Лингвофорум

Цитата: Лом d10 от апреля  5, 2015, 08:44
Toman, а вы метро интересуетесь?

Умеренно. Какое-то оно слишком замшелое и ограниченное в принципе, как вид транспорта. И ездить на нём не самое большое удовольствие. Но технические решения бывают интересны и часто очень прогрессивны.

Цитата: Лом d10 от апреля  5, 2015, 08:44
Ринат Бичурин с его "Новым метро" это что за явление? что-то подозрительно пахнет от этого всего.

Я в общем раньше никогда об этом не слышал. Скорее всего, конечно, просто фигня. С одной стороны, строить новое метро, не связанное с существующим - глупость, но с другой стороны, присоединяться к существующему - очень трудно технически. Метро как раз плохо тем, что оно строится раз и навсегда, и практически неспособно к расширению/масштабированию в дальнейшем. И очень ограничено в эксплуатации, не имея никакого резервирования линий, возможностей объезда отдельных участков и т.д. (которые возможны у трамвая и в какой-то степени у ж.д.) Так что я вообще к любому метро отношусь скептически. А если брать Питер, то там метро неизбежно может работать только в качестве совсем дальнего транспорта. В Питере надо для начала вернуть на место трамвай, пустить достаточно длинные вместительные поезда, а там, глядишь, и окажется, что никакого параллельного нового метро не требуется, т.к. трамвай удовлетворяет потребности лучше и лучше масштабируется.

под трамвай надо выделять отдельные полосы движения чтобы он был эффективен в скорости, и не цепляют к нему столько вагонов как к метро, а ещё он погремушка ещё та и требует много всяких сезонных работ. положить асфальт на трам.путях что бы его не вспучило уже проблема, на трамвайном рельсе с желобом он ещё лежит какое-то время, на стандартном ж/д рельсе его вспучивает даже летом почти сразу после укладки. максимально отвязать трамвай от всякого пересекающего или параллельного трафика сейчас просто невозможно, это всё равно будут надземные или подземные варианты.
метро идеально в этом плане, хотя удовольствие очень дорогое и в строительстве, и в содержании.
а в случае с прожектами Рината мне непонравилось всезнайство без какой-либо аналитики, голословные утверждения.
да, ширина колеи способна что-то там сократить в издержках при строительстве, но это абсолютно ни на что не влияет, если следовать нормам на габариты вагонов и самой станции, величины даже не рассчётные, а полученные опытным путём и сомнению не подвергающиеся.

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
под трамвай надо выделять отдельные полосы движения чтобы он был эффективен в скорости

Это не единственный возможный вариант решения данной проблемы, вообще говоря. Избежать образования пробок на улице с общественным транспортом можно и без выделения полосы - например, можно это решить ограничением вступающих на улицу потоков так, чтобы пробка не образовывалась. А автомобилистам-то какая разница, где стоять - до этой улицы или на ней самой. В идеале система квотирования может тянуться до самых выездов из дворов, чтобы на улично-дорожной сети вообще не нужно было стоять в пробках нигде, а можно было просто ждать своей очереди на выезд. Но это такой масштабный прожект, а для отдельно взятой улицы с трамваем реализовать квотирование входящих потоков автотранспорта совсем нетрудно при помощи простой настройки фаз обычных светофоров.

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
и не цепляют к нему столько вагонов как к метро

Но: 1) трамвай может держать даже несколько более короткий межпоездной интервал, чем метро (хотя это и не рекомендуется для нормальной эксплуатации и снижает скорость движения, но может пригодиться при каких-то особых обстоятельствах), 2) за те же деньги, что метро, можно проложить несколько параллельных линий трамвая по параллельным улицам, что нахаляву даст лучшую пешеходную доступность без лишних пересадок, а также (при наличии поперечных связей между этими параллельными линиями) принципиально более высокую эксплуатационную надёжность сети.
Что же касается длины поездов, то разница между трамваем и метро не столь велика. Московский и питерский метрополитены рассчитаны на использование поездов длиной до 160 м (8 20-метровых вагонов) (кроме оборотного тупика Каховской линии на Каширской, наземных станций Филёвской линии, подземных станций нового левобережного хвоста Филёвской линии и станций Бутовской линии). Однако остальные советские метрополитены строились и строятся под поезда длиной не более 100 м (5 20-метровых вагонов). Для поездов трамвая же достаточно обычна длина 45..60 м (если линия реально требует высокой провозной способности).

