Как вы представляете жизнь через 50 лет?

[Hellerick]

основњім

господи, шо ж там за клава у Питона? 

[Python]

AltGr не там нажал. Тем не менее, вполне читаемо

[Toman]

Автомобильный транспорт распространился, в первую очередь, благодаря элементу децентрализованности

Не децентрализованности, а наличия построенной за века инфраструктуры. Это принципиально. Дальше вы пишете в целом примерно то же, что и я, другими словами.

это личный транспорт, в простейшем случае не требующий никаких строительных работ для своего использования (что по травке и по болоту он проездит меньше, чем по асфальтной дороге, в которую денег вкладывается не меньше, чем в две железяки поверх шпал — с точки зрения индивидуального пользователя, мелочи, а строительство дорог — и вовсе не его забота)

Т.е., схема «сначала автомобиль, потом асфальт» вполне работоспособна, а «сначала поезд, потом рельсы» — уже нет.

Так это не аналогичные друг другу понятия. "Сначала автомобиль, потом дороги" - точно так же не сработало бы. Асфальт совершенно не принципиален в данном случае - это просто частный случай покрытия для сравнительно дорогих, продвинутых автодорог. Но принципиально, что вообще хоть какие-то дороги примерно подходящих габаритов (для гужевого транспорта) уже существовали почти всюду, где надо. Без специального строительства дорог ездить по поверхности можно только в очень ограниченном количестве случаев. Плоская степь или пустыня без особых осложняющих факторов, лёд водоёмов... Пожалуй, и всё. В типичном же случае строительство дороги требует создания просеки в лесу, удаления пней, а также как минимум локальных земляных работ в отдельных проблемных местах. Т.е. не будь гужевого транспорта и сети дорог под него, автомобили имели бы мало шансов, кроме как в благоприятных для езды без дорог степях и пустынях (ну ладно, можно прибавить созданные на месте лесов поля, если они бы были созданы в отрыве от гужевого транспорта, и образовывали бы почти непрервыную сеть, через которую можно было бы прокатать колеи). Максимум - мотоциклы/мопеды или какие-то узкие трактора/квадроциклы, способные вписаться в большинство пеших троп. Т.е. автомобиль создавался под существующую дорожную сеть, и вот это принципиально.

Другое дело железная дорога: здесь приобретать личный паровозик бессмысленно

Почему бессмысленно? Только по причине инерции мышления. Так сложилось (может быть, из-за сугубо руднично-промышленного прошлого железных дорог, а может быть, потому что продвигали ж.д. поначалу не кто-нибудь, а именно англичане, имевшие соответствующим образом повёрнутые на капитализме мозги), что железные дороги рассматривались как законченная вещь - пути и подвижной состав, принадлежащие обязательно одному владельцу, и предоставляющие только услуги по перевозке грузов и пассажиров этим своим подвижным составом. Причём изначально железные дороги были частными, и потом, даже когда некоторые ж.д. в некоторых странах строились государством, они рассматривались по сути тоже как такие замкнутые госпредприятия, работающие исключительно своим же подвижным составом. Соединение железных дорог разных владельцев, а тем более и разных стран, по этой причине поначалу никем даже не рассматривалось: никто не думал пускать чужой подвижной состав на свои дороги, равно как и ездить своим подвижным составом по чужим дорогам. По этой же причине довольно долгое время, когда строительство ж.д. уже шло полным ходом, не были сразу выбраны какие-то единые стандарты для ж.д. общего пользования, и, в частности, порождён ужасный зоопарк колей. Позже вопрос соединения и передачи вагонов встал, и в некоторых странах (в первую очередь, Великобритании, Ирландии, США, а также в Голландии, случайным образом неудачно выбравшей колею для своих первых ж.д.) вопрос пришлось решать радикальным методом.

