренного превращения летней солярки в зимнюю) и бензином (для бензопилы, бензотриммера, генератора и т.п.) - так что хоть вода там и живёт, но она только для совсем уж какого-то крайнего случая, когда воду и с бензином и с керосином выпьешь, а для нормального применения в загородной дальней дороге - вода, которую каждый раз берёшь с собой из дома в рюкзаке, не вонючая.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 17:00
Не, не всегда. И не всегда прямо-таки обливаюсь, хотя порой бывает, если реально жара (природная или техногенная в отдельно взятом салоне). Штука в том, что когда организм более-менее достаточно обводнён с точки зрения и суставов, и работы кровеносной системы и т.д., лично я непрерывно ссусь в весьма бодром темпе, и происходит это до тех пор, пока дело не дойдёт до ощутимого обезвоживания.

Да..вы бы сахар проверили или нервы. Заработать обезвоживание зимой в течении з-4 часов.. :uzhos: Что-то у вас не так с организмом. Я сам всегда хожу очень быстро, но ни летом, а тем более  зимой, с таким не сталкивался.  понятия не имею о чем вы вообще.

То недолгое время, когда водил машиной, тоже потел. Печка у меня не выключалась, а на улице +30.

Цитата: ivanovgoga от января  6, 2021, 18:50

Цитата: Toman от января  6, 2021, 17:00
Не, не всегда. И не всегда прямо-таки обливаюсь, хотя порой бывает, если реально жара (природная или техногенная в отдельно взятом салоне). Штука в том, что когда организм более-менее достаточно обводнён с точки зрения и суставов, и работы кровеносной системы и т.д., лично я непрерывно ссусь в весьма бодром темпе, и происходит это до тех пор, пока дело не дойдёт до ощутимого обезвоживания.

Да..вы бы сахар проверили или нервы. Заработать обезвоживание зимой в течении з-4 часов.. :uzhos: Что-то у вас не так с организмом. Я сам всегда хожу очень быстро, но ни летом, а тем более  зимой, с таким не сталкивался.  понятия не имею о чем вы вообще.

Вы, видимо, мало общались с Томаном на форуме.

Томан, я уважаю вас за стремление во всём разобраться и разъяснить ближнему то, что вам стало понятно. Я персонально выражаю вам благодарность за полезную информацию по обсуждаемой теме. Но когда вы начинаете рассказывать о своих проблемах, мне иной раз становится непонятно - как вы до сих пор живы? Желаю вам здоровья, и чтобы тараканы в голове потише буянили.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 16:35
Если бы не было этих топологических ограничений, было бы достаточно даже одного простого планетарного ряда, чтобы получить коробку со вполне жизненным набором передач: 2 понижающие, прямая, 1 повышающая и задняя (понижающая, конечно). Т.е. аж целая пятиступенчатая+реверс

Пардон, зарапортовался. Конечно, только четырёхступенчатая+реверс!

Зато что касается топологических ограничений - я тут прикинул на бумажке ради прикола, и оказалось, что в том случае, если нам не нужен выходной вал с торца коробки (а во времена появления первых гидромеханических АКПП всех интересовал, видимо, только такой вариант с прямым выходным валом с торца, поскольку автомобиль почти всегда подразумевался либо заднеприводный, либо если полноприводный, то скорее всего парттаймовый, всё равно производный от заднеприводного), т.е. для случаев переднеприводного или фуллтаймового полноприводного, все эти передачи таки спокойно реализуются с топологической точки зрения при помощи единственного планетарного ряда, обвешанного аж пятью вращающимися фрикционами (три с входной стороны и два с выходной) и тремя тормозами. За счёт того, что при выводе мощности вбок через выходную шестерню (или цепную, ременную и т.п. передачу), оказывается возможным сквозь полый выходной или входной вал просунуть внутрь неподвижную опору для двух тормозов, из которых один (необходимый для овердрайва) без этого вообще не размещается, а другой (необходимый для задней передачи) можно разместить только ценой удаления третьего входного фрикциона (необходимого для второй передачи).

Ну что ж, раз так, придётся теперь ради прикола же посчитать передаточные отношения получающихся при этом передач и увидеть, чем они всё-таки не очень хороши для практического применения. Итак, примем за -x передаточное отношение передачи заднего хода (это удобно, поскольку x - это просто отношение чисел коронной и солнечной шестерён). Тогда передаточное отношение первой передачи оказывается равно x+1. Для того, чтобы посчитать передаточное отношение второй передачи, перейдём к обратным величинам: вычтем из единицы обратное значение первой передачи, и получим обратное значение второй передачи 1-(x+1)^-1, из которого и можем получить её прямое значение: (1-(x+1)^-1)^-1. Третья передача прямая, т.е. отношение равно 1. Четвёртая передача - повышающая, овердрайв. Если меня не глючит, обратное значение вроде равно 1+x^-1, соответственно, прямое значение (1+x^-1)^-1.

Цитата: ivanovgoga от января  6, 2021, 18:50
Да..вы бы сахар проверили или нервы.

Ну, врачи мне ещё с детства регулярно про сахар намекают - детстве, допустим, по анализам мочи, которые тогда ещё обычно сдавали в стеклянных баночках, какие дома нашлись. Сейчас анализы давно сдаются в спец. контейнерах, ну и, видимо, какого-то прямо криминала в анализах мочи и крови на профосмотрах или в других случаях не обнаруживают - иначе б всё-таки сообщили. Видимо, оно или где-то на грани, или по каким-то признакам действительно похоже на то. А нервы - да, они нервные такие. А как же иначе, если вначале полчаса по магистрали на скорости лупить, а потом по пробкам толкаться где-то от часа до двух с половиной (причём совершенно непредсказуемо, сколько оно будет тянуться на этот раз и где начнётся, и когда и куда надо сваливать, чтобы хоть как-то хоть чуть быстрее объехать).

Цитата: Toman от января  6, 2021, 21:06
Для того, чтобы посчитать передаточное отношение второй передачи, перейдём к обратным величинам: вычтем из единицы обратное значение первой передачи, и получим обратное значение второй передачи 1-(x+1)^-1, из которого и можем получить её прямое значение: (1-(x+1)^-1)^-1. Третья передача прямая, т.е. отношение равно 1. Четвёртая передача - повышающая, овердрайв. Если меня не глючит, обратное значение вроде равно 1+x^-1, соответственно, прямое значение (1+x^-1)^-1.