Цитата: Toman от апреля 17, 2015, 00:58В идеале система квотирования может тянуться до самых выездов из дворов, чтобы на улично-дорожной сети вообще не нужно было стоять в пробках нигде, а можно было просто ждать своей очереди на выезд.

Альтшуллер сказал бы, что это не решение проблемы, а её перенос.
А как Вам такое решение:

http://geektimes.ru/post/139355

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
а ещё он погремушка ещё та

Поклёп! Точнее, тут какое дело. Где-то в 1950-е годы в Советском Союзе почему-то (возможно, из "экономии", следуя хрущёвскому представлению о трамвае как устаревшем виде транспорт) перестали делать нормальную ходовую часть трамваев с нормальным рессорным подвешиванием, и стали делать, действительно, аццкие погремушки. И то же самое сделали в Чехословакии, откуда к нам также поставлялись трамваи. По мере вывода из эксплуатации более старых вагонов народ как-то постепенно забыл, что трамвай в принципе не обязательно гремит, сотрясает землю, крушит собственные пути и собственную ходовую и продирает пассажиров до костей вибрацией. Естественно, эта "экономия" на первой ступени подвешивания вышла боком. В дальнейшем, как в позднее советское время, так и в постсоветское, предпринимался ряд попыток наладить производство трамваев с нормальным, т.е. двухступенчатым, рессорным подвешиванием. Однако в советское время эти попытки не проходили из-за отсутствия заинтересованности как у заводов, так и у трамвайных хозяйств. А в постсоветский период репутация трамвая как вибрирующего, грохочущего, страшного и т.д. немало поспособствовала закрытию и сокращению многих систем трамвая.

А так, рессорное подвешивание такого "качества", как у советских/российских вагонов 50-х-2000-х годов, из другого рельсового транспорта делали разве что на каких-нибудь шахтных вагонетках (грузовых, разумеется ).

...Вот недавно как раз был у нас трамвайный парад на Чистых Прудах. Было очень много народу, но, тем не менее, приглядевшись к трамваю "Татра" Т-7Б5, обнаружил, что там нормальная, на вид приличная тележка с двухступенчатым подвешиванием. Однако таких трамваев в Москве было очень мало - всего 6 штук, и проработали они недолго.
Потом была попытка со стороны Луганского тепловозостроительного завода, который раньше никогда не делал трамваи, зато делал тепловозы. И они, как нормальные тепловозостроители, сделали для своих трамваев тележки с двухступенчатым подвешиванием. Вначале в Москве появился опытный трамвай ЛТ-10, который очень недолго работал с пассажирами (но я тогда таки успел один раз на нём прокатиться), позже пришли три штуки ЛТ-5, которые работали чуть дольше (несколько месяцев, что ли), и я на них прокатился 2 или 3 раза. Так вот, я был, прямо скажем, удивлён. Даже видя буксовую ступень подвешивания, я не думал, что трамвай может ехать столь бесшумно и совсем без неприятных вибраций по настолько изношенным путям, какие были тогда на многих участках (а это было в самом начале 2000-х, когда в Москве пышным цветом цвёл коротковолновый износ трамвайных рельсов, с которым в 90-е и начале 2000-х практически не боролись регулярной шлифовкой, и этой ужасной вибрации и дикого грохота на обычных вагонах не было фактически только на обособленных участках - вероятно, развитию коротковолнового износа способствует зимняя автодорожная грязь). По самой ужасной "стиральной доске" на ул. Вавилова те ЛТ-10 и ЛТ-5 шли, издавая только очень умеренный шум даже на большой скорости (с которой обычные трамваи по этому участку ездить просто не могли!), а вибрацию от ходовой в салоне можно было сравнить с проездом в обычном поезде метро или на железнодорожном грузовом вагоне по нормальному ж.д. пути.