Но и на этом всё не закончилось. Казалось бы, государства осознали важность, приняли стандарты хотя бы в границах своих стран или регионов (типа почти всей Европы). Но тут появляется мода строить узкоколейки. Которые в большинстве были опять же частными, и в большинстве - тупиковыми ветками, соединявшими какие-то нас. пункты или пром. объекты с сетью стандартной колеи. Там, где строить ж.д. стандартной колеи считалось по тем временам невыгодно или невозможно (в значительной части случаев, с современных позиций, никаких принципиальных проблем с широкой колеёй не было бы, как показывает пример трамвая, но в то время ж.д. представляли себе другим образом - непременно с многоосным паровозом). И опять на этом этапе в большинстве стран не было никакого предвидения того, что какие-то такие сети потом захочется соединить между собой. Опять каждый такой "подъездной путь" существовал как замкнутое в самом себе предприятие. Потом в рамках части стран происходила какая-то частичная стандартизация. Часть узкоколеек просто была переделана на стандартную в соответствующей стране (широкую/нормальную) колею, и только часть - на одну их новых стандартных узких колей. Только в некоторых странах узкая колея стала практически единым стандартом, и в какой-то степени образовывала масштабные единые сети (один из самых выдающихся и удачных примеров этого рода - сеть узкоколейных (колеи 1000 мм) местных ж.д. Бельгии, просуществовавшая более-менее до 1960-х, также довольно развитые узкоколейные сети (в основном 750 мм) были в своё время в прибалтийских странах). Или хотя бы отдельные события соединения путей первоначально отдельных узкоколейных систем разных владельцев (что периодически происходило, например, в СССР в богатых в те времена на промышленные узкоколейки лесных и/или торфяных районах - напр. как в своё время сравнительно недалеко от Москвы соединились Орехово-Зуевская, Шатурская и Бакшеевская системы).

Построить мало-мальски функциональную дорогу может либо достаточно богатый капиталист, либо государство

Вообще-то, может (в смысле денег и/или работ) и муниципалитет, или какое-то достаточно полное сообщество простых жителей некоторой территории.

а без подводки путей прямо к дому, все равно придется как-то к нему добираться

От ближайшей улицы до своего дома уж можно себе позволить построить ветку.

остальным же приходится смириться с запретом кататься на своей личной дрезине по чужим железым дорогам, чтобы случайно не помешать поездам, ходящим строго по расписанию

Между запретом и необходимостью не мешать более высокоприоритетным транспортным средствам есть существенная разница. На автодорогах в сельской местности автобусы ухитряются ходить по расписанию, невзирая даже на отсутствие у них какого-либо повышенного приоритета в ПДД. На перегруженных дорогах крупнейших городов и их пригородов, конечно, сам факт их перегруженности создаёт некий конфликт по поводу расписаний ОТ, приоритетов, запретов (отсюда и выделенные полосы для ОТ) и т.д. Будь вместо автодорог всюду трамвай (реалистичный путь его внедрения пока не обсуждаем - просто предположим), расклад, видимо, был бы таким же. Где-то (типичная сельская местность) пропускной способности вполне хватает на всех, и соотв. приоритеты или не нужны, или, если формально и есть для единообразия, не создают никому существенных неудобств. Где-то (крупные города и пригороды, а также, отчасти, магистральные дальние дороги в какие-то пиковые моменты) желающих больше, чем пропускная способность, и вынужденно приходится заниматься установкой приоритетов и квотированием.

[Hellerick]

Совершенно не представляю, как ж/д транспорт может по вездесущести хотя бы отдаленно приблизиться к автомобильному.

[Python]

Т.е. автомобиль создавался под существующую дорожную сеть, и вот это принципиально.

Эта сеть не была оптимальной для автомобилей, выставлявших более высокие требования к дорогам, чем лошади с телегами. Тем не менее, она действительно существовала практически везде, где были человеческие поселения — ее достаточно было использовать не по прямому назначению и лишь со временем оптимизировать для автотранспорта, изгнав заодно лошадей.

Железнодорожный транспорт более требователен: отдельную дорогу для него следует строить в обязательном порядке, причем, дорога должна строго соответствовать стандарту и/или конкретной модели. Плюс проблема маневренности: любая разводка технически более сложна, чем просто рельсы, стрелочный механизм изобретен был не сразу, изначально требовал обслуживающего персонала (стрелочников). Для автодороги же это вообще не проблема: сделать дорогу чуть шире, чтобы можно было объехать/развернуться. Если дорога достаточно широка, место для маневра есть практически везде. Или, допустим, ямы на дороге: водители их могут годами объезжать, пока у властей руки не зачешутся дорогу чинить, а поезда так не умеют: пока рельсы не починят, никто в том месте не проедет.

[Валер]

Совершенно не представляю, как ж/д транспорт может по вездесущести хотя бы отдаленно приблизиться к автомобильному.

Например, социалистически социальнополитически

[Hellerick]

Долго думал, как же должна выглядеть универсальная транспортная рельсовая система.

Пришел к выводу, что нужно, наконец, научиться делать нормальные дороги.