Ха, блин, ну конечно, в силу симметричности передаточные отношения второй и овердрайва в этой схеме, естественно, обратны друг другу - так что выше по два раза записаны одни и те же величины, форму записи можно выбирать какая больше нравится (смотря от какого отношения считать - первой передачи или задней).

Цитата: Toman от января  6, 2021, 21:36
форму записи можно выбирать какая больше нравится (смотря от какого отношения считать - первой передачи или задней)

Собственно, самая простая запись - сразу из них обоих, т.е. соотв. (x+1)/x и x/(x+1).

Т.е. передаточные числа такие: -x, x+1, (x+1)/x, 1, x/(x+1).

Цитата: Toman от января  6, 2021, 21:18
Сейчас анализы давно сдаются в спец. контейнерах, ну и, видимо, какого-то прямо криминала в анализах мочи и крови на профосмотрах или в других случаях не обнаруживают - иначе б всё-таки сообщили. Видимо, оно или где-то на грани, или по каким-то признакам действительно похоже на то. А нервы - да, они нервные такие.

дело в том, что если состав электролитов в норме, то человек не должен терять воду в виде  пота и мочи в больших количествах, если нет дикого невроза или повышенного сахара, ну или какого-то хронического заболевания.

Цитата: Toman от января  5, 2021, 21:52
Рвать с места на 5000 оборотов, вообще говоря, совершенно бессмысленно (поскольку собственно мощность, необходимая для разгона на малой скорости, весьма мала, а за то время, к которому потребуется действительно максимальная мощность, двигатель спокойно успел бы раскрутиться до оборотов максимальной мощности,

А вот и нет. Мощность ДВС на прямую связана с частотой вращеня коленвала + плюс незабываем про запасенную энергию маховика, и если покрышки у авто с механикой  уже разогреты, то ваше  авто с автоматом с перых же секунд останется далеко позади, а если не разогреты-то все равно позади, хотя и не так далеко, из-за пробуксовки на старте.
Да и гонщики переключаются на этих гонках на 5-6 тысячах. Автомат просто не расчитан на такое, да и потеря мощи в самой АКПП не хилая на таких режимах.

И вот когда эти выражения записаны таким удобным образом, только взглянув на них, мы сразу понимаем, что это грусть-печаль. Шаги между 2, 3 и 4 передачами в силу симметрии точно равны друг другу, и это вроде бы плюс - но засада в том, что чем больше мы увеличиваем эти шаги, одновременно уменьшая шаг от 1 до 2 передачи (который численно равен, собственно, x - т.е. передаточному отношению задней передачи), тем более быстрой становится задняя передача - вплоть до того, что становится по модулю равной второй передаче (но тогда кому нужна такая первая передача, если нет такой же сильной задней - разве что только для того, чтобы артистично "дёргать" со светофора со страшной силой на чисто асфальтовой машине). И даже при совершенно непрактичной разнице между шагами 1-2 и 2-3-4 разница между первой и задней довольно велика.

Т.о. видим, что хотя даже при определённой компоновке четырёхступенчатую передачу из одного простого планетарного ряда сделать возможно, передаточные отношения при этом получаются довольно неудобными для практического применения. Крайне желательно даже на "асфальтовой" машине, хотя бы для удобства маневрирования на парковке, иметь как можно более близкие по модулю заднюю и первую передачи, а уж для внедорожника это особенно важно. К сожалению, целая куча АКПП, основанных на планетарном механизме Равиньо и его производных, практически всегда сохраняет этот недостаток - заметно завышенную относительно первой заднюю передачу, хотя обычно всё-таки в меньшей степени, чем эта наша гипотетическая коробка из единственного простого планетарного ряда.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 23:14
Шаги между 2, 3 и 4 передачами в силу симметрии точно равны друг другу, и это вроде бы плюс - но засада в том, что чем больше мы увеличиваем эти шаги, одновременно уменьшая шаг от 1 до 2 передачи.......
Крайне желательно даже на "асфальтовой" машине, хотя бы для удобства маневрирования на парковке, иметь как можно более близкие по модулю заднюю и первую передачи, а уж для внедорожника это особенно важно.

Для внедорожника на бездорожье (не на щебне или грунтовке) нужна лишь первая или пониженная (как у луаза). Нафиг там не нужна ни вторая, ни третья.

Цитата: ivanovgoga от января  6, 2021, 22:48
+ плюс незабываем про запасенную энергию маховика

Это-то понятно, на мотоциклах в эндуро и особенно в триале этим приходится пользоваться, чтобы что-нибудь перепрыгивать. Но это крайне неэкономичный способ использования этой энергии (помимо того, что ДВС - вообще не самый лучший аккумулятор энергии), примерно на том же уровне, как использовать водомётный движитель на толкаче для барж. Вариатор с широким диапазоном (от практически нулевой скорости) использовал бы эту энергию гораздо эффективнее - если уж речь идёт о том, что как таковой мощности двигателя не хватает (когда-то позже, не на самом старте!) для желаемого темпа разгона, и нужно делать какой-то дополнительный запас.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 00:49
Для внедорожника на бездорожье (не на щебне или грунтовке) нужна лишь первая или пониженная (как у луаза). Нафиг там не нужна ни вторая, ни третья.

Как бы для того, чтобы постоянно передвигаться по такому бездорожью, надо использовать вездеходы, а не дорожные автомобили. Но большинству нужен именно автомобиль, способный передвигаться по дорогам более-менее со скоростью общего потока. Внедорожник - это автомобиль, предназначенный для более-менее комфортного и быстрого движения как по хорошим дорогам с покрытием, так и по грейдерам и грунтовкам, с возможностью преодоления отдельных отрезков умеренного бездорожья, скажем так. На "медленных" грунтовках в любом случае имеет смысл ехать на пониженной передаче в раздатке (которой обычно оборудованы внедорожники), и в этом случае задействуется по крайней мере довольно значительная доля передач коробки. А в случае использования совсем медленных понижающих передач в раздатке, когда самые верхние передачи едва достают до первой передачи при прямой в раздатке - вполне могут использоваться вообще все передачи коробки. Правда, такое малое или вообще никакое перекрывание диапазонов прямой и пониженной в раздатке будет довольно неудобно, когда надо будет ехать как раз в районе этих крайних скоростей.

