Лингвофорум

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Гарантия на батарею и двигатель Теслы уже сегодня — 8 лет. С Будущего года будет 15 минимум.

Гарантия - это не значит реальная физическая долговечность батареи. Это только лишь обязательство производителя заменить агрегат при определённых условиях. Тут возможны варианты разве что в том, насколько охотно они будут в реальности заменять батареи потребителям, насколько въедливо будут пытаться отшить от гарантии и т.д. Поскольку тачка сама по себе недешёвая, статусная и принципиально хипстерская - тут возможны самые разные маркетинговые варианты. Могут и правда молча менять, не поднимая скандалов - свои деньги они в любом случае имеют.
А двигатель - да, чего ему будет, если только не какое-то особое невезение.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Достаточно нормальные покрышки для снега иметь.

Опыт попадания на реальный снег на асфальте непосредственно во время интенсивного снегопада (а точнее, конечно, не снег, а снежно-реагентную кашу - без реагентов у нас никак не могут) как раз совершенно однозначно говорит, что полный привод незаменим. Если бы это ещё был именно чистый снег - наверное, недоприводы на зимних шинах ещё бы могли по нему как-то более-менее удовлетворительно ехать. Но каша с примесью реагентов - это как зыбучий песок, она не укатывается в принципе (точнее, очень медленно укатывается в бугристый ледяной каток на поверхности асфальта, а сверху остаётся всё та же рассыпчатая каша), и недоприводы там едут очень плохо - буксуют, их постоянно швыряет в стороны, порой на встречку, иногда даже разворачивает на месте - и это всё на скоростях не больше 30-40 км/ч - быстрее никто и не думает ехать в таких условиях. А полный привод даже на неких всесезонных покрышках, не меняемых между зимой и летом, в таких условиях едет гораздо спокойнее. Другой вопрос, что если бы все ехали на полном приводе, наверняка нашлось бы достаточно идиотов, чтобы не ехать те же относительно безопасные (для полного привода) 30-40 км/ч, которые начали бы разгонять поток выше 50 км/ч и более, в условиях всё-таки весьма возможных заносов и полной невидимости разметки - и тогда преимущество полного привода бы пропало, все начнут биться. Но это уже проблема не техническая, что за рулём коробок так много идиотов и упырей.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Если вы студент, которому нужна микролитражка для маршрута дом-универ-вечерняя работа, то вам нафиг не нужен полноприводник.

Если вы живёте в городе или ближнем пригороде, то такие поездки вообще не надо делать на автомобиле - это, при нынешних условиях, ниша для ОТ или велосипеда (как вариант, мопеда, м.б. в т.ч. и электромопеда), а вообще, по-хорошему, транспорт тяжелее велосипеда в городах и вообще более-менее густонаселённых местах должен быть рельсовым. Чисто городская микролитражка - это вообще системно вредный тип автомобиля, который возникает только из-за неадекватно плохого уровня ОТ и условий/инфраструктуры для велосипедистов в городе и пригороде. Уж если приобретать автомобиль - то на нём должно быть возможно ездить хотя бы на дачу.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
а если вы начнете про дороги в России, то это проблема не автомобилестроителей

Вообще-то это именно их проблема. Это только некоторые почему-то считают, что позволительно частные проблемы автомобилестроителей и отдельных категорий автомобилистов (например, лихачей) перекладывать (причём в многократно умноженном виде) на плечи налогоплательщиков и загрязняемой окружающей среды (а значит, и опять же всего населения, страдающего от этого загрязнения). Попытки строить и содержать автодороги и автотранспорт типа как на уровне западных стран (и, соответственно, стремление выполнять как можно больше перевозок автотранспортом), вообще говоря, куда разорительнее и губительнее для российской экономики, чем было военное противостояние с США/НАТО для советской. Это такая бюджетная и экологическая чёрная дыра, которая способна поглощать неограниченные количества денег(=ресурсов) и выдавать неограниченные количества экологического ущерба.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Уверен. Обогрев и охлаждение-обычным тепловым насосом, затраты копеечные, по сравнению с "печным отоплением". В Тесле так и организовано.