[Anixx]

Все тут все неправильно написали. Никакой утопии/антиутопии не будет. Будет обычное общество, как сейчас.
Чипизации не будет.

Из техники - квантовый интернет. Но через 50 лет, скорее всего, еще не всеобщий, а между научными центрами.

В политике - возрастет противостояние между копирастами/пиратами, феминистами/мужским движением, возрастет роль ислама.

Существенно улучшится качество инфраструктуры в большинстве стран.

[BormoGlott]

Все тут все неправильно написали.

В каком смысле неправильно?
Тут все пишут, то что думают. Это не ЕГЭ.

Будет обычное общество, как сейчас

Как сейчас где? Как сейчас в Северной Корее или как сейчас в Нидерландах, а может как сейчас у индейцев Амазонии?

Чипизации не будет.

Почему Вы так думаете?

Из техники - квантовый интернет.

Это что за хреновина?

Существенно улучшится качество инфраструктуры в большинстве стран.

Везде запустят трамвай? Да?

[Alexandra A]

В политике - возрастет противостояние между копирастами/пиратами, феминистами/мужским движением

Смешно.

Мужское движение? Против фемиистов?

[Валентин Н]

Через 40 лет у нас уже будет совершенно другая идеология.
Либерастизм падёт и вернутся традиционные ценности.
Падёт также внезапно, как пали царизм и комонизм.

Начнётся постепенное увеличение темпов прироста населения.
Люди только-только начнут из городов уеҗать в деревни.

Вектор промышленной революции переменится, развитие ИТ заглохнет, зато станет возможна объёмная печать в домашних условиях.
Можно будет печатать не только механизмы, но и микросхемы.

[Toman]

Эта сеть не была оптимальной для автомобилей, выставлявших более высокие требования к дорогам, чем лошади с телегами.

Это исключительно проблемы автомобилей, что они выставляли (а большинство и сейчас выставляет) более высокие требования. Недоработка конструкторов. Почему кого-то это должно волновать? Нет, конечно, строить и обслуживать себе дороги за свои деньги автомобилисты имеют моральное право. А вот на средства из общих налогов - с чего бы вдруг?

ее достаточно было использовать не по прямому назначению

Почему же не по прямому? Это и есть прямое назначение.

изгнав заодно лошадей

А вот с чего бы вдруг лошадей изгонять? В условиях, когда автомобиль стал дешевле в обслуживании, основная масса лошадей сама собой была сокращена. В некоторых местностях, впрочем, в постсоветское время образовалась прямо обратная ситуация - что лошадь с телегой стала в эксплуатации на порядок дешевле автомобиля или минитрактора с прицепом. И очень многие местные жители пересели на телеги.

отдельную дорогу для него следует строить в обязательном порядке

Не обязательно отдельную. Дорога может быть и совмещённой, что показывает пример трамвая и пр. Хотя, разумеется, эксплуатация совмещённых путей намного более хлопотна и неудобна (например, во время тех же снегопадов, и вообще зимой), и уровень безопасности там определяется "слабым звеном" - автомобильным транспортом, и поэтому совмещённый вариант должен быть по возможности избегаем.

любая разводка технически более сложна, чем просто рельсы

Более сложна, но и ничего сверхъестественного.

стрелочный механизм изобретен был не сразу

Как это не сразу? Он был изобретён раньше, чем появились собственно железные дороги (т.е. стрелки были уже на ранних дорогах с ручной и конной тягой). Стрелки были ещё во времена, когда не был сделан выбор между гребнями на колёсах или ребордами на рельсах.

изначально требовал обслуживающего персонала (стрелочников)

Не во всех случаях. Например, представляете себе, как работает типичный разъезд однопутного трамвая или какой-нибудь горной узкоколейки на пружинных стрелках или с балансирным механизмом, зафиксированным в одном направлении, а в пошёрстном направлении проходимые взрезом? Конечно, это грубо и требует низкой скорости, зато не надо ни стрелочников, ни выходить водителю для перевода вручную. А для нетривиальных случаев сделать дистанционный перевод стрелок без выхода из кабины было бы несложно даже на простейшей механике. Другое дело, что на "больших" ж.д. это не было практичным вариантом, поскольку там требовалось работать с быстро движущимися, длинными и очень плохо тормозящими (если сравнивать с (исправным) трамваем) поездами, и переводить и замыкать стрелки нужно было очень заранее, на расстоянии больше тормозного пути поезда. На трамвае предпочли электрический перевод (а позже, в некоторых системах, и радиоуправление), поскольку на совмещённом с автогужевой дорогой полотне нельзя позволить себе всякие торчащие выше уровня головок рельсов рычаги/скобы, которые были бы необходимы для механического варианта.