Но главное-то, что я хотел сказать - это что при такой гипотетической конструкции планетарной передачи происходит фигня с задней передачей (а она нужна для всех автомобилей, и, очевидно, на бездорожье в том числе, и она не должна быть сколько-нибудь заметно слабее, чем первая). И что эта проблема, хоть часто и в несколько меньших масштабах, характерна и для многих реальных АКПП, в т.ч. и для той, которая сейчас ставится на УАЗ Патриот с завода.

Цитата: Toman от января  7, 2021, 01:13
использовал бы эту энергию гораздо эффективнее - если уж речь идёт о том, что как таковой мощности двигателя не хватает (когда-то позже, не на самом старте!)

Именно автоматике и не хватает мощности на старте, так как разгон двигателя происходит из района минимальных оборотов, где мощность двигателя минимальна, а его КПД вообще равен практически нулю. Раскрутив движок до 4-5 тысяч вы доводите мощность почти к максимальной, а  маховик на таких оборотах запасает кучу энергии, необходимой для "выравнивания" нелинейности коленвала, что абсолютно невозможно при разгоне с малых оборотов.

Цитата: Toman от января  7, 2021, 01:47
На "медленных" грунтовках в любом случае имеет смысл ехать на пониженной передаче в раздатке (которой обычно оборудованы внедорожники), и в этом случае задействуется по крайней мере довольно значительная доля передач коробки.

При езде на грузовиках и внедорожниках никогда не пользовался пониженной с использованием второй или третьей передач. Считаю это бессмысленным. По крутящему моменту и скорости вторая+пониженная практически не отличается от первой. На ЛУАЗе сделано практично-есть просто одна пониженная. В других авто просто бесполезная трата мощности двигателя через лишнюю передачу.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 10:53
При езде на грузовиках и внедорожниках никогда не пользовался пониженной с использованием второй или третьей передач. Считаю это бессмысленным. По крутящему моменту и скорости вторая+пониженная практически не отличается от первой.

Вовсе не бессмысленно. В зависимости от передаточного отношения понижающей в раздатке вторая, или даже третья, или даже четвёртая могут быть близки к первой на прямой в раздатке, или где-то между ними. Но главное в данном случае то, что далеко не всегда нужно на всём протяжении дороги ползти с пешеходной скоростью. В моей практике как раз в большинстве случаев это не так. И до прошлого года я вообще почти что и не пользовался понижайкой в раздатке, кроме отдельных редких особо суровых случаев, как правило, обходясь просто первой передачей. Хотя это было, скорее всего, потому что дизель - он со своей способностью довольно легко трогаться на холостых изрядно "развращает". На бензинке я бы, скорее всего, по всем просёлочным дорогам с самого начала ездил на понижайке. А так, я только с прошлого года начал систематически пользоваться понижайкой, в т.ч. поскольку собираюсь в скором времени пересаживаться на бензинку, на которой это делать просто придётся в любом случае (по крайней мере, если/пока на механике - всё-таки вряд ли получится сразу поставить автомат). И оказалось, что это удобно (тогда, когда есть возможность её включить).

Т.е. смысл в том, что, допустим, у нас просёлочная дорога, по которой мы без понижайки едем где-то 40% на первой передаче, 40% на второй, 10% даже на третьей (но на средне-низких оборотах - это просто самые лучшие лёгкие участки дороги, где можно ехать где-нибудь 35 км/ч), а 10% - это такие колдобины, по которым даже на холостых на первой - слишком быстро, и пассажиры бьются об крышу и стены. Соотв. без понижайки эти 10% можно либо проползать на сцеплении (и на бензинке это будет значительно труднее, чем на дизеле), либо предупреждать пассажиров, чтоб держались крепче, либо каждый раз перед такими колдобинами останавливаться, переключаться на понижайку, проезжать на холостых на понижайке, опять останавливаться, переключаться на прямую, и ехать дальше.
На понижайке же мы можем без лишних остановок переключать передачи, как обычно, на ходу. Соответственно, если вторая-понижающая примерно равна первой-прямой, мы те же 40% будем ехать на второй, другие 40% поделятся между третьей и четвёртой (и это тоже очень здорово, что появляется выбор из двух передач, поскольку без понижайки, когда приходится выбирать между первой и второй, шаг слишком большой, и тоже частенько приходится выбирать, либо скакать на колдобинах, либо ехать на первой раза в полтора медленнее, чем можно было бы), самые быстрые 10%, грубо говоря, можно ехать на пятой. А самые медленные 10% с колдобинами - как раз на первой, и для этого не нужно останавливаться.

Неудобно только то, что при подключаемом полном приводе обычно невозможно/запрещено ехать на понижайке без полного привода, а полный привод можно включать только на хоть сколько-то скользких грунтах. Когда просёлок действительно совсем грунтовый и мокрый, это не проблема, но уже если погода совсем сухая, и может быть, например, засохшая твёрдая глина или твёрдый скальный грунт - то с полным приводом ехать нежелательно. А колдобины-то всё равно могут присутствовать. Поэтому постоянный полный привод в большинстве случаев гораздо удобнее.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 10:53
На ЛУАЗе сделано практично-есть просто одна пониженная. В других авто просто бесполезная трата мощности двигателя через лишнюю передачу.

Ну вообще-то да, разумеется - просто добавить дополнительную передачу снизу было бы самым удобным для езды вариантом. Правда, в этом случае придётся либо и заднюю делать такой же медленной, что будет неудобно, когда нужно сдавать назад далеко или быстро, либо делать ещё и две задние передачи. Т.е. вместо шести передач в коробке (пять передних и одна задняя) будет уже восемь - шесть передних и две задних. Но лучше ещё и больше добавить передач, поскольку в этом случае очень бы неплохо ещё и ужать разрыв между бывшей первой и бывшей второй. И - поскольку в этом случае включить эти ползучие передачи можно всегда, в т.ч. на неполном приводе в случае подключаемого, трансмиссия той оси, которая работает постоянно, должна быть усилена. (Хотя по-хорошему вообще вся трансмиссия должна быть усилена в любом случае, независимо от передач, просто по факту наличия жёстко подключаемого полного привода либо межосевой блокировки - а то трансмиссию и на нейтрали недолго порвать).