Охлаждение - хорошо, это у всех тепловым насосом (кондиционером), за неимением других методов. А вот с отоплением всё куда хуже. Отапливать дом/квартиру в условиях вроде нынешней подмосковной прохлады кондиционером - это вполне нормально работает, да. Но в автомобиле при такой погоде существенное отопление обычно и не требуется, разве что только в дождь, против запотевания стёкол. А вот при такой погоде, когда в салоне автомобиля действительно требуется отопление (а это, в общем, ниже +10 градусов), уличный теплообменник очень легко и быстро зарастает льдом. Но при плюсовых температурах этот лёд хотя бы может оттаять сам, если отключить теплообменник - так что можно просто иметь их несколько штук и чередовать их работу - пока один работает, другой самопроизвольно оттаивает. При околонулевых и тем более минусовых температурах лёд нарастает уже при любой погоде - даже при относительно сухой - и в принципе не тает самопроизвольно. При таких условиях уже чуть ли не львиную долю работы теплового насоса приходится тратить на оттаивание уличных теплообменников. Так что даже "печное" отопление может легко оказаться более экономичным по сравнению с попытками работать тепловым насосом при околонулевой или тем более минусовой уличной температуре.

Цитата: piton от мая 16, 2020, 11:18
Продажа метанола ограничивается лишь странной традицией, уходящей во времена, когда его могли выпить.
Если выпить поллитру бензина, результат будет схожим.

А если вас сосед угостит бутылочкой 40% метанола, просто потому что его задолбал ваш перфоратор? Бензин хоть по запаху отличить можно.
Ни один нормальный предприниматель не возьмётся за развёртывание сети по розничной продаже метанола, в связи с вытекающими проблемами и последствиями.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Вы не знаете как управлять частотой вращения асинхронного двигателя? Чему там безумно весить? Контроллеру частоты?  Хватит применять решения по ДВС к электромашинам.

Как и для всех двигателей, справедливо отношение частоты вращения к весу: чем выше скорость вращения вала, тем меньше вес двигателя при одинаковой мощности, это физический закон. Хотите уменьшить вес, тогда придётся увеличивать скорость вращения, тогда придётся использовать понижающую механическую трансмиссию. Если захотите сделать прямой привод на колесо, тогда либо придётся увеличить вес двигателя, либо мириться с уменьшением мощности такого двигателя.

Цитата: BormoGlott от мая 16, 2020, 15:29
Как и для всех двигателей, справедливо отношение частоты вращения к весу: чем выше скорость вращения вала, тем меньше вес двигателя при одинаковой мощности, это физический закон.

Для электродвигателя важна не частота вращения, а частота питающего напряжения. Чтобы сделать тихоходный электродвигатель на токе высокой частоты, надо просто увеличивать число полюсов. Получится двигатель в виде относительно тонкого кольца.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 14:56
Попытки строить и содержать автодороги и автотранспорт типа как на уровне западных стран

Географически нет в общем никакой разницы между основными территориями России и США в этом отношении.
Основная проблема российских дорог - это дорожностроительная мафия.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 14:56
Гарантия - это не значит реальная физическая долговечность батареи.

Значит. Современные аккумуляторы вполне тянут столько циклов заряда. А в случаях выхода из строя до срока -меняют, но это единичные случаи. Я что-то не знаю, чтоб кто-то жаловался на Теслу за неисполнение условий гарантийного обслуживания. Не АвтоВаз жы.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 14:56

Цитата: ivanovgoga от Достаточно нормальные покрышки для снега иметь.

Опыт попадания на реальный снег на асфальте...