К сожалению, в конструкции тележек ЛТ-5 обнаружился просчёт, приведший к образованию трещин, но вместо того, чтобы, как обычно делается в подобных случаях, дать заводу доработать конструкцию, усилив проблемные места, Москва просто отказалась от закупок этого в принципе прекрасного трамвая. И продолжала закупать в основном усть-катавские 71-619. Причём, что интересно, УКВЗ для модели 71-619 тоже сделал свою конструкцию тележки с двойным подвешиванием, но Москва опять же отказалась от этих тележек, потребовав комплектовать эту новую модель (а позже даже и ещё более новую, с асинхронным приводом, 71-619А !) тележками от старой модели (71-608), чисто в силу консерватизма трамвайных депо и нежелания их сотрудников осваивать новую технику. Только осенью 2009 года депо основной сети, включая ближайшее ко мне лично Октябрьское, получили сравнительно небольшую партию 71-619А на тележках 608АМ с двойным подвешиванием (а несколько раньше партию таких же вагонов получило Краснопресненское депо). Конечно, эти вагоны идут гораздо тише и с меньшей вибрацией, чем традиционные на "чугунных" мостовых телегах. Хотя всё равно, до луганских трамваев им далеко: усть-катавская тележка 608АМ, насколько мне известно, использует резинометаллические элементы в первой ступени подвешивания (а резина подвержена задубению в морозы и от времени, и вообще резина она и есть резина), а на луганских трамваях первая ступень честная пружинная, на как настоящей ж.д. Однако примерно с того же времени, несмотря на то, что львиную долю парка по-прежнему составляют старые вагоны с "чугунными" телегами без первой ступени, острота проблемы в Москве очень сильно снизилась со стороны путейцев: большая протяжённость пути была капитально отремонтирована со сменой верхнего строения (до того ведь с конца 80-х пути вообще не меняли!), причём теперь везде кроме самых крутых кривых стараются применять железнодорожные закалённые рельсы, которые гораздо менее подвержены коротковолновому износу, чем трамвайные желобчатые, незакалённые. Ну и вообще, вроде, теперь стараются не забывать периодически шлифовать рельсы, чтобы задавливать КВИ в зародыше, пока волны не выросли до проблемных размеров (а то КВИ такой вот противный: чем он больше, тем быстрее растёт). Поэтому даже старые вагоны на "страшных ужасных чугунных" телегах сейчас на большинстве участков в Москве ходят со, скажем так, терпимым уровнем шума и вибраций. А если бы и за путями следить, и вагоны на нормальных телегах были бы, вообще совсем тихо было бы.

Цитата: Bhudh от апреля 17, 2015, 01:16
А как Вам такое решение:

Видал я это видео довольно давно... Мне весьма не нравится. Не из субъективных соображения типа "фу какой бардак", а из вполне конкретных рассуждений "а что если". Проблема тут в том, что все машины, проходящие перекрёсток, подходящие к нему и только что начавшие удаляться, очень сильно взаимозависимы (я бы даже сказал "взаимозацеплены"). Они все упорядочены относительно друг друга примерно так, как упорядочены относительно друг друга машины в одной полосе. И как малейшие флуктуации в потоке машин на полосе начиная с определённой плотности потока приводят к возникновению волн торможения, так и здесь можно ожидать автоколебаний из-за любых флуктуаций потока и погрешностей исполнения команд управляющей программы.

Кроме того, эта система неприятна тем, что является случаем применения подхода "тотального контроля". А такой подход, пытающийся зарегулировать всё, увы, не приемлет хаос, неизбежный в природе вообще и в технике в виде тех или иных сбоев, и слишком катастрофически реагирует на любой сбой. Даже если управляющая программа достаточно хитра, и катастрофичность не выразится в физически катастрофическом столкновении, речь будет идти о потере пропускной способности перекрёстка практически на порядок (при отказе некоего напольного оборудования) или вынужденном резком торможении сотен машин (если сбой коснётся только одной проезжающей машины).

Вообще, в области разработок по "транспорту будущего" подход/идеология полного упорядочивания и тотального контроля встречается просто поразительно часто. Будь то какие-то варианты PRT или же системы централизованного управления роботизированными автомобилями. И как-то слишком часто оказывается, что этот подход оказывается признаком, скажем прямо, шизы у автора. Видимо, шиза (или какие-то разновидности оной) приводят к некоторой жуткой прямолинейности мышления и принципиальному неприятию хаоса, неизбежного в природе и в т.ч. в транспортных сетях - и соотв. к желанию пустить всех шагать строем под централизованную дудку.

Кроме всего прочего, пропускная способность такого перекрёстка всё равно остаётся не выше, чем у обычного. А если организовывать движение автомобилей в хаотической среде без централизованного управления и без полного доверия этому управлению, а на децентрализованном, средствами самих роботов автомобилей, локальном управлении без полного доверия - то система получится, конечно, симпатичной и надёжной - но, к сожалению, потребует снижения скоростей до практически пешеходных (причём не только на перекрёстках, но часто и в любой точке дороги). Получим, собственно, то, что и так давно уже есть на улицах крупных городов стран третьего мира.