Цитата: Toman от января  7, 2021, 16:07
Правда, в этом случае придётся либо и заднюю делать такой же медленной, что будет неудобно,

вы ЛУАЗ не видели? У него просто пониженная без всего. Рычаг коробки в этот момент находится в положении нейтрали. Задняя никак от этого не страдает.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 10:53
Именно автоматике и не хватает мощности на старте, так как разгон двигателя происходит из района минимальных оборотов, где мощность двигателя минимальна, а его КПД вообще равен практически нулю.

Старт с места вообще по очевидным причинам всегда происходит при КПД, близком к нулю. Какая бы ни была мощность двигателя, она практически полностью идёт на выброс. На любой передаче.
"Гражданская", серийно производимая гидромеханическая передача, конечно, плохо подходит для экстремально резких ускорений - её задача вообще-то всегда была другая, и соотв. под другое она оптимизировалась - а именно, обеспечение комфорта пассажирам, плавности и непрервыности движения (а значит, и улучшения проходимости) и/или защита двигателя от экстремальных и ударных нагрузок.

Но про разгон из минимальных оборотов - это всё же не так. В действительности ничто не мешает разогнать двигатель перед стартом даже на включённой передаче этак до половины номинальных оборотов (и иметь усилие на старте, увеличенное гидротрансформатором в 2..2,5 раза от того момента, который даёт сам двигатель - а он на половине номинала даёт момент, уже мало отличающийся от максимального). А на нейтрали - хоть бы и до максимальных, если уж так хочется (хотя вот в этом уже смысла никакого нет). Вопрос только в том, чтоб фрикционы и сам гидротрансформатор потом выдержали такое включение (поскольку там через них пойдёт момент, примерно в 8-10 раз превышающий номинальный момент двигателя, а сам двигатель будет испытывать сопротивление раза в 4 выше своего номинального момента, так что за доли секунды всё равно просядет до примерно половины номинала). Естественно, коробка для этого должна быть не серийная гражданская, а специально рассчитанная именно под такие условия работы. Возможно, дело только в том, что таких специальных коробок никто не делает, поскольку это слишком сложно и дорого относительно статуса и серьёзности данного вида развлечения, а вот специализирванную механику ещё кое-как можно сделать в малосерийно-полукустарных условиях.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 10:53
Раскрутив движок до 4-5 тысяч вы доводите мощность почти к максимальной, а  маховик на таких оборотах запасает кучу энергии

...которая при старте с места почти полностью сгорает в сцеплении, и только жалкие проценты уходят собственно на разгон автомобиля. Причём, что характерно, после использования этого запаса (т.е. снижения оборотов) нужно же будет продолжать разгоняться уже при полностью включившемся сцеплении - и в этот период времени тот же маховик отнимает энергию на свой разгон, на этот раз на все 100% этого потраченного запаса. И так после каждого переключения передач: каждый "пинок" выравнивания оборотов с КПД, далёким от 100%, приходится потом "отрабатывать" на все 100% при дальнейшем разгоне на передаче. Допустим, рассмотрим старт с падением оборотов с 5 до 3 тысяч и дальнейшим разгоном опять до 5 тысяч. Из 75 условных единиц кинетичекой энергии, запасённых в двигателе с маховиком, 30 у.е. сгорает в сцеплении, остаётся 45, из которых 27 остаются в моторе с маховиком, и только 18 идут на разгон самого автомобиля. При дальнейшем разгоне до 5 тыс. оборотов мы тратим 48 у.е. на раскрутку мотора с маховиком, т.е. отнимаем их от разгона автомобиля. Причём это - уже на приличной скорости, когда для разгона мощность объективно нужна. Выиграв как бы "бесплатных" 18 у.е. энергии на старте (когда у мотора объективно избыток мощности, и проблема только в передаче), мы потом - как раз когда реально нужна полная мощность - теряем 48 у.е., чистый проигрыш 30 у.е., которые сгорели на трении в сцеплении.

Эффективно использовать запас энергии маховика и остальных частей двигателя, повторюсь, может только бесступенчатый вариатор с практически неограниченным диапазоном передаточных отношений. Хотя и совершенно непонятно, зачем это может быть нужно на старте - на самом-то деле всегда выгоднее на старте запас кинетичской энергии не использовать, а брать только то, что выдаёт двигатель на режиме максимальной мощности, оставаясь строго на соответствующих оборотах, и только в самом конце заезда, перед самым финишем, выдавить бо́льшую часть этого запаса достаточно быстрым, но плавным переводом вариатора на повышающие передаточные отношения.
Относительно сносно приблизиться к этому можно на очень быстро работающей (и потому, естественно, автоматической, а на принятом сейчас автомобилистами сленге, "роботизированной") ступенчатой жёсткой передаче с очень большим диапазоном и очень мелким шагом ступеней (т.е. просто огромным количеством передач). Но обычный "робот" с двумя сцеплениями тут уже плохо подойдёт, поскольку быстрым должно быть не просто каждое отдельное переключение, а они должны идти очень частой очередью, которые просто не успеют сделать никакие шлицевые или кулачковые переключалки. Т.е. там нужно либо в разы больше отдельных валов и сцеплений - допустим, штук 5-7 - либо просто сразу своё сцепление (фрикцион) на каждую передачу. Но годный бесступенчатый вариатор имеет все шансы оказаться проще и легче такой дохренаступенчатой чисто механической передачи.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 16:30
вы ЛУАЗ не видели?

Изнутри - да, не видел. А ваше описание того, как оно там устроено - оказались непонятны, значит.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 16:30
У него просто пониженная без всего. Рычаг коробки в этот момент находится в положении нейтрали. Задняя никак от этого не страдает.

И вот это тоже совершенно непонятно, увы.