Ну езжайте на Ниве...и ремонтируйте свою раздатку каждые 100 км...Мне раз в год по снегу вполне хватает мерсовской антипробуксовочной системы.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 14:56

Цитата: ivanovgoga от Если вы студент, которому нужна микролитражка для маршрута дом-универ-вечерняя работа, то вам нафиг не нужен полноприводник.

Если вы живёте в городе или ближнем пригороде, то такие поездки вообще не надо делать на автомобиле - это, при нынешних условиях, ниша для ОТ или велосипеда

Это у вас. У нас и в например во Франции или Швейцарии горы.  Тут на велике не разгонишься, а на трамвае ездить-никуда не успеешь.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 15:15
Охлаждение - хорошо, это у всех тепловым насосом (кондиционером), за неимением других методов. А вот с отоплением всё куда хуже

не хуже. Еще раз ГЛЯНЬТЕ ТЕСЛУ! Работает от -30 (в реяле ниже) до +60. Только не надо про Якутию и станцию Восток. Большая часть населения Земли живет в более благоприятных погодных условиях.

Ну, всё, что выше - это ещё были более-менее дискуссионные вопросы, в какой-то мере зависящие от традиций и мировоззрения конкретных пользователей. А вот в пункте про электродвигатели уже однозначная ересь.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Хватит применять решения по ДВС к электромашинам. Это абсолютно разные вещи.

Так вы ж видите, я и не применяю. Я ж не предлагаю к электродвигателю присобачивать сухое или мокрое сцепление, гидротрансформаторы или гидромуфты и т.п. проскальзывающие девайсы, необходимые для сопряжения сухопутного движителя с непрерывно вращающимся валом двигателя. А это - неспособность работать на оборотах ниже некоторых минимальных - единственное принципиальное с точки зрения привода отличие ДВС от электродвигателей. В остальном разница гораздо меньше, чем вам кажется.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
Вы не знаете как управлять частотой вращения асинхронного двигателя? Чему там безумно весить? Контроллеру частоты?

Вообще-то в тяговом приводе управлять надо силой тяги (крутящим моментом) - поскольку частота вращения нам задана извне - текущей скоростью движения, и, крайне желательно, должна контролироваться на предмет проскальзывания колёс в процессе управления силой тяги. Если, конечно, вы не хотите навязывать колёсам какие-то окружные скорости силой, невзирая на пробуксовку, визг резины, дым или потоки грязи из-под колёс и потерю управления. Ну ладно, допустим, это терминологические тонкости, на них можно забить, пока мы не занимаемся непосредственно проектированием тягового преобразователя и разработкой алгоритмов его работы.

Что касается веса асинхронных двигателей. Да, всем давно известно, что асинхронные двигатели весят значительно (раза в полтора, а то и два с лишним) меньше, чем классические для тягового привода большей части XX века двигатели постоянного тока (а те, в свою очередь, раза в полтора-два легче подобных в целом, но отличающихся в деталях коллекторных двигателей переменного тока). Что на железной дороге позволило ближе к рубежу XX-XXI веков тем, кто может себе позволить приобретение локомотивов с таким приводом,  в одночасье получить локомотивы с совершенно фантастическими по меркам XX века характеристиками, в ряде случаев по сути вообще отказаться от необходимости жёсткого различения грузовых и пассажирских локомотивов - поскольку с асинхронными двигателями оказалось возможным покрывать одним локомотивом параметры, необходимые для тех и других одновременно, в некоторых случаях раза в полтора уменьшить вес и длину локомотивов.

(Что касается цен - то хотя сами асинхронные ТЭДы не только легче, но и в ещё большей степени дешевле в изготовлении, и в ещё большей степени дешевле в эксплуатации - но вот в сумме с тяговыми преобразователями получается существенно дороже, особенно для стран, которые вынуждены приобретать преобразователи в странах с в разы большим масштабом зарплат, имея в то же время собственное производство двигателей постоянного тока).