Цитата: Bhudh от апреля 17, 2015, 01:16
Альтшуллер сказал бы, что это не решение проблемы, а её перенос.

А решения, в таком случае, вообще нет. По имеющейся в городах уличной сети не проедут все желающие проехать на автомобиле - по крайней мере, в час пик. Желающих слишком много. Чтобы исключить пробки, нужно сделать так, чтобы вообще поехали только те, кому ехать именно на личном/персональном автомобиле нужно по делу, а кто хотел бы использовать автомобиль просто так, не по делу, не поехал бы.

Если убрать пробки, перенеся ожидание в точку отправления, это было бы уже очень хорошо, потому что 1) смогут везде беспрепятственно быстро доехать экстренные службы в случае чего, 2) не будут все эти тьмы машин коптить на холостом ходу и дёрганых переходных режимах в пробке, 3) самому водителю меньше нервов тратить, и он будет заранее более точно знать, сколько времени придётся ждать очереди - по сравнению с пробками, длительность стояния в которых непредсказуема, различаясь порой в разы, так что, если вдруг из-за повышенного потока желающих время ожидания для водителя вовсе неприемлемо, то он сможет вообще отказаться от поездки вместо того чтобы сунуться в пробку, потратить нервы и топливо, и всё равно опоздать. Плюс, для особо спешащих в час пик можно было бы сделать платные предложения по продвижению по очереди - возможно, в порядке аукциона (автоматизированного, конечно).

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
и требует много всяких сезонных работ

Трамвай-то? Сезонных работ? О чём это вообще?

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
положить асфальт на трам.путях что бы его не вспучило уже проблема, на трамвайном рельсе с желобом он ещё лежит какое-то время, на стандартном ж/д рельсе его вспучивает даже летом почти сразу после укладки.

А по потолку ходить - ещё более сложная проблема! Зачем же на пути асфальт класть? Это действительно вызывает проблемы и для асфальта, и для путей (замечено, что наиболее шумные и порождающие вибрацию "стиральные доски" в Москве были/есть именно на тех участках путей, которые покрыты асфальтом - сейчас от такого покрытия трамвайных путей полностью отказались, наконец). Рельсовый путь как раз хорош тем, что он обладает некоторой упругостью, за счёт чего гасит вибрации и как бы сглаживает неровности. Но упругие прогибы, конечно, плохи для асфальта, они его ломают. Сейчас применяется сборное покрытие из железобетонных плит.

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
максимально отвязать трамвай от всякого пересекающего или параллельного трафика сейчас просто невозможно, это всё равно будут надземные или подземные варианты.

Трамвай можно засовывать под землю только на тех участках, где иначе никак, а на остальных участках он может оставаться обычным наземным трамваем, не разрезающим городскую среду. Метро же, даже если где есть место для наземной прокладки, требует полной изоляции, и в результате разрезает город как с точки зрения местной уличной сети, так и для пешеходов.

Примеры частично подземного трамвая - т.н. "преметро" Антверпена и Брюсселя (в Шарлеруа, увы, перегнули палку, зарыв зачем-то практически все маршруты и уничтожив остальное) и российский Волгоград. В Антверпене, кстати, в тех же центральных районах города, под которыми проходят подземные линии преметро, сохраняется и работает и обычная уличная сеть трамвая (да-да, на совмещёнке), тогда как под землёй идут транзитные маршруты, более быстро пересекающие город из конца в конец - а на периферийных участках они идут по поверхности (в основном на выделенке, но не только) вместе с другими маршрутами, в т.ч. теми, которые нигде не заходят под землю.

Цитата: Toman от апреля 17, 2015, 02:37А если организовывать движение автомобилей в хаотической среде без централизованного управления и без полного доверия этому управлению, а на децентрализованном, средствами самих роботов автомобилей, локальном управлении без полного доверия - то система получится, конечно, симпатичной и надёжной - но, к сожалению, потребует снижения скоростей до практически пешеходных

Почему? Если речь только о быстроте обсчёта ситуаций: так сейчас любой бортовой компьютер и смартфон имеют больше вычислительной мощности, чем компьютеры, просчитывавшие полёт на Луну.

Цитата: Bhudh от апреля 17, 2015, 03:13
Почему? Если речь только о быстроте обсчёта ситуаций: так сейчас любой бортовой компьютер и смартфон имеют больше вычислительной мощности, чем компьютеры, просчитывавшие полёт на Луну.