Цитата: Toman от января  7, 2021, 19:14
...которая при старте с места почти полностью сгорает в сцеплении, и только жалкие проценты уходят собственно на разгон автомобиля. Причём, что характерно, после использования этого запаса (т.е. снижения оборотов) нужно же будет продолжать разгоняться уже при полностью включившемся сцеплении - и в этот период времени тот же маховик отнимает энергию на свой разгон, на этот раз на все 100% этого потраченного запаса. И так после каждого переключения передач: каждый "пинок" выравнивания оборотов с КПД, далёким от 100%, приходится потом "отрабатывать" на все 100% при дальнейшем разгоне на передаче. Допустим, рассмотрим старт с падением оборотов с 5 до 3 тысяч и дальнейшим разгоном опять до 5 тысяч. Из 75 условных единиц кинетичекой энергии, запасённых в двигателе с маховиком, 30 у.е. сгорает в сцеплении, остаётся 45, из которых 27 остаются в моторе с маховиком, и только 18 идут на разгон самого автомобиля. При дальнейшем разгоне до 5 тыс. оборотов мы тратим 48 у.е. на раскрутку мотора с маховиком, т.е. отнимаем их от разгона автомобиля. Причём это - уже на приличной скорости, когда для разгона мощность объективно нужна. Выиграв как бы "бесплатных" 18 у.е. энергии на старте (когда у мотора объективно избыток мощности, и проблема только в передаче), мы потом - как раз когда реально нужна полная мощность - теряем 48 у.е., чистый проигрыш 30 у.е., которые сгорели на трении в сцеплении.

скока букафф...Только реальность совсем другая. Автоматы на гонках всегда проигрывают механике именно на разгоне и в потере мощности от двигателя в каробке.

Цитата: Toman от января  7, 2021, 19:18

Цитата: ivanovgoga от У него просто пониженная без всего. Рычаг коробки в этот момент находится в положении нейтрали. Задняя никак от этого не страдает.

И вот это тоже совершенно непонятно, увы.

В сети есть техдокументация. Можете полистать.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 20:08
Только реальность совсем другая. Автоматы на гонках всегда проигрывают механике именно на разгоне и в потере мощности от двигателя в каробке.

Видимо, вы недочитали до нужного места. Есть подозрение, что специальных гоночных (именно для экстремального рывка с места в чистом виде) гидромеханических автоматов просто не делают, поскольку это на порядок сложнее и дороже, чем сделать специальную гоночную механику, а таких тиражей, чтобы это окупить, в принципе не предполагается - изделия почти штучные. А поскольку на старте мощность мотора в любом случае избыточна, можно себе позволить сжигать её в сцеплении (эти потери там на старте всегда заведомо больше, чем были бы потери в адекватной задаче АКПП). Просто эти капли бензина плюс регулярная замена сцепления выходят дешевле, чем проектирование, изготовление малой серией (или вообще единичной) и обслуживание специальной гоночной гидромеханической АКПП. А не какая-то будто бы техническая невозможность.

Цитата: Toman от января  7, 2021, 20:30
Видимо, вы недочитали до нужного места. Есть подозрение, что специальных гоночных (именно для экстремального рывка с места в чистом виде) гидромеханических автоматов просто не делают, поскольку это на порядок сложнее и дороже, чем сделать специальную гоночную механику,

Мы вообще не говорили про "гоночную" механику, а про серийные спорткары, гоняющие милю по прямой. В них обычная серийная механика
А не делают для спортивных авто и гоночных конечно тоже потому, что во-первых- масса, во вторых- потери, в третьих-сложность, а значит и надежность.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 20:36
Мы вообще не говорили про "гоночную" механику, а про серийные спорткары, гоняющие милю по прямой. В них обычная серийная механика

Ну так тогда всё ещё проще объясняется. Серийные спорткары вообще не оптимизируют только для гонок на милю или на четверть мили по прямой. Их делают для получения удовольствия от динамичной езды по дорогам, и возможности довольно прилично ездить по кольцевым гоночным трекам. А для этого, естественно, предпочтительна механика, её туда и ставят. Или робот. Но механика, видимо, более живуча при предельно жёстких нагрузках (за пределами штатных режимов эксплуатации) и дешевле чинится, ну и отдельно стоящее сцепление легче поддаётся замене на какое-нибудь усиленное. Тогда как гидромеханических передач специально для спорткаров в принципе, наверное, никто не делает. Так и с кем им тогда соревноваться? С утилитарной легковушкой? Или со спорткаром, но в который кустарно вкрячили АКПП от автобуса или от танка? Или со спорткаром, в который вкрячили АКПП от утилитарной легковушки?

Цитата: Toman от января  7, 2021, 21:02
ли со спорткаром, но в который кустарно вкрячили АКПП от автобуса или от танка?

И Камаро и Мустанг и Челенджер выпускают вполне себе серийно и с автоматом...для блондинок :)
На гонках они полный отстой.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 21:11
выпускают вполне себе серийно и с автоматом...для блондинок :)
На гонках они полный отстой.

Ага, опять деление на блондинок и гонщиков, середины нет...

Цитата: jvarg от января  7, 2021, 21:45
Ага, опять деление на блондинок и гонщиков, середины нет...

ну, а кому нужен споткар, который не умеет жечь резину? :donno:

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 21:11
И Камаро и Мустанг и Челенджер выпускают вполне себе серийно и с автоматом...для блондинок :)
На гонках они полный отстой.

Ну хорошо, не от танка, а просто от фермерского пикапа или грузовичка какого-нибудь. Серийно, но уж с чем нашлось. Но скорее всего как раз имеет место некоторая системная проблема с алгоритмами выбора передачи, которая гораздо больше портит результаты и репутацию, чем само "железо".

Цитата: Toman от января  8, 2021, 01:31
Ну хорошо, не от танка, а просто от фермерского пикапа

Восьмиступенчатые коробки от дешевого пикапа? Вы прикалываетесь? У этих компаний бюджет больше, чем у некоторых государств. Они не ставят чуже Г на свои машины.

Цитата: ivanovgoga от января  7, 2021, 21:11

Цитата: Toman от января  7, 2021, 21:02
ли со спорткаром, но в который кустарно вкрячили АКПП от автобуса или от танка?

И Камаро и Мустанг и Челенджер выпускают вполне себе серийно и с автоматом...для блондинок :)
На гонках они полный отстой.

Я помню, что на дистанции драг (400 с чем-то метров) всех выносят в одну калитку автомобили с объёмом до 2.5 л (Субару Импреза, Ниссан Скайлайн и т.п), на миле уже другой расклад, там машины "пообъёмистее" рулят. На короткой дистанции именно что имеет значение способность быстрее других сорваться с места и быстро нарастить мощность.

Цитата: ivanovgoga от января  8, 2021, 12:41
Восьмиступенчатые коробки от дешевого пикапа? Вы прикалываетесь?

