Видели ли вы действующие паровозы?

[Валентин Н]

Валентин, вы читаете, что вам пишут? Из трубы выходит пар и дымовые газы одновременно

Ну не было запаха гари.

[BormoGlott]

Недостаточно для кратковременной работы двигателя с расходом пара больше, чем обеспечивает источник тепла и чем производительность радиатора (а ограничивать в случае наземного транспорта будет как раз скорее всего радиатор, по своим габаритным размерам и допустимой силе производимого шума)

Так как у аммиака удельная теплота конденсации/парообразования меньше, чем у воды, значит габариты котла и радиаторы будим меньше. А так как вся система должна быть герметична, то сила производимого шума должна быть небольшой

[Валентин Н]

А ведь у атомовоза паровой двигатель?

[Jumis]

А ведь у атомовоза паровой двигатель?

По идее, хоть газотурбинный. Только вода быстро кончится

[BormoGlott]

Ну не было запаха гари.

У вас есть какие-либо объяснения?

[BormoGlott]

А ведь у атомовоза паровой двигатель?

Может для вас это будет открытие, но на атомных электростанциях электричество вырабатывается строго говоря паровым двигателем, только не поршневым, а турбинным.

[Toman]

С этим легко справляется чмуха мощностью 1000 кВт и весом 120 т.

Нет в ней 1000 кВт. Там только номинальная мощность дизеля близка к этой цифре - но это без учёта мощности, неизбежно отбираемой вспомогательным оборудованием, в первую очередь вентиляторами холодильника, а также водяным и масляным насосами, вентиляторами охлаждения тяговых электромашин. И, естественно, без учёта электрических потерь в тяговом генераторе. Обычно у тепловозов на выводах тягового генератора мощность около 80% паспортной мощности дизеля.

И да, это не просто "сдвинуть", а максимальная мощность этого тепловоза. Например, продолжительная сила тяги на продолжительной скорости.

Это какой вес должны иметь аккумуляторы, чтобы выдать мощность для сдвинуть состав из 30 вагонов общим весом около 2700 тонн

Чтобы именно просто сдвинуть такой состав (на роликовых подшипниках) на горизонтальном участке пути, нужно усилие порядка 5 тс. 10 тс уж точно хватит для уверенного начала движения. Если исходить из двигателей и тяговой передачи классических советских грузовых и маневровых тепловозов (с конструкционной скоростью 100 км/ч), которые на продолжительном режиме тянут шестью осями около 24-25 тс, то для того, чтобы теми же 6 осями выдать 10 тс, нужен ток, предположительно, около 400 А на каждом двигателе, а потери в двигателях при этом должны составить около 32% от таковых на продолжительном режиме, т.е. что-то приблизительно около 60 кВт. Вот примерно столько нужно для прям уверенного трогания с места такого состава. Мощность типичной самой скромной легковушки - 80 л.с. А для того, чтобы тронуть с места такой состав  на пределе (тягой 5 тс), достаточно будет соотв. около 30 кВт. Ну, плюс-минус в полтора раза могу ошибиться при этих прикидочных расчётах, но порядок цифр такой. Чтобы выдавать максимальное продолжительное тяговое усилие на околонулевой скорости, нужно уже порядка 180-200 кВт на сами двигатели, и ещё немножко на вентиляторы их охлаждения.

Вот для того, чтобы продолжать разгон на каких-то более-менее существенных скоростях, мощность потребуется, конечно, уже другая. Никаких чудес тут нет - для того, чтобы выполнять маневровую работу в темпе обычного маневрового тепловоза, нужно иметь такую же мощность, как у этого самого тепловоза. Т.е. тут уже да, желательно иметь 0,7..1 МВт, чтобы всё это двигалось в не слишком сонном темпе.