Нет, дело не в скорости обсчёта - можно время обсчёта считать хоть нулевым. Дело в незнании точного движения других участников. В принципиальном незнании: если мы строим децентрализованную и надёжную систему, мы не должны закладываться на слишком серьёзное доверие другим участникам движения. Можно некоторым простым способом определить понятие виновника ДТП, и пусть каждый делает обсчёт так, чтобы не стать виновником ДТП - это более-менее реальный вариант (ибо понятно, что от заведомо злонамеренного участника всё равно не убежишь и не увернёшься). Но в остальном - мы не знаем и принципиально не хотим знать (ибо не хотим зависеть от истинности этого знания), как именно поедет каждый из окружающих участников. Это примерно тот способ, которым маневрирует стаи рыб, птиц и других животных, как расходятся пешеходы друг с другом. Но и скорости тут определяются дистанциями и маневренностью участников движения. Где-нибудь в море или воздушном пространстве такой способ хорош и позволяет двигаться с достаточно хорошими скоростями, но при ширине, характерной для городских улиц и других автодорог и маневренности, допустимой для любого автомобиля, всё это приводит к почти пешеходным скоростям.

Цитата: Toman от апреля 17, 2015, 03:11

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
и требует много всяких сезонных работ

Трамвай-то? Сезонных работ? О чём это вообще?

летом постоянная замена перемычек непонятно с чем связанных.
зимой очистка пути и ручная очистка стрелок.

Цитата: Toman от апреля 17, 2015, 02:05

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
а ещё он погремушка ещё та

Поклёп!

нет, не поклёп.
до недавнего времени бегали одни татры разных годов выпуска и модификаций (поколений).
с ремонтом путей всё печально, у ТТУ нет денег на ремонт, а городу не сильно надо.
всё гремит!

Цитата: Toman от апреля 17, 2015, 00:58

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
под трамвай надо выделять отдельные полосы движения чтобы он был эффективен в скорости

Это не единственный возможный вариант решения данной проблемы, вообще говоря. Избежать образования пробок на улице с общественным транспортом можно и без выделения полосы - например, можно это решить ограничением вступающих на улицу потоков так, чтобы пробка не образовывалась. А автомобилистам-то какая разница, где стоять - до этой улицы или на ней самой. В идеале система квотирования может тянуться до самых выездов из дворов, чтобы на улично-дорожной сети вообще не нужно было стоять в пробках нигде, а можно было просто ждать своей очереди на выезд. Но это такой масштабный прожект, а для отдельно взятой улицы с трамваем реализовать квотирование входящих потоков автотранспорта совсем нетрудно при помощи простой настройки фаз обычных светофоров.

т.е. в нашем случае вы хотите остановить автомобильное движение совсем?

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 05:44
до недавнего времени бегали одни татры разных годов выпуска и модификаций (поколений).
с ремонтом путей всё печально, у ТТУ нет денег на ремонт, а городу не сильно надо.
всё гремит!

При нормальных путях и правильном уходе за "Татрой" она и сама не гремит, издает не очень сильный звук. А уж если говорить о более совершенных моделях трамваев, то и вовсе ни о каких погремушках речи не будет.

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
метро идеально в этом плане

Метро - это транспорт для решения вообще других задач. Метро предназначено для связи на достаточно больших расстояниях с достаточно большим перегоном. А трамвай решает задачи более локального транспортного соединения. Конечно, есть случаи, когда трамвайный маршрут может оказаться схожим с маршрутом метро, как есть и маршруты, на которых скоростной трамвай (или метротрам, смотря, как называть, тут терминология размытая для разных ситуаций) переходит на "обычную" скорость и наоборот, но, если говорить в целом, то, повторюсь, трамвай и метро - транспорт, решающий разные задачи (при этом они могут решать совместные задачи).

Цитата: From_Odessa от апреля 17, 2015, 08:40

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 05:44
до недавнего времени бегали одни татры разных годов выпуска и модификаций (поколений).
с ремонтом путей всё печально, у ТТУ нет денег на ремонт, а городу не сильно надо.
всё гремит!

При нормальных путях и правильном уходе за "Татрой" она и сама не гремит, издает не очень сильный звук. А уж если говорить о более совершенных моделях трамваев, то и вовсе ни о каких погремушках речи не будет.

