Лингвофорум

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Нет?

Не знаю, что имел в виду Томан, но на обгоне (на механике) обычно так и делаешь: сначала включаешь пониженную передачу, потом газуешь. Для гуманитариев это не постижимо. Они думают, что чем меньше скорость передачи - тем медленнее едешь.

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Я так понимаю, когда происходит переключение передачи в АКПП, сначала снимается одна передача, и только потом ставится другая. В момент после снятия автомобиль в любом случае движется по инерции, так как на выходной вал АКПП никакой момент не подаётся. Затем обороты двигателя падают, чтобы произошла синхронизация. То есть та же проблема, что и на механике.

Во-первых, не так. Даже если гидротрансформатора вообще нет (а подобного типа передачи бывают и без них - например, на гибридах, где примерно такая же планетарная коробка выступает сама по себе в сочетании с ДВС и электромашиной). При правильном переключении автоматической планетарной коробки выключение старой и включение новой передачи происходят практически строго одновременно, перерыва в передаче момента почти нет (ну, за исключением расхода или, наоборот, выплеска небольшого количества энергии при изменении скоростей вращения каких-то частей самой коробки в момент переключения). Синхронизация при включении передачи происходит тупо силой, поскольку передачи включаются многодисковыми фрикционами (в старых коробках ещё часто использовали ленточные тормоза, но сейчас и для тормозов в большинстве случаев используют такие же многодисковые фрикционы), сжимаемыми гидравликой. И, кстати, да, гидротрансформатор как раз в некоторой степени помогает в смысле синхронизации - тем, что он позволяет при этой синхронизации силой обойтись резким изменением оборотов только внутреннего содержимого коробки и турбинного колеса гидротрансформатора с содержащейся в нём жидкостью, но не дёргать так же резко все движущиеся массы мотора и насосное колесо. Чем избавляет от сильных пинков, и одновременно в разы облегчает/продляет жизнь фрикционам.

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Чем тут может помочь гидротрансформатор? По-моему, он только для того, чтобы избавить пользователя от необходимости нажимать сцепление. Нет?

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Toman, я ваш пассаж про бесступенчатость не вполне понял.

И во-вторых, таки бесступенчатость. Грубо говоря, если мы возьмём и зафиксируем планетарную коробку на какой-то одной не слишком высокой передаче, на автомобиле всё равно можно будет кое-как ехать. (И реальные АКПП именно так и делают в случае каких-то проблем, чтобы защитить себя от риска дальнейших повреждений). Именно за счёт того, что гидротрансформатор сам по себе может повышать крутящий момент при трогании с места до 2..2,5 раз. Допустим, стоит у нас какая-нибудь вторая, третья или четвёртая передача (в зависимости от того, сколько их там всего) с передаточным отношением где-нибудь около 1,5 - ну, вполне что-то такое вроде третьей передачи какой-нибудь 5-ступенчатой механики - но при трогании с места до коробки ещё гидротрансформатор повышает момент двигателя ещё в 2..2,5 раза, итого получается 3,0..3,75 - т.е. в районе или первой передачи на механике, или лишь немножко выше. Что позволяет довольно спокойно тронуться с места даже на этой передаче, хотя она для этого и не предназначена. По мере увеличения скорости и соотв. уменьшения проскальзывания гидротрансформатора от 100% при трогании до примерно 15% коэффициент усиления крутящего момента плавно уменьшается до 1, и машина плавно разгоняется до скорости чуть меньше (на те самые 15% проскальзывания) той, которая была бы с таким же передаточным отношением на механике, а после этого можно включить блокировку гидротрансформатора, убрав тем самым проскальзывание (и связанные с этим потери энергии) до нуля. Т.е. в данном случае, хотя и не совсем нормальном для обычной эксплуатации, сам по себе гидротрансформатор плавно и бесступенчато заменил сразу три первые передачи на механике (хотя на совсем старых 3-скоростных АКПП американских автомобилей с могучими объёмными двигателями такое бывало и штатным режимом трогания, поскольку у тогдашних конструкций существовала типичная проблема с плавным переключением между 1-й и 2-й).