[Toman]

А так как вся система должна быть герметична, то сила производимого шума должна быть небольшой

Вы просто не поняли, о чём я. Шуметь (и, кстати, жрать немалую мощность) там будут, в первую очередь, вентиляторы обдува радиаторов охлаждения, если ими обеспечивать 100% пиковой мощности двигателя наземного транспорта, держа габариты радиаторов в разумных рамках (а если не держать - то сам собой возрастёт и объём рабочего тела как минимум в самом радиаторе). Ну хотя и котёл тоже прилично шумит - и тоже тем громче, чем он компактнее и чем, соответственно, быстрее потоки прогоняемых воздуха/газов. Паровозы с конденсацией пара, кстати говоря, существовали в реальности - и они были тоже далеко не бесшумны. Вместо конуса там был вентилятор-дымосос, ну и он тоже прилично шумел.

Так как у аммиака удельная теплота конденсации/парообразования меньше, чем у воды

Зато там по ссылке упоминается какой-то совершенно конский перегрев. На который тепла надо потратить как бы не побольше, чем на испарение, даже если бы это была вода. Хотя я не понимаю, зачем он там такой.

[Andrey Lukyanov]

Зато там по ссылке упоминается какой-то совершенно конский перегрев. На который тепла надо потратить как бы не побольше, чем на испарение, даже если бы это была вода. Хотя я не понимаю, зачем он там такой.

Законы термодинамики. Чем выше исходная температура и ниже конечная, тем выше может быть к.п.д.

[Валентин Н]

У вас есть какие-либо объяснения?

Газ?

[BormoGlott]

Газ?

может у него топка на газу

[BormoGlott]

Поставим вопрос под другим углом: можно ли найти сохранившимся ретролокомотивам применение помимо сугубо музейно-туристического?

Пришла сейчас одна мысль. Дизельное топливо дорого, а газ относительно дёшев. Перевести дизельный мотор на газ невозможно, а вот паровую машину легко. Поэтому использование паровозов может стать выгоднее.

[Andrey Lukyanov]

Пришла сейчас одна мысль. Дизельное топливо дорого, а газ относительно дёшев. Перевести дизельный мотор на газ невозможно, а вот паровую машину легко. Поэтому использование паровозов может стать выгоднее.

Газодизель будет экономичнее. Или даже простой газовый ДВС с искровым зажиганием. Наконец, есть газовая турбина.

[BormoGlott]

Газодизель... простой газовый ДВС с искровым зажиганием... Наконец, есть газовая турбина

Такие двигатели уже ставят на ж.д. локомотивы?

[Andrey Lukyanov]

Газодизель... простой газовый ДВС с искровым зажиганием... Наконец, есть газовая турбина

Такие двигатели уже ставят на ж.д. локомотивы?

Газотурбовозы давно уже существуют.

Газодизели в СССР тоже были — на экспериментальных тепловозах, где газ поступал от газогенератора.

[BormoGlott]

Газотурбовозы давно уже существуют.

Так они же на соляре работают, и расход топлива больше чем у дизеля.
И ещё, в отличие от паровых двигателей, газотурбинные требуют трансмиссии для привода колес.

Газодизели в СССР тоже были — на экспериментальных тепловозах, где газ поступал от газогенератора.

Газодизель это геморрой с двумя видами топлива. А этот угольный газогенератор ещё больший геморрой

[Andrey Lukyanov]

Так они же на соляре работают, и расход топлива больше чем у дизеля.
И ещё, в отличие от паровых двигателей, газотурбинные требуют трансмиссии для привода колес.

Газовые турбины и на газе прекрасно работают. ГТ1, например, ездит на газе.

А трансмиссия, конечно, что-то усложняет, но что-то и упрощает.

[Toman]

Законы термодинамики. Чем выше исходная температура и ниже конечная, тем выше может быть к.п.д.

Резоны для перегрева пара вообще понятны и общеизвестны. Но прикол-то в том, что статья начинается с указания на то, как паровые циклы упёрлись в пределы, высокие температуры пара требуют специальных дорогих и сложных в обработке материалов и т.д. - и тут же предлагается перегрев до практически тех же температур в аммиачном цикле. А как же материалы?