Но - это всё-таки разница с постоянниками только раза в 2-3, но никак не больше (и да, выигрыш 2-3 раза получается как раз только если мы имеем возможность играться передаточным отношением редуктора, что как бы изначально подразумевает, что он есть, или выигрываем на достижении ранее недостижимых скоростей - а если ни передаточным отношением, ни скоростью играться возможности нет - то выигрываем только только раза в полтора, не более, по весу). Дальше работают уже вполне жёсткие физические ограничения.

Если вы хотите безредукторный привод колёс - то вес двигателя неизбежно упирается в необходимый нам крутящий момент. Ротор асинхронника представляет собой "беличье колесо" из хорошо проводящего металла, уложенное в шихтованном роторе из электротехнической стали. У этого хорошо проводящего металла есть некоторые ограничения на разумную плотность пропускаемого тока, выше которой тепловыделение становится слишком большим. У электротехнической стали есть ограничение на индукцию магнитного поля по насыщению, выше которого смысл в присутствии этого ферромагнетика, вообще говоря, исчезает, а тепловые потери от токов в статоре на создание такого магнитного поля уже без помощи ферромагнетика становятся неприемлемо большими. Собственно неферромагнитные проводники беличьего колеса фактически конкурируют за площадь с ферромагнитными "проходами" между ними, так что всегда приходится устанавливать некий компромиссный баланс между ними в виде какого-то оптимального процентного отношения. И вот, предполагая, что такое оптимальное соотношение найдено, мы умножаем предельно допустимую плотность тока в проводниках на индукцию магнитного поля на уровне насыщения или лишь чуть-чуть выше (помноженные на соответствующие проценты) - и получаем тупо силу, развиваемую единицей площади рабочей поверхности ротора. А за единицей рабочей площади, естественно, стоит определённый вес как самого ротора, так и статора.

При безредукторном приводе вы, скорее всего, захотите, чтобы наружный диаметр двигателя был меньше диаметра колеса (впрочем, и не только при безредукторном - иметь в автомобиле громоздкие двигатели размером с колёса или больше - в любом случае как-то непрактично). А значит, нужно будет делать двигатель настолько длинным и настолько тяжёлым, чтобы он выдал требуемый крутящий момент. При этом окажется, что даже на максимальной скорости автомобиля обороты двигателя в разы меньше предельно допустимых по механической прочности статора. А это означает одно - что двигатель в разы перетяжелён ради этой безредукторности привода, и в принципе никогда - даже, например, при самом динамичном обгоне с "тапкой в пол" - не может развить даже, скажем, четверти или трети своей потенциальной мощности: можно было получить тот же необходимый крутящий момент в разы меньшим двигателем в сочетании с редуктором, в то время как прочности ротора по-прежнему ещё хватит для достижения максимальной скорости транспортного средства.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
и чем выше рабочая частота-тем меньше получается вес двигателя (сравните с высокочастотные трансы импульсников с трансами 50 Гц)

Ну даже если рассуждать таким образом, по таким категориям - откуда ж вы возьмёте высокую частоту, когда колёса неподвижны или почти неподвижны? Ну и врообще при низких оборотах двигателя.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 17:26
Ну даже если рассуждать таким образом, по таким категориям - откуда ж вы возьмёте высокую частоту, когда колёса неподвижны или почти неподвижны? Ну и врообще при низких оборотах двигателя.

Догадайтесь, как гидрогенераторы на ГЭС вырабатывают ток частотой 50 Гц, когда их собственная частота вращения может быть ниже 1 об/с.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 13:44Тут проблема (и действительно нешуточная) в том, что метанол, в отличие от бензина, по запаху и вкусу чрезвычайно похож, до неотличимости, на этанол, который народом массово употребляется в составе алкогольных напитков.

Природный газ, внезапно, тоже по запаху и вкусу чрезвычайно похож, до неотличимости, на воздух, который народом массово употребляется в процессе дыхания.
Поэтому для того, чтобы он отличался, в него этантиол и добавляют, для запаха.
Кто мешает добавлять одорант в метанол, используемый в качестве горючего, чтобы отличать его от пищевого (тьфу!) этанола?