Цитата: злой от января  4, 2021, 17:26
Чем тут может помочь гидротрансформатор? По-моему, он только для того, чтобы избавить пользователя от необходимости нажимать сцепление. Нет?

Заменяет сцепление гидромуфта (как на ГАЗ-12). В гидромуфте есть только насосное колесо и турбинное колесо, поэтому момент на турбинном колесе всегда равен моменту на насосном колесе; плюс есть ещё проскальзывание, то есть часть мощности двигателя тратится на нагрев жидкости в гидромуфте.

В гидротрансформаторе, в отличие от гидромуфты, есть ещё направляющий аппарат. За счёт взаимодействия жидкости с направляющим аппаратом момент на турбинном колесе может отличаться от момента на насосном колесе. В некоторых режимах момент на турбинном колесе может в 2—3 раза превышать момент на насосном колесе — то есть это эквивалентно включению понижающей передачи, но в гидротрансформаторе всё происходит бесступенчато.

Томан, у вас слишком много букафф. Берите робота, и не парьтесь.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 15:25
На всех тех, на которых я ездил (с середины 90х) были минимум 5-ступенчатые механические коробки, были и 6-ступенчатые(заднюю передачу я не считаю).

И что в этом такого? Я вообще только на 5-ступенчатых механических коробках и ездил - что при обучении вождению, что потом на своих. Можно подумать, 5 или 6 передач - это достаточно. Недостаточно этого, вообще говоря, чтобы комфортно и эффективно ездить. Практически неизбежно либо неприлично большой разрыв между 1-й и 2-й передачами, либо слишком большая минимальная устойчивая скорость на 1-й. Если бы в шестиступенчатой "расщепили" именно вот эту первую передачу, не трогая всё остальное, что сверху - было бы, может, и ничего, но кто ж так сделает. Как на грузовике каком-нибудь, грубо говоря. Иномарки, не иномарки - какая тут разница...

Цитата: Toman от января  4, 2021, 18:43
Я вообще только на 5-ступенчатых механических коробках и ездил - что при обучении вождению, что потом на своих. Можно подумать, 5 или 6 передач - это достаточно. Недостаточно этого, вообще говоря, чтобы комфортно и эффективно ездить.

веселый вы...Тогда вам на трактор Кировец..у него 16 ступенчатая коробка...
Че вам не нравится в первой передаче? Если я просто "еду" то на ней лишь трогаюсь, до 10 км/ч, затем переключаюсь на вторую. Если тороплюсь, то быстро разгоняюсь на первой  до 60 км/ч и переключаюсь на третью.  Что вам не так в механике? В городском потоке спокойно двигаюсь на одной третьей диапазон которой 20-100 км/ч. Благо шесть цилиндров позволяют на малых без дерганья.

Спасибо за разъяснения по бесступенчатому переключению. Я так понял, оно работает в том случае, если фактически шестерня не переключается, гидротрансформатор имеет возможность такое делать за счёт изменения своего передаточного коэффициента. Это, видимо, применимо именно для всяких овердрайвов и прочих способов фиксировать передачи.

А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Переключение происходит очень быстро. Предыдущая передача выключается чуть раньше, чем включается следующая, но двигатель просто не успевает раскрутиться на этой «промежуточной нейтралке».

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
Это, видимо, применимо именно для всяких овердрайвов и прочих способов фиксировать передачи.

Овердрайвом в нынешнем понимании называются просто все повышающие передачи. Больше никакого специального отличия от других передач нет. Как раз на повышающих передачах обычно едут почти всё время на заблокированном ГТ - поскольку это передачи для экономичного движения по трассе.

Цитата: злой от января  4, 2021, 20:08
А вот что касается одновременного включения передач: я не вполне понимаю, как избегается тот момент, что между валом, идущим от сцепления (в данном случае - от турбинного колеса гидротрансформатора), и выходным валом КПП не может быть одновременно два передаточных числа - лишний крутящий момент забирается оббегающими шестернями планетарного редуктора у соответствующей передачи?