[Toman]

Газодизели в СССР тоже были — на экспериментальных тепловозах, где газ поступал от газогенератора.

Были и на сжиженном природном газе.

Газодизель это геморрой с двумя видами топлива.

В чём там геморрой по сравнению с самим как таковым хранением газа? Главная проблема там, собственно, в том, что на холостом ходу такой дизель питается исключительно дизельным топливом, поскольку запальной порции уже достаточно для работы. В то же время, сжиженный газ из криогенной ёмкости постоянно испаряется, и было бы желательно работать на холостом ходу именно на нём (ну и, в частности, если заморачиваться охлаждением криогенной ёмкости, тоже как бы логично использовать энергию от того газа, который испаряется оттуда). Но эта проблема может решаться такими методами как использование нескольких (может быть, даже не двух, а трёх или четырёх, и не обязательно одинаковых, а м.б. двух разных размеров) дизелей, из которых на холостом ходу работает только один, самый маленький (если они разные), а также более глубоким применением отключения части цилиндров на холостом ходу (ну или не просто отключение, а чередование подачи топлива в разные цилиндры, для равномерности тепловых и механических нагрузок). Разумеется, вообще само по себе отключение части цилиндров на газодизеле подразумевает исключительно индивидуальную подачу газа для каждого цилиндра - чего в ранних конструкциях наверняка не было, а значит, там, наоборот, приходилось отказываться от штатных механизмов отключения цилиндров (а это означает ещё большее увеличения расхода на холостом ходу относительно базового дизеля, и ухудшение экологических показателей). Наконец, ничто не мешает применять тупо искровое зажигание. Степень сжатия у тепловозных дизелей вообще-то мало отличается от степени сжатия современных бензиновых автомобильных двигателей, а вовсе не такая огромная, как у типичных автомобильных или тракторных дизелей - потому как им, в отличие от автотракторных, нет необходимости развивать большие моменты на низких оборотах и ещё при молчащем турбокомпрессоре, и соотв. можно применять весьма высокий наддув, что и делается на магистральных тепловозах.

А этот угольный газогенератор ещё больший геморрой

Это да. Уголь вообще проблематичен вне стационарных установок. Он экологически грязен, и более-менее чисто сжигать его получается только на громоздких стационарных установках с громоздкими системами очистки. А в газогенераторах для питания поршневых или газотурбинных двигателей из угля помимо газа получается очень много пыли (и собственно угольной, и зольной), которую трудно отфильтровать полностью, не создав слишком высокого сопротивления газу, при габаритных ограничениях для фильтров - а эта пыль убивает двигатели и турбины.

[Andrey Lukyanov]

Но эта проблема может решаться такими методами как использование нескольких (может быть, даже не двух, а трёх или четырёх, и не обязательно одинаковых, а м.б. двух разных размеров) дизелей

В Германии есть тепловоз, где в одной 4-осной секции установлено 4 отдельных дизеля, мощность 4 × 563 кВт (в сумме 2252 кВт).

(wiki/de) Bombardier_Traxx#P160_DE_ME

[Toman]

Германии есть тепловоз, где в одной 4-осной секции установлено 4 отдельных дизеля, мощность 4 × 563 кВт (в сумме 2252 кВт).

(wiki/de) Bombardier_Traxx#P160_DE_ME

Да, знаю про такой. Но это всё же, имхо, не лучшее решение. Всё-таки это практически автомобильные жужжалки. При сопоставимом качестве исполнения имеют значительно меньший моторесурс, чем среднеоборотные тепловозные дизели. А уж насколько раздражающий звук издаёт этот тепловоз - это просто кошмар. Шум на местности всё-таки имеет тоже большое значение. С другой стороны, мощность двигателя 563 кВт - всё равно запредельно избыточна для стоянки на холостых (за исключением стоянки с большим пассажирским составом с электроснабжением оного). Мне как-то более симпатичной представляется концепция с двумя неравными (но, желательно, однотипными с максимальной унификацией деталей) среднеоборотными дизелями и, может быть, для пущей экономичности, маленьким вообще тракторным дизелем для возможности глушить оба основных дизеля сразу (в этом случае основные могут быть и одинаковыми, это проще с точки зрения управления). Для случаев, где нужна большая мощность на части маршрута, один из двух основных дизелей заменять газотурбинной установкой.