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 16:48
У нас и в например во Франции или Швейцарии горы.  Тут на велике не разгонишься, а на трамвае ездить-никуда не успеешь.

Вы в Цюрихе, например, бывали? Это ещё не горы (но собственно в горах там собственно города-то особо и не располагаются, тем более крупные), так, предгорья с холмами. Основной городской ОТ - трамвай, очень хорошо развитый, дополненный троллейбусом. И очень много велосипедистов. А автомобилистам в городе шибко разгоняться не велят ПДД и сама относительная теснота городских улиц - вот и нефига, чай, город не гладиаторская арена.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 16:48
не хуже. Еще раз ГЛЯНЬТЕ ТЕСЛУ! Работает от -30 (в реяле ниже) до +60.

Вопрос же не в том, что вообще работает - а в том, получается ли это экономичнее, чем если бы по мере возможности использовалось тепло от двигателей, и только сверх него, когда его не хватает, работала остальная отопительная система.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 16:48
Современные аккумуляторы вполне тянут столько циклов заряда.

На автомобиле режимы работы и циклы будут очень далеки от оптимальных. Это ещё на смартфонах сейчас, в условиях по крайней мере либо регулярного доступа к розетке, либо возможности таскать с собой пауэрбанк, плюс более-менее равномерного постоянного, прогнозируемого расхода энергии пользователи могут позволить себе более-менее оптимальные циклы заряда-разряда. С автомобилем всё это гораздо сложнее, поскольку пауэрбанк к нему не потаскаешь, зарядных станций на каждом шагу нет, да даже если и будет куча электрозаправок, остаётся фактор времени. И у многих поездки очень нерегулярные - машина может по полгода стоять, но при этом всё время должна быть в готовности. Это всё больше похоже на фотовидеотехнику у непрофессионалов, которая работает в основном только на эпизодических выездах - отпуск там или лишь некоторые выходные - чрезвычайно плохой для аккумуляторов режим. Оптимальный режим может быть разве что у таксистов или каких-нибудь городских развозчиков чего-нибудь и др. подобных профессиональных внутригородских водителей.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 16:48
Ну езжайте на Ниве...и ремонтируйте свою раздатку каждые 100 км...

К "Ниве" самая главная претензия - что она, при своей очень скромной вместимости, жрёт дофига бензина. Ненамного меньше гораздо большего по вместимости и грузоподъёмности уазика. Вот Дастер, говорят, весьма экономичен - около 6 литров на сотню, хоть и полноприводный, и всё-таки побольше "Нивы" - что даже меньше 7,5..8 литров на сотню на моей недоприводной и крайне скромной по вместимости "пятнашке".

Цитата: Andrey Lukyanov от мая 16, 2020, 17:51

Цитата: Toman от Ну даже если рассуждать таким образом, по таким категориям - откуда ж вы возьмёте высокую частоту, когда колёса неподвижны или почти неподвижны? Ну и врообще при низких оборотах двигателя.

Догадайтесь, как гидрогенераторы на ГЭС вырабатывают ток частотой 50 Гц, когда их собственная частота вращения может быть ниже 1 об/с.

Вам уже ответили, но на всякий случай гляньте конструкцию мотор-колеса. и мы не берем частоту, а подаем ее. У электродвигателя, в отличии от ДВС мощность на валу на прямую не зависит от скорости вращения, она прямо зависит только от нагрузки на вал. Электродвигатель на подъеме автоматом "сбросит" обороты, но увеличит крутящий момент.
Все остальное можно просто не читать. один фиксированный редуктор вполне пойдет, чтоб на подъем на грунтовке не тратить много мощи и все. А частотой 200Гц обычный ассинхронник доводят с 3000 оборотов до 12000 без проблем и так же сбрасывают при снижении частоты до 5-7 гц практически до нуля. У меня раньше сверлильный станок был так подключен-через контроллер.
контролировать вращение можно простым датчиком холла. Все электровелики ими оснащены.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 18:24

Цитата: ivanovgoga от У нас и в например во Франции или Швейцарии горы.  Тут на велике не разгонишься, а на трамвае ездить-никуда не успеешь.