Как правило, встречаются два основных способа переключения. Один - это для общего случая - просто одновременное снижение давления, сжимающего те фрикционы, которые надо отпустить, и повышение для тех, которые надо сжать. Но это довольно сложный с точки зрения управления способ, т.к. при этом из-за нарушений точной координации по времени действительно могут получаться ситуации, когда либо передача момента на короткое время прерывается, либо одновременно полувключённые фрикционы в сочетании просто тормозят мотор (например, если мы одновременно выключаем тормоз, державший какой-то элемент, и подключаем тот же элемент ко входному валу), а м.б. и весь автомобиль, сами при этом сильно изнашиваясь. Для упрощения, улучшения надёжности и качества переключения в таких случаях часто применяются муфты свободного хода. Т.е. например последовательно с данным тормозом установлена муфта свободного хода, на одной передаче элемент пытается под действием некоторого реактивного момента провернуться назад, но ему не даёт эта муфта (зажатая тормозом), а потом просто включаем фрикцион, подключающий ко входному валу, и он - после того, как трение фрикциона превысит тот имешийся реактивный момент - начинает вращать элемент вперёд, чему муфта свободного хода не препятствует, а тормоз для этого одновременно выключать не нужно (но он может быть отключён чуть позже, если, допустим, на каких-то других передачах будет требоваться свободное вращение этого элемента назад). Благодаря этому удаётся переключать передачу включением или выключением только одного фрикциона, и нет риска рассогласования с чем-то по времени срабатывания.

Вообще, наверное, проще всего сам этот момент насчёт изменения передаточных чисел понять, чтобы не заморачиваться сразу с планетарными механизмами, на примере обычной двухвальной коробки, где за каждую передачу отвечает своя пара шестерён, только опять же с фрикционами в качестве включающих элементов, последовательно с муфтами свободного хода. Понятно, что для такой вальной коробки, если каждый фрикцион включён через муфту свободного хода, вообще говоря, можно включать фрикционы передних передач в любом сочетании, но работать будет всегда самая быстрая из включённых. Естественно, во время переключения с одной передачи на другую происходит проскальзывание фрикциона, и по мере усиления или ослабления сжатия передаваемый момент постепенно переносится с муфты свободного хода более медленной передачи на этот проскальзывающий фрикцион более быстрой или наоборот, при этом кинематическое передаточное отношение остаётся равным медленной передаче, но отношение моментов постепенно меняется между этими передачами. В какой-то отрезок времени муфта более медленной (и, соотв., её фрикцион) уже полностью разгружена, весь момент уже передаётся через фрикцион более быстрой передачи, но в нём ещё происходит проскальзывание, т.к. передача ещё не синхронизировалась. В это время передаточное отношение по моменту уже соответствует быстрой передаче, но отношение по частоте вращения, т.е. кинематическое, имеет какое-то промежуточное значение.

Естественно, торможение двигателем в таком варианте будет невозможно. Соответственно, и в реальных планетарных коробках часто параллельно с такими тормозами/фрикционами, работающими через муфту свободного хода, стоят такие же, но работающие напрямую - специально для возможности торможения двигателем, например.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 11:54

Цитата: Basil от января  4, 2021, 09:20
Так разговор здесь про автомат против механики _в принципе_ или про криворукосделанные коробки от УАЗ?

Если Вам надо выбрать именно российскую машину и вы сомневаетесь в качестве _российских АКПП_, то это как бы совсем другая отдельная тема.
Тут я совсем не копенгаген.

А вот этот наезд оказался немного не по адресу

Это был не наезд, я про российские современные машины не в курсе. Вообще. Мое знакомоство с ними закончилось где-то на девятом ВАЗе.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 21:54
Что, однако, не отменяет актуальности вопроса о минимальной скорости первой передачи.