[Iskandar]

https://zen.yandex.ru/media/1520/zaplatil-11500-rublei-za-odnodnevnyi-tur-na-baikal-ot-rjd-i-okazalsia-obmanut-603621172dc5795636af767d

Паровозный тур с надуваловом

[Jumis]

Паровозный тур с надуваловом

Импортозаместились, развили свое, превзошли мировые аналоги.

[Toman]

https://zen.yandex.ru/media/1520/zaplatil-11500-rublei-za-odnodnevnyi-tur-na-baikal-ot-rjd-i-okazalsia-obmanut-603621172dc5795636af767d

Паровозный тур с надуваловом

В целом да, претензии справедливы, устроили лажу, как обычно. Но несколько отдельных пунктов автор таки перегибает палку. А именно:

Следом за паровозом пришел маневровый тепловоз ТЭМ-2. Тоже задом наперед. Ох, как я пожалел, что не было возможности сфотографировать этот поезд с более удачного ракурса. Электровоз, вагон, паровоз, тепловоз... Все развернуты в одну сторону, вот только ехать нам в другую...

Хм, ну с каких это пор маневровому тепловозу положено ездить только каким-то одним концом вперёд. Уж кто-кто, а маневровый локомотив просто естественным образом всегда ездит поровну обоими концами. Да, некоторое номинально переднее направление у него есть (причём обычно, и в т.ч. в случае ТЭМ2, прямо противоположное таковому у поездных тепловозов: у поездных перед - это генератором вперёд (и кабиной, в случае однокабинных секций), холодильником назад, у маневровых - генератором и кабиной назад, холодильником вперёд), и м.б. даже так удобнее сидеть за органами управления - но это всё сугубо номинально: у однокабинного маневрового локомотива судьба такая ездить туда-сюда, управляясь из той же кабины. Ну и внезапно тире в названии серии тепловоза, хотя с остальными упомянутыми в статье сериями ПС автор вроде был аккуратен.

На вокзале я спросил: «Наверное, проводники ночуют в гостинице, она ведь РЖДшная и копеечная?».

«Нет, что вы. В вагонах спят».

«А как? Там же нет полок, он же сидячий».

«Кладут матрасы на пол и спят».

Хм, а сколько ж там этих проводников на один-то вагон, чтоб не помещаться в купе проводников? Ну и по крайней мере кто-то должен непрерывно заботиться об отоплении вагона, иначе вагон вообще накроется - ну там либо сгорит, либо трубы отопления порвёт (причём порвать трубы может и от недотопа, и от перетопа). Оставить только одного человека - больше риск, что проспит и профукает, и сам ещё может погибнуть при этом.

[Geoalex]

https://zen.yandex.ru/media/1520/zaplatil-11500-rublei-za-odnodnevnyi-tur-na-baikal-ot-rjd-i-okazalsia-obmanut-603621172dc5795636af767d

Паровозный тур с надуваловом

На Кругобайкалке ещё такая фигня, что единственный рейсовый поезд Байкал - Слюдянка идёт в ночь, а единственный же обратный так, что прибывает в Байкал после ухода последнего парома на Листвянку. В принципе, там и частники на моторках возят, но в любом случае на последний автобус Листвянка - Иркутск не успеть. Так что хреновый тур по безумным ценам (ужин "салат витаминный и куриное бедро с рисом" - 750 рэ) остаётся единственным вариантом проехать по КБЖД. Правда, вроде как летом по выходным пускают ещё один рейсовый поезд, с более удобным расписанием.