А, речь о чём-то совсем новом? Тогда там определённо коробка хочет быть умнее водителя, что на практике приводит к некоторой непредсказуемости поведения. К сожалению, в нашей современной реальности эти замашки безальтернативно идут в комплекте с такими безусловно полезными вещами как большое количество передач и способность к блокировке г/тр почти на всех передачах кроме низших. А непредсказуемость в гонках, тем более, такого рода - это, конечно, засада.

Слово "дешёвый" не звучало - уж какие у них там, у американцев этих, есть, такие и есть, и масштабы цен и зарплат там у них свои, американские, нам не очень понятные. Просто от пикапа/внедорожника/фургона и т.п. Ну это просто факт такой - те автоматы, которые ставились на Камаро, например - ставились вообще-то в основном на внедорожники/пикапы/фургоны и т.п. Вот как раз вышеупомянутый 6-ступенчатый 6L50, который ныне ставится на УАЗ Патриот, а также, насколько я слышал, на Газель Некст - именно из их числа - ставился в т.ч. на Камаро до появления вот этой нынешней восьмиступенчатой. И уже из тех, которые "хотят быть умнее водителя". Т.е. о какой-то специальной разработке чего-то именно для "спортивного стиля езды", не говоря уж о реальном спорте, тут и речи нет - это обычные утилитарные коробки.

Цитата: Toman от января  5, 2021, 23:20
Интересно, кстати, было бы попробовать посчитать, каково было бы передаточное отношение 6-й передачи на A750, если бы она там включалась - в принципе значений для имеющихся 5 передач достаточно, чтобы вычислить 6-ю.

Ха, кстати, это я не зря удивлялся, что это тойотовцы/айсиновцы сделали передачу 5-ступенчатой, когда механизм позволяет получить 6-ю передачу так же, как на Аллисоне. Есть и более поздние 6-ступенчатые версии - A760, A761. И до вычисления её значения у меня дело так и не дошло: для этих 6-ступенчатых коробок указано значение для 6-й передачи около 0,58, остальные передачи у A760 такие же, как у A750, тогда как у А761 несколько отличаются. Ну и A960E с передаточными отношениями, более близкими к A750, но всё равно чуть другими.
Так же и Аллисон 1000 поначалу, оказывается, были 5-ступенчатыми, и только потом добавили 6-ю передачу.

Цитата: Toman от января  6, 2021, 23:14
Т.о. видим, что хотя даже при определённой компоновке четырёхступенчатую передачу из одного простого планетарного ряда сделать возможно, передаточные отношения при этом получаются довольно неудобными для практического применения.

Вот нарисовал тут кинематическую схемку такой гипотетической нереальной коробки передач на основе одного простого планетарного ряда, с показом при помощи цвета схем работы на всех передачах. Видно, что с выводом вала прямо назад такая схема не реализуется никак - только с выводом мощности вбок через шестерню. Наиболее практичными при такой схеме передаточными отношениями представляются те, которые указаны на рисунке. Задняя передача аж в полтора раза быстрее первой - ровно во столько же, сколько составляют равные шаги между 2-й, 3-й и 4-й. Но, оказывается, на некоторых реальных АКПП бывают даже подобного порядка приколы с задней передачей. У некоторых восьмиступенчатых она находится по скорости где-то между 2-й и 3-й, причём ближе к 3-й. А у каких-то (реже), наоборот, задняя намного медленнее первой.


В общем, сами передаточные отношения могли бы даже считаться относительно сносными для четырёхступенчатой коробки. Но есть в этой схеме и кое-что похуже, что делает её совсем невыгодной и неудобной, и что практически никогда не встречается в реальных АКПП. Во-первых, это подключение выходного вала к соответствующим звеньям планетарного ряда при помощи фрикционов - иначе из одного простого планетарного ряда просто не получить все необходимые передачи. А поскольку это то место, где передаётся самый большой момент, эти фрикционы должны были бы быть особенно большими и массивными, при этом тот, который разомкнут и проскальзывает вхолостую, вызывает соответствующие довольно большие потери. И вообще количество фрикционов - а значит, и проскальзывающих вхолостую на большинстве передач - здесь чрезмерно велико. Только на "прямой" 3-й передаче соотношение числа замкнутых (или, по крайней мере, не проскальзывающих) и разомкнутых фрикционов ещё куда ни шло - хотя всё равно, там проскальзывают целых 3 тормоза, что многовато по меркам реально применяющихся механизмов, ставших классикой АКПП.

Цитата: злой от января  8, 2021, 20:32
Я помню, что на дистанции драг (400 с чем-то метров) всех выносят в одну калитку автомобили с объёмом до 2.5 л (Субару Импреза, Ниссан Скайлайн и т.п), на миле уже другой расклад, там машины "пообъёмистее" рулят. На короткой дистанции именно что имеет значение способность быстрее других сорваться с места и быстро нарастить мощность.

Ну да, соревнования по драг-рейсингу проводятся на дистанции ¼ мили (402 м). И там действительно рулят заднеприводные (типа Nissan Skyline) или полноприводные (типа Subaru Impreza) машины, поскольку на такой дистанции важнейшим из искусств является непревышение силы тяги силы сцепления с дорожным покрытием. А так, на прямой, какая-нибудь Toyota Camry V6 даже в кузове VX40 после 200 км/ч легко отрывается от какого-нибудь Mitsubishi Lancer Evo 6.

...Однако, вернёмся от рассмотренной выше гипотетической нереальной планетарной коробки передач к реальным конструкциям, и рассмотрим несколько схем планетарных коробок передач, заслуживших право считаться классическими. В этих схемах конструкторы следовали тем важным на практике ограничениям, которые мы нарушали выше.

1) Выходной вал должен быть, как правило, жёстко (постоянно) соединён с соответствующим выходным элементом или элементами планетарного ряда/рядов, дабы избежать использования фрикционов, способных передавать максимально усиленный коробкой крутящий момент. В крайнем случае допустимо присоединять выходной вал через фрикцион к тому элементу планетарного ряда (как правило, это солнечная шестерня), на который передаётся лишь сравнительно малая доля выходного момента на некоторых передачах, в то время как сам выходной момент передаётся по-прежнему через постоянное подсоединение.