Для автодороги же это вообще не проблема: сделать дорогу чуть шире, чтобы можно было объехать/развернуться. Если дорога достаточно широка, место для маневра есть практически везде.

Зато, как правило, приходится делать автодорогу избыточно широкой на всём протяжении (обычно две ходовых полосы, плюс две стояночные обочины - т.е. по ширине это соответствует земляному полотну четырёхпутной ж.д. аналогичной ширины габарита!), даже если по ней в действительности проезжает 1-2 машины в час (для чего хватило бы однопутки). Или, как минимум, делать эти уширения-разъезды избыточно часто, так, чтобы разъезды через один друг от друга были в пределах прямой видимости друг от друга. В крайнем случае - чтобы хотя бы любые соседние были в прямой видимости друг от друга. Задача же "развернуться" на рельсовом транспорте лишена той степени остроты, как на автомобильном. Скажем, фура или грузовик с прицепом (да и легковушка с прицепом) вряд ли вообще смогут развернуться в произвольной точке обычной двухполосной дороги. А далеко ехать задним ходом с прицепом, а особенно проходить повороты, не очень видя, что там сзади - весьма трудно. Рельсовое же ТС без проблем просто поедет задом. Можно даже на той же скорости, что и вперёд, если есть достаточная видимость, и если решены соответствующие вопросы организации движения. Во всяком случае, даже если с ограниченной скоростью, можно спокойно ехать задом, и не надо никуда рулить. Так что по возможности движения задним ходом рельсовый транспорт поманевреннее автомобильного будет. В горах очень полезно бывает: зигзаг строится гораздо экономичнее, чем серпантин. Ну и не только в горах, а вообще в тесных местах, где надо как можно компактнее повернуть на угол более 90 градусов.

[Toman]

Или, допустим, ямы на дороге: водители их могут годами объезжать

Это как раз недостаток автомобильного транспорта (применительно к мирной жизни), поскольку поощряет содержание дорог в отвратительном состоянии и постоянные нарушения выполнимой части ПДД, езду с неадекватной состоянию дороги скоростью и т.д. Объезжать яму удаётся только местным водителям, которые ездят каждый день и их наизусть знают. И не все ямы объезжаемы. Многие объезжаемы только с грубыми нарушениями ПДД. Вся эта экономия на ремонте колдобин аукается затратами на ремонт разбитой подвески, испорченными грузами, испорченным здоровьем водителей и пассажиров, потерянным из-за снижений скорости временем, повышенным расходом энергии на поездку, ну и регулярными тяжёлыми авариями (как минимум - вылет с дороги или опрокидывание из-за пропущенной ямы или из-за слишком резкого манёвра при объезде, как максимум - лобовое столкновение, ведь не секрет, что на большей части автодорог России обычно ездят не по правой стороне, а по той, которая в данном месте более ровная, при этом не снижая скорость, которая и так превышена, и часто при этом не обращая внимания на выпуклые переломы профиля и закрытые повороты).

а поезда так не умеют: пока рельсы не починят, никто в том месте не проедет.

Только вот такая неисправность, что никто не проедет, почему-то возникает на рельсовых путях на порядки реже, чем на автодорогах. На автодорогах-то, чего далеко ходить, каждую весну или даже в сильно дождливую летнюю погоду на автодорогах, имеющих кюветы или просто расположенных на насыпи, появляется множество поверхностных ловушек-промоин, многие из которых не увидишь вовремя, а иные - перерезают практически всю дорогу, так что не объедешь. Для ж.д. аналогичную угрозу представляет лишь полный размыв насыпи (который происходит равно как с ж.д., так и с автодорогой, но в несколько других условиях - при подтоплении с одной стороны). И опять же, на автодороге промоину можно месяцами не чинить. Кто знает, объедет, а кто чужой понаехал, так ему и надо. В лучшем случае ветку в промоину воткнуть, чтобы (днём) видно было - и достаточно.