Не замечал такой проблемы. Скорость "ползания" просто регулирую сцеплением от одного км в час. . Это же не автомат, тут не надо вечно по тормозам стучать.

Цитата: ivanovgoga от января  4, 2021, 19:17
Если тороплюсь, то быстро разгоняюсь на первой  до 60 км/ч и переключаюсь на третью.

Ну, если так постоянно делать - хана движку очень быстро придет.

Цитата: jvarg от января  5, 2021, 16:47
Ну, если так постоянно делать - хана движку очень быстро придет.

Почему хана, чай не жигуль, а м112 и с чаво вдруг "постоянно"? И...15 лет это "быстро"? пока ничего в моторе не менял, вообще ничего, кроме свечей, масла и ремня. Последнее время немного масла начал жрать, но вроде не кольца, а маслосьемные колпачки клапанов менять надо.

Цитата: Toman от января  4, 2021, 21:16
Вообще, наверное, проще всего сам этот момент насчёт изменения передаточных чисел понять, чтобы не заморачиваться сразу с планетарными механизмами, на примере обычной двухвальной коробки, где за каждую передачу отвечает своя пара шестерён, только опять же с фрикционами в качестве включающих элементов, последовательно с муфтами свободного хода. Понятно, что для такой вальной коробки, если каждый фрикцион включён через муфту свободного хода, вообще говоря, можно включать фрикционы передних передач в любом сочетании, но работать будет всегда самая быстрая из включённых. Естественно, во время переключения с одной передачи на другую происходит проскальзывание фрикциона, и по мере усиления или ослабления сжатия передаваемый момент постепенно переносится с муфты свободного хода более медленной передачи на этот проскальзывающий фрикцион более быстрой или наоборот, при этом кинематическое передаточное отношение остаётся равным медленной передаче, но отношение моментов постепенно меняется между этими передачами. В какой-то отрезок времени муфта более медленной (и, соотв., её фрикцион) уже полностью разгружена, весь момент уже передаётся через фрикцион более быстрой передачи, но в нём ещё происходит проскальзывание, т.к. передача ещё не синхронизировалась. В это время передаточное отношение по моменту уже соответствует быстрой передаче, но отношение по частоте вращения, т.е. кинематическое, имеет какое-то промежуточное значение.

У меня было об АКПП более примитивное представление, я думал, что там как на механике, на каждую передачу по звезде. Оказывается, там всё сложнее. В общем, читаю, пока попытаюсь сам разобраться.

Очень много в интернете объяснений того, как работает гидротрансформатор, а вот по планетарному редуктору информации поменьше, хотя тоже есть.

Цитата: злой от января  5, 2021, 20:20
притом, что, казалось бы, переключение передач у последних осуществляется быстрее.

Потому что с автоматом вы не рванете на 5000 оборотах двигателя, вам придется разгоняться с 700...

Цитата: ivanovgoga от января  5, 2021, 20:56
Потому что с автоматом вы не рванете на 5000 оборотах двигателя, вам придется разгоняться с 700...