Вы в Цюрихе, например, бывали? Это ещё не горы

а вокруг? Или обязаловка жить и раьотать у озера?

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 18:24
Вопрос же не в том, что вообще работает - а в том, получается ли это экономичнее, чем если бы по мере возможности использовалось тепло от двигателей, и только сверх него, когда его не хватает, работала остальная отопительная система.

Дык получается. Тепловой насос Tesla Model Y  заткнул за пояс все бытовые топливные насосы. и еще раз повторю: нормально работает от -30С

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:32
У электродвигателя, в отличии от ДВС мощность на валу на прямую не зависит от скорости вращения, она прямо зависит только от нагрузки на вал.

Мощность любого двигателя равна произведению угловой скорости на крутящий момент.

Цитата: Bhudh от мая 16, 2020, 18:05
Кто мешает добавлять одорант в метанол, используемый в качестве горючего, чтобы отличать его от пищевого (тьфу!) этанола?

А вот тут могут реально помешать требования к чистоте метанола со стороны топливных элементов. Это же не газовая горелка, на воздухе в пламени одорант просто сгорит, и дело с концом (ну, только немножко сернистого газа добавится в продуктах сгорания). А у топливного элемента надо ещё сильно постараться, чтобы найти что-то, что не убьёт и не засрёт дорогостоящие каталитически активные электроды. Ведь тут же неспроста фокусируются именно на метаноле. Если бы какую другую органику было так же легко окислять до углекислоты, скажем, тот же этанол - конечно, предпочли бы его. Или более длинные спирты, или жирные кислоты какие. В конце концов, у них и с плотностью энергии лучше, и с удобством обращения.

Ну и да. Допустим даже, одорант такой нашли. Он по крайней мере не убивает топливный элемент. Но и не расходуется в нём. Значит, он должен оттуда как-то выводиться. Обладая по определению (раз он одорант) некоторой летучестью, он будет уходить вместе с газообразным продуктом - углекислотой, и не участвующим в реакции азотом воздуха (недостаточно летучий, чтобы полностью уходить с газом, одорант практически наверняка если и не будет необратимо убивать - то непременно будет просто механически засирать элемент, блокируя доступ нового метанола к электроду). И метанол, кстати, с ним тоже будет уходить - и их обоих надо бы улавливать, скажем, в каком-нибудь холодильнике. Но только метанол-то мы можем (хотим) пустить обратно в элемент, а одорант надо куда-то отложить - или в какой отдельный бачок, или просто сжечь. А поди их с метанолом так раздели. Полноценную ректификационную колонну ставить в автомобиле? Или, если уж ставить таковую - то прямо на входе? Ну а если даже да - то кто помешает злоумышленнику отобрать уже очищенный метанол из трубки между колонной и топливным элементом? Чем это настолько уж сложнее, чем взять его прямо из бака?

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 18:24
На автомобиле режимы работы и циклы будут очень далеки от оптимальных. Это ещё на смартфонах сейчас, в условиях по крайней мере либо регулярного доступа к розетке, либо возможности таскать с собой пауэрбанк, плюс более-менее равномерного постоянного, прогнозируемого расхода энергии пользователи могут позволить себе более-менее оптимальные циклы заряда-разряда. С автомобилем всё это гораздо сложнее, поскольку пауэрбанк к нему не потаскаешь, зарядных станций на каждом шагу нет, да даже если и будет куча электрозаправок, остаётся фактор времени. И у многих поездки очень нерегулярные - машина может по полгода стоять, но при этом всё время должна быть в готовности. Это всё больше похоже на фотовидеотехнику у непрофессионалов, которая работает в основном только на эпизодических выездах - отпуск там или лишь некоторые выходные - чрезвычайно плохой для аккумуляторов режим. Оптимальный режим может быть разве что у таксистов или каких-нибудь городских развозчиков чего-нибудь и др. подобных профессиональных внутригородских водителей.