Ещё из коронных "вседорожных" номеров автотранспорта, один из наиболее беспокоящих меня как водителя - это когда дорога (обычно "стихийная", полученная путём прокатывания колеи по полю, часто в незапамятные времена) проходит по косогору. И вместе с косогором наклонена на бок. При этом есть отдельные колдобины, часть из которых дополнительно усугубляет наклон. И вот водители некоторых машин могут спокойно там ехать, а я уже боюсь перевернуться. Впрочем, в мокрую погоду или после мокрой погоды и проезда некоторого числа машин, те машины, которые точно не перевернутся, могут просто не доехать до этой дороги, или же застрять где-нибудь через полкилометра после этого опасного места, из-за своего слишком малого дорожного просвета и слишком малого диаметра колёс. Поэтому даже для этой отдельно взятой дороги нельзя выбрать некий однозначно подходящий автомобиль: на одном будешь бояться сесть, а на другом - перевернуться.

...Но частенько противоестественные уклоны на виражах встречаются и на вполне, вроде бы, цивильных дорогах. И там тоже велик риск перевернуться, если заранее не знаешь, что в этом повороте уклон обратный, и проходить надо вообще ползком, чуть быстрее пешехода.

[I. G.]

Начнётся постепенное увеличение темпов прироста населения.
Люди только-только начнут из городов уеҗать в деревни.

И Валентин наконец-то выучит, как выглядит картошка!!!!! 

[Toman]

развитие ИТ заглохнет

Оно не может это сделать, потому что оно глубоко заглохло уже, э-э-э..., лет 25 как. Вместо нормального программирования с тех пор пошла какая-то сплошная порнография. И идеи о пользовательском интерфейсе, и вообще об отношении к пользователю, с тех пор пошли одна мерзее другой.

и вернутся традиционные ценности

Т.е., читай, головы рубить/забивать камнями/жечь на костре будут массово, на главных площадях? А по домам будут неустанно херачить жён, детей и рабов плётками и кулаками, брызжа слюной. Это ведь имелось в виду, да?

[Toman]

И Валентин наконец-то выучит, как выглядит картошка!!!!! 

А что, неужели даже с этим были какие-то проблемы? Как можно не знать картошку?

[Валентин Н]

Т.е., читай, головы рубить/забивать камнями/жечь на костре будут массово, на главных площадях? А по домам будут неустанно херачить жён, детей и рабов плётками и кулаками, брызжа слюной. Это ведь имелось в виду, да?

Точняк
А ещё вас продадут в непосильное рабство, на урановые рудники в антарктиду.

[I. G.]

И Валентин наконец-то выучит, как выглядит картошка!!!!! 

А что, неужели даже с этим были какие-то проблемы? Как можно не знать картошку?

Инфа 100%. В результате эксперимента было выяснено, что главный ратователь за переселение в деревню не знает, как выглядит растение картофель. 

[Toman]

Долго думал, как же должна выглядеть универсальная транспортная рельсовая система.

Пришел к выводу, что нужно, наконец, научиться делать нормальные дороги.

Если вы имеете в виду автодороги - то:
1) надо тогда отучиться жить в местах, где бывает зима (или же все "нормальные дороги" должны быть как минимум крытыми, а лучше подземными);
2) нормальных автодорог не бывает: на любой автодороге, когда водителя кусает в чувствительное место оса, или когда водитель теряет сознание, создаётся чрезвычайно высокая вероятность аварии, тогда как на нормальном наземном транспорте в подобной ситуации не должно возникать серьёзной опасности, кроме опасности самого уже случившегося укуса осы или фактора, из-за которого водитель потерял сознание.

[Python]

Раз такие сложности с дорогами, не проще ли всем пересесть на дирижабли?

[BormoGlott]

И Валентин наконец-то выучит, как выглядит картошка!!!!! 

А что, неужели даже с этим были какие-то проблемы? Как можно не знать картошку?

Инфа 100%. В результате эксперимента было выяснено, что главный ратователь за переселение в деревню не знает, как выглядит растение картофель. 

што вы говорите такое! Все знают, что картошка бывает четырех видов: чипсы, пюре, вареная и жареная

[Валентин Н]

Инфа 100%. В результате эксперимента было выяснено, что главный ратователь за переселение в деревню не знает, как выглядит растение картофель. 

Ятебе уже сто раз говорил, я на фотках, даже тебя не узнал, крупным планом. Ну не воспринимаю инфу зрительно, что я сделаю?

[orang_baik]

Одно из самых мерзотных детских воспоминаний - сбор вручную колорадского жука.

[Karakurt]

Сжигали?

[Валер]

Через 40 лет у нас уже будет совершенно другая идеология.
Либерастизм падёт и вернутся традиционные ценности.
Падёт также внезапно, как пали царизм и комонизм.

Традиционные ценности родило традиционное общество. Позже оно умерло.