Поскольку при простых планетарных рядах передние понижающие передачи получаются с водила, а задние понижающие и передние повышающие - с коронной шестерни (прямая же передача может получаться в принципе с любого звена заблокированного планетарного ряда), это ограничение уже сразу не позволяет ограничиться только одним простым планетарным рядом: нужно либо как минимум два простых ряда, на одном из которых к выходному валу постоянно присоединено водило, а на другом коронная шестерня, либо - если выходной вал присоединён только к водилу или только к коронной шестерне выходного простого ряда - то или иное (просто последовательное или какое-то более сложное) соединение с другим планетарным рядом или несколькими, которые будут обеспечивать такие передачи, которые выходной ряд обеспечить в принципе не может, либо нужно применять уже не совсем простой планетарный ряд, в котором бы одно и то же выходное звено могло давать как передние понижающие, так и задние понижающие, и передние повышающие передачи.

2) Схемы, как правило, делаются так, чтобы они были применимы в том числе для заднеприводных автомобилей (а также полноприводных автомобилей с постоянным задним и подключаемым передним) с выходным валом на прямой линии, продолжающей линию входного вала (т.е., в конечном счёте, коленвала двигателя), минимизируя тем самым число необходимых зубчатых передач и величину потерь в них. Даже для переднеприводных и полноприводных с постоянным полным приводом, где в конечном итоге необходимы 1 или 2 лишние зубчатые передачи для выноса выходного дифференциала в сторону от самой коробки, обычно использовали те же самые унифицированные схемы, и не применяли те "читерские" возможности разместить один или даже два лишних тормоза, которые в принципе могли бы дать какое-то количество дополнительных передач.

А больше всего сугубо топологических проблем при создании схем планетарных коробок передач - именно с тормозами. Если фрикционов, которые будут подключать какие-либо звенья ко входному валу, можно в принципе разместить сколько угодно, используя для передачи на эти звенья соосные полые валы, и соответственно разместив фрикционы с их колоколами подобно луковице, то вот с тормозами всё сложнее - из этой "луковицы" прямой доступ снаружи для торможения есть только у одного, самого наружного вала/колокола. Остальные  тормоза можно разместить только в районе самого планетарного механизма, и только для тех звеньев/в таком количестве, как позволяет топология данной схемы. Из-за этого, в частности, в двух известнейших классических схемах из двух простых планетарных рядов какая-либо одна из передач (первая или вторая, соответственно) не может быть реализована работой только одного планетарного ряда - поскольку, хотя вполне близкое и годное передаточное отношение могло бы быть реализовано этим рядом, и имеется фрикцион для привода необходимого для этого входного звена, нет возможности тормозить другое звено за отсутствием топологической возможности разместить тормоз - и в результате эта недостающая передача реализуется по иной схеме, с совместной работой обоих планетарных рядов (что означает, в т.ч., зависимость передаточного отношения соответствующей передачи от передаточных отношений обоих планетарных рядов и соотв. невозможность его варьировать, не затрагивая сразу все остальные передачи).

3) Стараются минимизировать число фрикционов/тормозов вообще (ради относительно простоты и дешевизны, снижения веса и т.п.), и в частности число разомкнутых и проскальзывающих на разных передачах (из соображений снижения механических потерь в них). Эта причина, может быть, действует заодно с пунктом 2), заставляя отказываться от применения дополнительных тормозов и увеличения тем самым числа передач даже в коробках для переднего привода, где топологическая возможность для этого открывается (впрочем, в коробках именно для переднего привода обычно действует ещё и фактор стеснённости пространства, который также сдерживает от излишнего наращивания числа тормозов и фрикционов, а о коробках специально для машин с постоянным полным приводом я вообще не слышал - практически всегда там применяются версии обычных "заднеприводных" коробок в сочетании с отдельными раздаточными коробками).

Рассмотрение конкретных классических схем автомобильных планетарных передач начнём с передачи Равиньо (Ravigneaux). Она появилась в автомобильных АКПП довольно давно - по крайней мере, не позднее, чем в 1950-е годы, причём раньше, чем в автомобилях впервые появилась передача Симпсона, а в некотором дополненном варианте (Лепеллетье) продолжает применяться до сих пор - в частности, на недавно получивших штатный "автомат" УАЗ Патриот.

Как раз в 1950-х, схема Равиньо была применена в двух- и трёхскоростных фордовских АКПП, с которых и была (трёхскоростной вариант) вскоре скопирована (с некоторыми изменениями, конечно) в СССР на ГАЗе для применения на "Волгах" и "Чайках". На "Волгах" эти коробки успеха не имели - в значительной степени даже не по причинам каких-то технических недостатков, а по причине отсутствия на местах требуемой эксплуатационной базы и плохой доступности рабочей жидкости для них, а прижились только на элитных "Чайках" и КГБшных замаскированных под обычные "Волги" "догонялках" с чайковским мотором, для которых эксплуатационную базу так или иначе обеспечивали.

Передачу Равиньо иногда образно называют "полуторным планетарным рядом". Ряд состоит из одной коронной шестерни (которая в классическом варианте и является выходным звеном коробки, непосредственно связанным с выходным валом), одного водила, в котором закреплены пары взаимозацепленных сателлитов (один из которых в каждой паре находится в зацеплении с коронной шестернёй), и двух солнечных шестерён, одна из которых находится в зацеплении с теми сателлитами, которые в зацеплении с коронной шестернёй, а другая - с другими сателлитами. Таким образом, при остановленном водиле передаточное отношение с первой солнечной шестерни на коронную - через один набор сателлитов, как у простого планетарного ряда - отрицательное, а со второй солнечной шестерни, последовательно через два набора сателлитов - положительное. Именно так работают соответственно задняя и первая передачи, для них нужны соответственно фрикционы соответствующих солнечных шестерён и тормоз водила. Прямая передача может обеспечиваться включением любых как минимум двух фрикционов при выключенных всех тормозах - в частности, это могут быть и фрикционы обеих солнечных шестерён, если других фрикционов просто нет. Промежуточная (вторая) передача образуется, когда включён фрикцион солнечной шестерни "переднего хода" (той, которая работает через пары сателлитов) и тормоз солнечной шестерни "заднего хода" (той, которая работает через одиночные сателлиты). Две эти неравные солнечные шестерни, зацепленные со взаимозацепленными и потому встречно вращающимися относительно водила сателлитами, и водило образуют, по сути, несимметричный дифференциал, так что подключение одной из солнечных шестерён ко входному валу при остановленной другой заставляет водило вращаться в прямом направлении с некоторой промежуточной (между входной и нулевой) частотой вращения, а поскольку при этом солнечная шестерня "переднего хода" также продолжает несколько опережать водило, на выходе (коронной шестерне) к частоте вращения водила прибавляется также это оставшееся опережение, поделённое на передаточное отношение переднего хода. Т.о. для второй передачи необходим также второй тормоз - солнечной шестерни "заднего хода". Если добавить ещё и третий фрикцион, соединяющий непосредственно водило со входным валом, то с использованием того же второго тормоза получается четвёртая, повышающая, передача - "овердрайв". В случае наличия этого фрикциона прямая передача может включаться и с его использованием (одновременно с фрикционом любой из двух солнечных шестерён, ну или всех трёх вместе).