Вы можете сколько угодно защищать свою нефтегазовую отрасль, но с 2030 года в Швеции запретят продавать новые автомобили с ДВС. Но еще раньше – в 2025 году это сделают в Норвегии. А в Дании не только с 2030 года запретят продажи автомобилей с ДВС, но и начиная с 2035 года хотят распрощаться с гибридными авто. А к 2050 году цель Дании – полностью отказаться от ископаемых видов топлива и перейти на возобновляемые источники энергии.
И так дальше...

Цитата: Andrey Lukyanov от мая 16, 2020, 18:45
Мощность любого двигателя равна произведению угловой скорости на крутящий момент.

Но крутящий момент электродвигателя растет при увеличении нагрузки на валу.
А ДВС На низких оборотах "не тянет", ему нужны обороты. Крутящий момент ДВС на прямую зависит от частоты вращения, поэтому ему необходима коробка.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:55
Но крутящий момент электродвигателя растет при увеличении нагрузки на валу.

Это зависит от того, как организована система управления двигателем. Если она такова, что возможности двигателя используются на все 100%, то крутящий момент будет постоянным независимо от частоты вращения, а мощность соответственно будет расти прямо пропорционально частоте вращения.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:55
А ДВС На низких оборотах "не тянет", ему нужны обороты. Крутящий момент ДВС на прямую зависит от частоты вращения, поэтому ему необходима коробка.

У ДВС есть частота вращения, при которой он выдаёт наибольший крутящий момент, и частота вращения, при которой он выдаёт наибольшую мощность.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:32
Вам уже ответили

Это только так кажется.

Цитата: Andrey Lukyanov от мая 16, 2020, 15:34
Чтобы сделать тихоходный электродвигатель на токе высокой частоты, надо просто увеличивать число полюсов. Получится двигатель в виде относительно тонкого кольца.

Цитата: Andrey Lukyanov от мая 16, 2020, 17:51
Догадайтесь, как гидрогенераторы на ГЭС вырабатывают ток частотой 50 Гц, когда их собственная частота вращения может быть ниже 1 об/с.

Да, увеличение числа полюсов позволяет уменьшить толщину "пустых" (не содержащих проводников) магнитопроводов как статора, так и ротора. Но вот с необходимой (для того, чтобы развить необходимый крутящий момент) массой непосредственно проводников статора и ротора, а также перемежающих их ферромагнитных промежутков это сделать ничего не может. Т.е. этот двигатель в виде тонкого кольца - он лёгкий только по сравнению с относительно быстроходным (например, общепромышленным) двигателем того же диаметра и длины, работающим в данный момент на низких оборотах, но не по сравнению с более маленьким ещё более быстроходным двигателем большей мощности, работающим на своих штатных оборотах. Чтобы иметь хорошие весовые показатели на единицу мощности, нам в любом случае надо крутить рабочую часть ротора с как можно бо́льшими окружными скоростями (при максимальной скорости движения). А при безредукторном тяговом приводе максимальная окружная скорость ротора ограничена значениями порядка 1/3..1/2 скорости движения транспортного средства (и, соответственно, касательная сила тяги на колёсах составит 1/3..1/2 окружной силы на активной части ротора/статора) - а это очень мало. Только некоторое урезание "пустых" частей магнитопроводов это не компенсирует.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:32
но на всякий случай гляньте конструкцию мотор-колеса

Мотор-колесо на сколько-нибудь быстроходной (быстрее какого-нибудь дорожного катка или погрузчика) технике мастдай, даже если с редуктором.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:32
У электродвигателя, в отличии от ДВС мощность на валу на прямую не зависит от скорости вращения, она прямо зависит только от нагрузки на вал. Электродвигатель на подъеме автоматом "сбросит" обороты, но увеличит крутящий момент.