Цитата: Лом d10 от апреля 16, 2015, 19:39
метро идеально в этом плане

Метро - это транспорт для решения вообще других задач. Метро предназначено для связи на достаточно больших расстояниях с достаточно большим перегоном. А трамвай решает задачи более локального транспортного соединения. Конечно, есть случаи, когда трамвайный маршрут может оказаться схожим с маршрутом метро, как есть и маршруты, на которых скоростной трамвай (или метротрам, смотря, как называть, тут терминология размытая для разных ситуаций) переходит на "обычную" скорость и наоборот, но, если говорить в целом, то, повторюсь, трамвай и метро - транспорт, решающий разные задачи (при этом они могут решать совместные задачи).

Фром, ну я же описываю конкретную ситуацию с привязкой к действительности.
Если пишу что гремит, значит гремит, уральских трамваев у нас нет, может они ещё хуже гремят, не знаю (точнее не помню, в Питере почти сплошь они были раньше). Если посмотреть на оголовок рельса он весь в задирах (или как их правильно назвать? раковины, волны?).
тоже самое и с остальным, как видите из схемы трамвайное движение у нас одно из самых развитых, это очень удобно, но метро в этой схеме очень нехватает, есть одна строящаяся 30 лет ветка из ниоткуда в никуда.
т.е. развивать трамвайную сеть в городе смысла уже нет, её можно только довести до ума, а вот метро просто жизненно необходимо, отсюда и интерес.

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 15:37
Если пишу что гремит, значит гремит

По всему бывш. СССР гремит (и по странам Варшавского договора, в значительной степени, тоже), и я уже рассказал почему. Однако это не есть неизбежный признак трамвая, и даже не неизбежный при плохом состоянии пути. Мы же как бы начали разговор с трамвая как альтернативы новому строительству метро. Т.е. подразумевается, что у города есть деньги, на которые можно было бы строить метро - а на такие деньги можно не только трамвайных линий построить, но и новый подвижной состав для них купить. Состояние дел на трамвайных системах, едва сводящих концы с концами на уровне эксплуатации, без расширения сети - это совсем другой вопрос. Между прочим, по российским меркам самарский трамвай считается довольно благополучным и хорошо развитым. Сеть достаточно хорошо охватывает город, топологически хорошо развита (в основном состоит из замкнутых циклов)...

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 15:37
уральских трамваев у нас нет

"Уральские трамваи" - плохое словосочетание. Потому что это можно понять и как усть-катавские трамваи (УКВЗ), которых у вас, в самом деле, не было до недавнего времени (теперь уже таки есть немножко оранжевых 71-623, причём они, кажется, появились значительно раньше у вас, чем у нас в Москве), но можно и как УТМ (Уралтрансмаш) - то бишь "Спектры" - которые у вас как раз-таки есть, ибо они суть российские клоны "Татры", сделанные специально для трамвайных хозяйств, привыкших исключительно к "Татрам" и не желающих переучиваться на что-то иное.

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 15:37
может они ещё хуже гремят, не знаю (точнее не помню, в Питере почти сплошь они были раньше)

Бугага! Насчёт Питера это вы обознались! Ленинград/Питер как раз среди советских/российских городов исключение - он с давних времён использовал практически исключительно вагоны местного, ленинградского производства. Так что как раз раньше никаких КТМов в Питере не было. Другое дело, что в период 70-х-90-х ленинградские трамваи делались примерно такой же угловатой формы, что и примерно того же времени усть-катавские КТМ-5М3, КТМ-8К и иже с ними, с непривычки можно и перепутать, но на самом деле их мордашки достаточно заметно различаются (ну и бока у ленинградских не гофрированные, так что с КТМ-5М3 не перепутать уж точно).

Впрочем, с точки зрения шума и вибрации это всё почти без разницы. Все эти трамваи - и "Татры", и КТМ, и ЛМ (ленинградские), и, ранее, РВЗ-6, РВЗ-6М - все они на мостовых тележках с чудовищной неподрессоренной массой, и гремят примерно одинаково. Злые языки, правда, приписывают ленинградским трамваям повышенный грохот, но это уже скорее по принципу разболтанного "ведра с гайками", т.е. шум каких-то внутренних деталей.

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 15:37
Если посмотреть на оголовок рельса он весь в задирах (или как их правильно назвать? раковины, волны?).
тоже самое и с остальным, как видите из схемы трамвайное движение у нас одно из самых развитых, это очень удобно, но метро в этой схеме очень нехватает, есть одна строящаяся 30 лет ветка из ниоткуда в никуда.
т.е. развивать трамвайную сеть в городе смысла уже нет, её можно только довести до ума, а вот метро просто жизненно необходимо, отсюда и интерес.