Таким образом, в своём классическом варианте передача Равиньо имеет 3 фрикциона и 2 тормоза, и даёт 4 передние передачи и одну заднюю. С только 2 фрикционами и теми же 2 тормозами получается 3 передние передачи (без повышающей) и одна задняя. И, наконец, с теми же 2 фрикционами и 1 тормозом получаются две передние передачи (без промежуточной - только пониженная и прямая) и одна задняя. Во времена первого появления АКПП с планетарной передачей Равиньо повышающая передача ещё не считалась обязательно необходимой (хотя планетарные "овердрайвы" как отдельные устройства, дополняющие в т.ч. механические коробки передач, уже применялись тогда достаточно давно, но были этакой опцией, а не обязательным атрибутом), и только позже, когда необходимость повышающих передач была осознана, в полной мере открылось это преимущество схемы Равиньо над схемой Симпсона, дающей только 3 передние передачи, где высшая - прямая, и которую приходилось дополнять отдельным последовательно подключенным (до или после) планетарным рядом с одним фрикционом и одним тормозом для получения повышающей передачи, тогда как в схеме Равиньо для этого потребовалось добавить (относительно трёхскоростной коробки) только один фрикцион.

Вот ещё видео, где показан вживую планетарный ряд Равиньо из реальной АКПП:
И ещё - где показан расчёт передаточных отношений для этой схемы:

Но кроме преимуществ - компактности и получения 4 передних и одной задней передач из одного "полуторного" ряда - у схемы Равиньо есть и недостатки. Во-первых, она считается более тяжело нагруженной (по сравнению, например, со схемой Симпсона), и потому собственно планетарный ряд при прочих равных несколько менее долговечен.

Во-вторых, при исполнении в своих двух традиционных видах передаточные отношения первой и задней передач получаются заметно различными: задняя либо более быстрая, либо более медленная, чем первая. Это объясняется простым геометрическим соображением: солнечные шестерни должны достаточно различаться по диаметру/числу зубьев, чтобы "принадлежащие" большей из них сателлиты не цепляли за меньшую (т.е. разница в диаметре должна быть более двух высот зубьев). При этом в принципе большей (а значит, дающей более быструю по абсолютной величине передачу) может быть как шестерня заднего хода (как на всех приведённых видео - хотя разница может быть не настолько велика, т.к. в реальности взаимозацепленные сателлиты обычно не располагают на одном радиусе, как в первом видео), так и шестерня переднего хода (при этом длинные и короткие сателлиты должны фактически поменяться местами, и иметь существенно разный диаметр).

Впрочем, теоретически можно было бы сделать и равные передаточные отношения первой и задней передач - но для этого уже нужно несколько пожертвовать компактностью, удлинив водило и соответственно раздвинув солнечные шестерни, чтобы разместить между ними зону, где зацепляются между собой сателлиты - как в симметричном дифференциале на цилиндрических шестернях.

Вот кинематическая схема типичных 2-, 3- и 4-ступенчатых планетарных передач Равиньо. (В реальности некоторые из этих фрикционов могут быть представлены параллельно двумя, один из которых действует напрямую, а другой через муфту свободного хода - это делается для более мягкого и менее разрушительного для коробки переключения, особенно в условиях традиционного механического управления двигателем, когда нет возможности на время переключения принудительно сбросить газ).



Механизм имеет три степени свободы, так что для включения передачи необходимо включить два фрикциона (для краткости я буду здесь называть фрикционами как вращающиеся фрикционы, так и тормоза).

У двухступенчатой коробки фрикционов всего три, и все три возможных сочетания "2 из 3" используются для соответствующих передач (пониженная, прямая и задняя).

У трёхступенчатой коробки добавляется четвёртый фрикцион (тормоз), но из 6 возможных сочетаний "2 из 4" два - запрещённые: одновременное включение тормозов 3 и 4 блокирует выходной вал, а тормоза 4 и фрикциона 2 блокирует входной вал, то и другое, к тому же, разрушительно для коробки, т.к. она не рассчитана на торможение всего автомобиля или входного вала. Остальные 4 сочетания используются для соответствующих передач.

У четырёхступенчатой коробки добавляется ещё один вращающйся фрикцион и вместе с ним ещё одно запрещённое сочетание (тормоз 3 и фрикцион 5, опять же блокирующее входной вал), итого 3 запрещённых сочетания, а всего сочетаний "2 из 5" 10 штук - значит, остаётся 7 разрешённых. Но передач, включая заднюю, только 5. Так получается из-за того, что 3 из этих сочетаний (любые 2 вращающихся фрикциона из трёх) дают одинаковую прямую передачу (разумеется, можно включить и все три одновременно, но это уже кинематически избыточно - в таблице же показаны все три, чисто ради экономии места).

Именно это избыточное число разрешённых сочетаний фрикционов красиво используется в схеме Лепеллетье, давая сразу 6 передних передач (+ заднюю, разумеется) при помощи ровно того же набора из 5 фрикционов - 3 вращающихся и 2 тормозов.

Ну вы задвинули...

Всё это можно было куда проще изложить

Цитата: jvarg от января 31, 2021, 16:32
Всё это можно было куда проще изложить

А именно? (Ну, я просто не нарисовал сразу вовремя вот эту картинку, и написал слишком длинный кусок текста - конечно, лучше было бы сразу начинать с картинки).
Если бы я мог так просто с лёгкостью сделать видео с 3D моделями, крутящимися так, как мне нужно, а лучше всего - вообще несколько реальных физических демонстрационных моделей, которые можно покрутить руками, и снять с ними видео - это было бы, конечно, вообще идеально.