У электродвигателя, так же, как и ДВС, и вообще любого двигателя, мощность прямо зависит от оборотов и крутящего момента. А крутящий момент жёстко ограничен размерами двигателя и электромагнитными свойствами материалов, упомянутыми мной выше. Поэтому во сколько раз недобираем оборотов - во столько же раз недобираем и мощности. Выше возможностей двигателя увеличить крутящий момент невозможно.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:32
один фиксированный редуктор вполне пойдет, чтоб на подъем на грунтовке не тратить много мощи и все

Но если вам на трассе не нужен такой крутящий момент, как на подъёме по грунтовке в грязи и по песку, а достаточно, скажем, лишь трети такового, а на грунтовках, соответственно, не нужно больше трети максимальной скорости автомобиля - то переключение ступеней позволит обойтись втрое более лёгкими двигателями. Хотя это, конечно, более сложное и принципиально менее надёжное решение, и сами переключаемые редукторы тоже весят насколько-то больше фиксированных, так что реальная экономия веса будет меньше теоретической.

Цитата: Andrey Lukyanov от мая 16, 2020, 15:34
Чтобы сделать тихоходный электродвигатель на токе высокой частоты, надо просто увеличивать число полюсов.

Чем больше полюсов тем больше габариты, а значит и вес.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 11:11
а если вы начнете про дороги в России

Как часто вы ездите по дорогам в России?

Цитата: jvarg от мая 16, 2020, 19:43
Как часто вы ездите по дорогам в России?

Езжу только по России.

1. Ни разу не потребовался полный привод.
2. Шипы:  один раз купил комплект шипованой резины,  для меня совершенно ненужная хрень.
3. Про кашу на дорогах - есть такая херня.  Несколько дней в году, несколько часов в день. Потом проезжают машины и всё убирают.
4. 10  лет без ремонта для автомобиля - это нормально. Покупайте новый автомобиль, любой, простой. А не убитое дерьмо премиум-класса.

5. Автомобиль убивает не столько время (почему в исходном посте 10 лет?), сколько пробег, дороги, хранение, уход,  манера вождения.
Интереснее звучал бы вопрос, можно ли проехать без ремонта, скажем,  200 000 км.

Например, у меня за 10 лет набегает около 80  тыс км.  Другой столько проедет за три месяца.

Цитата: jvarg от мая 16, 2020, 19:43

Цитата: ivanovgoga от а если вы начнете про дороги в России

Как часто вы ездите по дорогам в России?

давно не ездил, но когда кто-то заявляет, что схема 4Х4 на асфальте НЕОБХОДИМА, то естественно это вызывает вопрос про качество дороги.

Цитата: ivanovgoga от мая 16, 2020, 18:49
Вы можете сколько угодно защищать свою нефтегазовую отрасль, но с 2030 года в Швеции запретят продавать новые автомобили с ДВС. Но еще раньше – в 2025 году это сделают в Норвегии. А в Дании не только с 2030 года запретят продажи автомобилей с ДВС, но и начиная с 2035 года хотят распрощаться с гибридными авто. А к 2050 году цель Дании – полностью отказаться от ископаемых видов топлива и перейти на возобновляемые источники энергии.

У нас тоже коммунизм обещали много раз и каждый раз срок отодвигали.

Цитата: Toman от мая 16, 2020, 19:26
А крутящий момент жёстко ограничен размерами двигателя и электромагнитными свойствами материалов, упомянутыми мной выше

Вы забываете, что у ДВС он еще зависит от от положения поршня двигателя и максимален лишь в момент расширения горящей воздушно-топливной смеси, более того во все другие моменты четырехтактного двигателя поршень отбирает ! мощность у маховика для выталкивания сгоревших газов, набора смеси, сжатия!...поэтому  кпд ДВС автомобиля равен всего 10-15%.  А вот у электродвигателя он всегда выше 75%.