Где логика? Вот есть у вас, как вы говорите, из ниоткуда в никуда линия метро, которая вечно строится и жрёт кучу денег. Ходит 4-вагонными (я не ошибся?) поездами с большими интервалами. Между тем, на те деньги, которые потрачены на это метро, можно было бы привести существующую сеть трамвая в прекрасное состояние, и ещё осталось бы на какое-нибудь развитие этой сети. Ваши же рассуждения немножко похожи на персонажа из анекдота, который приехал менять недавно купленный "Мерседес" на новый, потому что пепельница заполнилась. Типа, трамвай износился (какой сюрприз!), поэтому жизненно необходимо метро. Если такую логику продолжать - так потом и метро износится, вы скажете, что его надо забросить, потому что оно страшное, ржавое, грохочет и ломается, а построить какой-нибудь супер-пупер понтовый "инновационный" вид транспорта.

А так, по-хорошему, ваша линия метро, вероятно, отлично могла бы выступить в качестве как раз такой линии скоростного трамвая - "преметро" вроде как в Антверпене, интегрированной в общую трамвайную сеть, для быстрого пересечения основной центральной части города дальними диаметральными маршрутами трамвая - и это бы уже сняло проблему прохождения, как вы говорите, из ниоткуда в никуда. К сожалению, не так просто переориентировать линию метро, уже построенного в качестве метро, на работу с трамвайными поездами. А так, если уж были средства на постройку тоннелей, лучше бы вот такой подземный трамвай сделали, а не отдельное метро. Примерно аналогичная ситуация, имхо, и в Казани сейчас - тоже с единственной линией метро, затрагивающей лишь меньшую часть города (а с трамваем там в целом даже хуже - его уже очень сильно покоцали под эту дудку и в центральной части города, и кое-где ещё). Интервалы метро тоже большие. Тоже лучше бы экспрессную подземную линию трамвая сделали, раз уж деньги есть.

слегка оранжевых видел несколько раз и не разу (!) не проехал, в каком таком количестве они появились в таком случае? -правильно, ни в каком.
есть ещё какие-то низкопольные у входов, видел и ездил только на 13 номере, жутко неудобные какие-то, чьи понятия не имею.
у всех эрзац-"Татр" оригинальные стёкла чтоли, тобиш чешские (как правило чехословацкие ещё)? не верю!))

ответ#2
все улицы позволяющие (а в старинной застройке и не позволяющие, но, однако, ездят) присутствие трамвайного движения в большом проценте его уже имеют.
логика простая: избавится от пробок, связать разные части города со спальными кварталами и бесконечными институтами и офисами в центре. связать метро нужные пункты как то ж/д вокзал, пригородный автовокзал, микрорайоны где живёт ****я людей (на трамвайной схеме это широкая часть города) с чем-нибудь полезным, а не тянуть от заводов в "город" где этих самых людей живёт не так уж и много, ещё и готовых работать на заводе. а ещё есть "заречье" которое связанно с "городом" только мостами и троллейбусами, а ещё есть отдалённые и относительно густонаселённые районы в виде всяких Мехзаводов и всего Красноглинского района, а ещё есть аэропорт Курумоч с его ПГТами Берёза, Волжский, Царевщина (обоих видов), некоторые из которых не Самара, но есть ПГТ Прибрежный который дальше их, но абсолютно в том же направлении, но таки Самара, и всё это ездит в город и в "город".

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 17:03
слегка оранжевых видел несколько раз и не разу (!) не проехал, в каком таком количестве они появились в таком случае? -правильно, ни в каком.

Посмотрел сейчас... Он, оранжевый, у вас один - да, это совсем немного.

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 17:03
есть ещё какие-то низкопольные у входов, видел и ездил только на 13 номере, жутко неудобные какие-то, чьи понятия не имею.

Вот этот оранжевый, 71-623, он и есть полунизкопольный, т.е. у него низкопольная середина между тележками. Также полунизкопольные - белорусские БКМ 62103, их у вас всё-таки побольше. Внешне - такие смешные трамваи с низкорасположенными фарами и выступающим между ними "рылом" на носу.

Цитата: Лом d10 от апреля 17, 2015, 17:03
у всех эрзац-"Татр" оригинальные стёкла чтоли, тобиш чешские (как правило чехословацкие ещё)? не верю!))

Не у всех. Или что вы называете эрзац-"Татрами"? Посмотрите, хотя бы, как выглядит 71-405 - там вообще вклеенные стёкла - и тем не менее, это же по-прежнему клон "Татры".