Рвать с места на 5000 оборотов, вообще говоря, совершенно бессмысленно (поскольку собственно мощность, необходимая для разгона на малой скорости, весьма мала, а за то время, к которому потребуется действительно максимальная мощность, двигатель спокойно успел бы раскрутиться до оборотов максимальной мощности, попутно выдавая на трансмиссию столько, сколько автомобиль вообще может "переварить", в данном случае, либо по сцеплению с дорогой, либо по условию невставания на дыбы). То, что это приходится делать на механике - это только досадная техническая необходимость и как раз недостаток механики (просто потому, что было бы невозможно переключать передачи так быстро, и поэтому приходится делать первую довольно длинной, а значит, и крутить мотор для получения требуемого при этом крутящего момента). То, что автомат не может развить максимальную тягу, пока двигатель не раскрутится до высоких оборотов - это, вообще говоря, тоже досадная особенность (тоже связанная с тем, что скорость переключения передач конечна, а число передач ограничено). (Очень ярко проявляется, скажем, на тепловозах: тепловозы с гидропередачей, когда берут с места тяжёлый состав, всегда вынуждены реветь на довольно высоких оборотах, тогда как тепловоз с электропередачей берёт состав с места на холостых оборотах или, по крайней мере, очень низких - и мог бы вообще развивать максимальную силу тяги буквально на холостых оборотах, если бы вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, генератора и выпрямителя не приводились прямо от дизеля). Однако, в чистом виде электропередача без каких-либо механических переключений для автомобиля хотя и вполне реализуема технически (что доказывает электромобилями, в т.ч. имеющими очень неплохие для гражданских автомобилей показатели динамики) - но довольно дорога и крайне тяжела по весу по меркам применимости на автомобилях. Очень перспективным (и, возможно, предельно универсальным и предельно удобным для пользователя) вариантом лично мне представляется гидростатический вариатор продвинутой конструкции (т.е. не дремучие, тяжёлые и не очень экономичные поршеньковые машины или что-то в таком роде, конечно), например, какой-нибудь из систем Домогацкого. Главная проблема с ним на сегодня - это что для того, чтобы им обзавестись, нужно потратить несколько миллиардов денег на постройку хотя бы скромненького завода по их производству, отработку технологии и наладку

Автомат - это хорошо, но как у них с надёжностью и простотой в ремонте? Что-то интуиция мне подсказывает, что не очень, по сравнению с классикой. Даже гидравлика менее надёжна и менее ремонтнопригодна, чем простая механика. А если там ещё и электрика есть, то и подавно. Так ли уж у неё велики преимущества, чтобы отказываться от простой механической? У меня копейке уже 50 лет, коробка не ломалась ещё ни разу. Маслица подлил туда раз в 10 лет - и забыл про неё, только рукояткой крути без хлопот и проблем.

 

Цитата: злой от января  5, 2021, 20:20
Хорошее видео по механике планетарных рядов:

Да, кстати, хотя именно это видео (и соседнее с более простой двумерной картинкой) было первым виденным мной примером схемы какой-то реальной АКПП, я только буквально пару дней назад заценил и осознал степень гениальности и простоты именно этой системы - после некоторого ознакомления с некоторыми другими вариантами. Хотя конкретно тот ряд передаточных отношений, который показан именно в этом видео, смотрится не очень симпатично - в нём шаги между передачами сильно неровные и не монотонно изменяющиеся. Очень похожая схема у 5-ступенчатой тойотовской АКПП A750E, мануал на которую можно найти в инете - там по самому планетарному механизму разница только в том, что в переднем (левом в видео/на картинке) ряду применены сдвоенные взаимозацепленные сателлиты, и соответственно входным звеном является водило, а выходным коронная шестерня - но это как раз ничего принципиально не меняет. Ну и набор фрикционов, тормозов и муфт свободного хода там иной, в частности, солнечная шестерня того же переднего планетарного ряда не прикреплена постоянно ко входному валу, а может либо подключаться к нему, либо тормозиться, либо оставаться вообще свободной. Схема работы, однако, точно такая же, и все передачи такие же - просто не применяется, собственно, 6-я передача.

И вот там у имеющихся 5 передач отношения гораздо красивее: между 2-5 передачами шаг почти одинаковый, близкий к 1,4, и только между 1 и 2 шаг больше, около 1,7. Кстати говоря, почти одинаковость трёх шагов даёт потенциальную возможность присобачить какой-нибудь делитель в виде одного простого планетарного механизма, и тем самым получить сразу 9 или 10 передач (хотя и неудобных в данном случае для последовательного переключения, но вполне годных для выбора более подходящей/экономичной передачи для установившегося движения). Передаточное отношение задней передачи несколько отличается от первой, но всё-таки ненамного. Интересно, кстати, было бы попробовать посчитать, каково было бы передаточное отношение 6-й передачи на A750, если бы она там включалась - в принципе значений для имеющихся 5 передач достаточно, чтобы вычислить 6-ю.