Ремонт путей. Видны рабочий и технический вагоны:

Цитата: Alexandra A от мая 29, 2014, 10:41
Бухарест - трамвайный город. Всего 23 маршрута, для которых зарезервированы номера с 1 по 59. Трамваи соединяют почти все зоны Бухареста, в отличие от троллейбусов которых нет к югу от зоны Гражданского Центра (за исключением маленькой сети в зоне Берчены). Автобусы тоже очень развиты, но всё-таки трамвай - это неотъемлимый транспорт почти во всех зонах города; и самый старый: трамваи были в Бухаресте ещё до 1 Мировой Войны.

Большинство трамваев - это поезда из 3-х вагонов, средний из которых меньше чем передний и задний; на стыке между собой вагоны не имеют передних и задних стенок вообще, а соединяются круглыми тележками и стенами и потолком в виде пластмассовой гармошки. Получается единое пространство, и можно свободно переходить от конца поезда к кабине водителя. На потолке около кабины водителя висит бегущее табло с указанием остановки, остановки также говорятся магнитофоном.

Не знаю какие марки у трамваев соединённых 3 сплошными вагонами - но на некоторых маршрутах видела Татры, и они соединяются классическим способом: 2 обычных вагона с кабинами, и переход между ними невозможен.

Трамваи довольно редко ходят (нужно ждать около 20 минут), и остановки далеко друг от друга. Единственное исключение - маршрут "лёгкого метро" 41: трамваи по нему ходят каждые 5 минут, и он едет очень быстро, от Проспекта Гривицы в зоне 1 Мая , через Озеро Мельниц в зоне Крынгаш, до Бульвара Юлия Маниу в зоне Военных, через Пассаж Лужерулуй, Бульвар Тимишоара, и в зону Дороги Лагеря.

Большинство трамваев в Бухаресте - марки V3 (в Бухаресте и выпускаются), есть несколько модификаций. Только это не трамвайный поезд из 3 вагонов, а сочленённый трамвай (такие называют "червяками"). Трамвайный поезд при желании можно разъединить, а сочленённый трамвай - нет. У старых трамваев V3 (возможно, они уже все списаны) у некоторых обычные 4-створчатые ширмовые двери, у других, если можно так сказать, двойные планетарные, тоже 4-створчатые. Вал поворачивает сразу 2 створки. Возможно, это румынская разработка: таких дверей больше нигде не видел. У новых трамваев выдвижные двери.
В Бухаресте есть ещё и метро, поезда намного лучше чем в бывшем Союзе.
А вот вам видео, из фильма "Грустная история любви": https://www.youtube.com/watch?v=ekBCpIDZR4I . Фильм частично снят в Румынии, в том числе в Бухаресте. Во всей красе показан трамвай, а также поезд метро.

Цитата: Unicum от августа 14, 2016, 09:14
В Бухаресте есть ещё и метро, поезда намного лучше чем в бывшем Союзе.

Поезда намного лучше потому что канадские в Румынии и русские в России и Украине?

Цитата: Alexandra A от августа 14, 2016, 09:59

Цитата: Unicum от августа 14, 2016, 09:14
В Бухаресте есть ещё и метро, поезда намного лучше чем в бывшем Союзе.

Поезда намного лучше потому что канадские в Румынии и русские в России и Украине?

В какой стране выпущено - не важно, едут все одинаково. Но в бывшем Союзе - такие себе коробки, ничего особенного. А в Бухаресте - намного красивее. Большинство поездов - румынские, марки "Astra".

Свершилось! Омск наконец-то закупил новый трамвай! Пока что всего один, но это уже что-то! Надо уточнить, когда город последний раз покупал новые трамваи. Такое ощущение, что еще во времена СССР... Но не буду говорить на сто процентов. В любом случае, трамвайное хозяйство в Омске в отвратном состоянии. В последнее время хоть начали ремонтировать пути, серьезно модернизировали несколько вагонов, а теперь вот купили новый. Белорусский. Очень понравился. Частично низкопольный (в середине), с экранами, на которых показывают (и рассказывают) историю трамваев в других городах. Конечно, это Бог весть что, но для Омска и такой трамвай сейчас - большущий прорыв. Надеюсь, это только начало.






Частично низкопольный трамвай. Внутри два экрана, на которых демонстрируется история развития трамваем в Праге, Германии и так далее. И озвучивается. Интересно.

И парочка видео: