Лингвофорум

Очередная картинка. Вариант окраски локомотива, пассажирского поезда и пригородно-городского, на котором я вроде как остановился: цвета вагонов одни и те же, но разная схема. Радикально обновлены тележки как вагонов, так и локомотива - теперь там совсем другое рессорное подвешивание и буксы, диаметр колёс увеличен соотв. до 650 (вместо 600) и 800 (вместо 700), увеличена база тележек до 1700 мм у пасс. вагонов и МВПС, и 1900 мм у локомотива (а у грузовой тележки, не присутствующей на данной картинке - наоборот, уменьшена до 1500 мм) - вместо одинаковой 1600 у всех в прошлых версиях. Сам локомотив из-за этого удлинился ещё на полметра, и теперь длину около 12,5 м. Показаны некоторые поднятые положения токоприёмников как на виде сбоку, так и на виде спереди (длина сложенных токоприёмников всё-таки опять выросла - хоть и не до первоначальных 3,5 м, а только до 3,0 м - в т.ч. как раз благодаря удлинению самого локомотива).

Очередная, ещё раз упрощённая/сокращённая, версия сигналов светофоров. Синий огонь теперь применяется только сам по себе, для единственного показания, а (двойной) белый стал означать обычное маршрутизированное маневровое показание. В качестве показания для немаршрутизированных передвижений используется "пригласительный сигнал" с красным - всё равно их смысл почти не различался, т.е. было лишнее дублирование. Четыре маленьких белых огня исключены из показаний собственно светофоров, и при необходимости располагаются в виде отдельного указателя "Граница блок-участка". Отдельно от светофоров, т.е. там, где светофоров (по крайней мере, в данном направлении) нет, могут применяться соответствующие сигнальные щиты "Граница блок-участка" с четырьмя так же расположенными квадратом пятнами. О приближении к участку, на котором применяются такие указатели или щиты (а информация о разрешённой скорости и свободности пути впереди передаётся только по каналу АЛС), предупреждают указатели или щиты "Переход на АЛС" с шестью белыми огнями или шестью пятнами (подразумевается, что обычно такой указатель включается на последнем светофоре, показывающем обычное поездное показание, до первой границы блок-участка, не обозначенной обычным показанием сигнала). Добавлены показания повторительных светофоров, применяемых при недостаточной дальности видимости основного сигнала. Изменена форма щитов ограничения скорости - теперь это квадраты со срезанными двумя противолежащими углами.

Цитата: Toman от декабря 12, 2020, 13:54
Изменена форма щитов ограничения скорости - теперь это квадраты со срезанными двумя противолежащими углами.

Esce lo no ta es plu bon si tota la plates ave forma diferente, per es blu bon distinguida?

Не было бы лучше всем щитам иметь разную форму -- чтобы они лучше различались?

Цитироватьtable_mainsignals_simplified_ru_si.png

Esce esta scema un varia en lingua otra ca rusce?

У этой схемы есть версия на языке ином, нежели русский?

Цитата: Hellerick от декабря 13, 2020, 06:21
У этой схемы есть версия на языке ином, нежели русский?

Ну как бы планируется.

Цитата: Hellerick от декабря 13, 2020, 06:21
Не было бы лучше всем щитам иметь разную форму -- чтобы они лучше различались?

Так это ж физически невозможно, чтоб именно всем разную! Щиты, в общем случае, как правило, двусторонние (как это обычно и бывает на реальных ж.д.): зелёный является задней стороной жёлтого, а белый с полосками - задней стороной белого с красной каймой и собственно цифрами ограничения. Две разные формы для первого и второго, конечно, физически возможны (что, собственно, и было в прошлой версии - пятым углом вниз или вверх соотв. - хотя это как бы тоже не совсем разная форма, но можно было бы и действительно разные), но мне как раз захотелось использовать естественный зеркальный переворот формы вокруг вертикальной оси при взгляде с другой стороны, поскольку тогда получается в некотором смысле более логично с точки зрения смысла щитов: жёлтый щит предупреждает о предстоящем ограничении, белый с красной каймой указывает точку, с которой ограничение должно выполняться, далее белый с полосками указывает конец места ограничения (но поезду в этом месте ещё нельзя набирать скорость, поскольку он ещё не проследовал всем составом, поэтому это как бы тоже некое предварительное указание), зелёный напоминает значение разрешённой скорости и указывает, что поезд гарантированно вышел из участка ограничения всем составом (в реальности, правда, там обычно будет слишком большой запас - типичный тормозной путь где-то раза в 2 длиннее самых длинных поездов в данной системе, если не брать какие-нибудь сдвоенные поезда), а значит, точно можно набирать скорость. В реальности, конечно, до зелёного щита ждать никто не будет, и не требуется (как и у нас), а просто отсчитывают пройденный путь, сопоставляя с длиной конкретно своего поезда. Но вот как раз чтобы напомнить значение разрешённой скорости, чтобы уже начавший разгоняться поезд случайно не превысил, место в самый раз. У нас на автодорогах то и другое (местное снижение скорости и напоминание общей скорости на трассе) фактически делается вообще одинаковыми знаками, и это не создаёт проблемы (а вот то, что на автодорогах нет знака, предупреждающего об ограничении скорости - вот это таки бесит, вместо этого частенько на в местах ремонтов и в некоторых постоянных местах в качестве эрзаца применяется ступенчатое снижение разрешённой скорости по 10-20 км/ч, но вообще это дичь какая-то: есть куча предупреждающих знаков, которые ставятся по правилам за 150-300 м до места чего-либо (обозначенного на месте своим знаком или не обозначенного) - и при этом нет предупреждающего знака об ограничении скорости).
А простые запоминающиеся формы щитов желательно экономить - их вообще не так-то много.

Ma ia trova un desinia vea de un vagon aradineva.
Esce tua ferovia ave alga simil?

Нашел старый чертеж снегоочистительного вагона.
А на вашей железной дороге что-нибудь похожее есть?

https://i.imgur.com/8LohemA.jpg

Картинку, увы, не вижу - по крайней мере, сейчас. Удалось увидеть только после добавления вручную .jpg - почему-то при проходе по ссылке оно исчезало, и картинку не показывало. На картинке - т.н. двухпутный снегоочиститель, сбрасывающий снег только на одну сторону.

Какие-то снегоочистители, конечно, обязаны быть в тех регионах, где хотя бы иногда бывает снег. Хотя, кстати, во многих странах, где типичны обильные снегопады (например, хотя бы те же США), штатные путеочистители большинства локомотивов имеют форму, гораздо более приспособленную именно для сбрасывания снега, напоминающую однопутный снегоочиститель, по форме промежуточный между плужным и таранным. Что, конечно, не отменяет необходимости собственно снегоочистителей для особо серьёзных случаев, а также специальных снегоуборочных машин для тех мест, где просто сдвинуть или сбросить снег в сторону не годится (в основном на станциях, где в стороне - другие пути, или платформы, постройки, оборудование и т.д.)

...4-7 числа был в гостях у знакомых на даче, разумеется, без компа и без интернета, и в какой-то момент вечером, когда было нечего делать, а на улице темно, наконец-то нарисовал карандашом на бумаге в клеточку прикидочный эскиз унифицированного типового профиля рельса - причём в натуральную величину. В данном случае для рельса весом, как мне кажется, где-то около 31 кг на погонный метр, высотой 120 мм и шириной подошвы 100 мм (т.е. по размерам и весу как бы аналог дореволюционных российских рельсов стандартных типов IV и IVа, а также стандартного типа финляндских ж.д. примерно того же периода, и т.п.)
А сегодня днём, в Москве, наконец, добрался до компа с Автокадом, и начертил этот профиль уже нормально, заодно ощетинив размерами. Удивительно и забавно получилось, что совершенно случайно точки сопряжения радиусов 50 и 8 мм на краях шейки рельса пришлись по высоте практически точно (размер не брал, но видно, что попадание крайне близкое) на уровни отсчёта номинальных высот подошвы и головки (т.е. на уровни пересечения продолжений соответствующих наклонных плоскостей на плоскости симметрии).

Теперь бы ещё посчитать, какая там на самом деле получилась площадь сечения (и соотв. какой на самом деле будет вес погонного метра), положение нейтральной оси, моменты инерции и моменты сопротивления...
Другие профили данного унифицированного ряда предполагается получать приблизительно пропорциональным масштабированием этого профиля. Основной ряд этих профилей предполагается примерно таким: 15, 20, 25, 31, 39, 49, 61 кг/м.

Цитата: Toman от ноября  9, 2021, 17:39
Теперь бы ещё посчитать, какая там на самом деле получилась площадь сечения

3936,6 мм²

Цитата: Hellerick от ноября  9, 2021, 18:02
3936,6 мм²

Ничего себе вы быстро посчитали! Тогда да, получается примерно 30,9 кг/м - практически точно как у тех же дореволюционных российских типа IVа (но вот пропорции, кроме практически идентичных ширины и высоты, совершенно разные).

К сожалению, в приведённый выше чертёж вкралась целая куча ошибок при расстановке размеров, а также просто не хватало (для удобства) размеров, прямо указывающих координаты центров дуг. В частности, вот это

Цитата: Toman от ноября  9, 2021, 17:39
Удивительно и забавно получилось, что совершенно случайно точки сопряжения радиусов 50 и 8 мм на краях шейки рельса пришлись по высоте практически точно (размер не брал, но видно, что попадание крайне близкое) на уровни отсчёта номинальных высот подошвы и головки (т.е. на уровни пересечения продолжений соответствующих наклонных плоскостей на плоскости симметрии).

оказалось как раз такой ошибкой/артефактом при расстановке размеров - на самом деле там оказалась разница по высоте аж около 0,74 мм.
Вот исправленная версия:

3921,4 мм²

...Как раз только что сам считал площади и моменты (в LibreOffice Calc, приближённо, ХЗ, с какой точностью).
У меня получилось:
площадь сечения 3922,47 мм² = 39,225 см²
(вес 30,79 кг/м при плотности стали 7,85 г/см³)
высота нейтральной оси 56,41 мм (от низа подошвы)
момент инерции 760,75 см⁴
момент сопротивления по головке 119,63 см³
момент сопротивления по подошве 134,87 см³

Ну, уж по крайней мере 3 знака должны быть верными.

Сравнение с цифрами, приведёнными в таблице в статье https://terijoki.spb.ru/railway/rw_fin1914.php для русских типов IV и IVа и финляндского 30 кг/м, показывает, что наш новый профиль в имеющемся виде более-менее рулит по моменту инерции (т.е. жёсткости на изгиб), но довольно-таки сосёт относительно всех трёх приведённых там профилей по (наименьшему) моменту сопротивления (т.е. выдерживаемому изгибающему моменту). Очевидно, дело в более низком положении нейтральной оси. Уж не знаю, нужно ли с этим что-то делать (то бишь, увеличивать головку рельса - с соотв. умешьшением подошвы или без такового) или оставить как есть - в соответствии с более современной модой как бы. (У типов IV и IVа какая-то, на вид, да и по цифрам, просто чудовищно гипертрофированная головка, надо заметить).

Решил всё-таки перейти к более олдскульным пропорциям с более массивной головкой (но всё же не настолько массивной, как у типа IV-а), а именно: высота подошвы уменьшена на 1 мм - до 21 мм, высота головки увеличена на 2 мм - до 35 мм, ширина головки (сверху) увеличена на 1,3 мм - до 56,1 мм.

Приблизительные значения параметров сечения: площадь 39,56 см², вес погонного метра 30,98 кг (при плотности стали 7,83 г/см³) - т.е. почти точно достиг изначально запланированного, высота центра тяжести/нейтральной оси 58,51 мм, момент инерции отн. горизонтальной оси 761,49 см⁴, момент сопротивления по верху головки 123,84 см³, по низу подошвы 130,15 см³, момент инерции отн. вертикальной оси 127,81 см⁴, момент сопротивления отн. вертикальной оси 25,56 см³.
Распределение площади сечения: головка 16,65 см² (42,09%), шейка 9,07 см² (22,93%),подошва 13,84 см² (34,98%).

Теперь по крайней мере по абсолютным показателям профиль и крепче, и жёстче, чем все упомянутые в статье по ссылке выше - и типа IV и IV-а, и финляндский 30 кг/м. Но вот по относительным показателям к финляндскому типу даже приблизиться невозможно (видимо, из-за формы и толщины шейки - там, скорее всего, не только тонкая, но и целиком или почти целиком плоская, за счёт чего и получается такой малый вес и такие высокие относительные показатели). Сами относительные показатели, конечно, надо бы брать вообще по-другому, а не так, как в статье - так, чтобы они были безразмерными, т.е. брать корни соотв. степени из моментов и корень квадратный из площади сечения.

Cual tipos de aser on usa?

Какие стали используются?

Цитата: Hellerick от ноября 16, 2021, 06:50
Какие стали используются?

Да уж какие доступны. Конечно, всегда желательно получше (с точки зрения рельсовой стали). В наше время классикой для рельсов считается 0,7-0,8% углерода, 0,8-1,0% марганца, 0,2-0,4% кремния, плюс, желательно, микролегирующие добавки (ванадий, титан, цирконий и некоторые другие), естественно, вредных фосфора и серы чем меньше, тем лучше (не более 0,035% и 0,045% соотв.) В более старые времена приходилось ограничиваться меньшими содержаниями углерода и кремния - порой чуть ли не вдвое - видимо, из-за более высокого содержания фосфора, серы и других вредных примесей при тогдашних технологиях выплавки, что увеличивало риск образования трещин.

Esce la ferovia es completa electricida?
On no provide asoluta cualce locomotivas carburante?

Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?

Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 07:50
Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?

Нет, наоборот, львиная доля общей протяжённости линий (по крайней мере, в равнинных местностях) неэлектрифицированные. Электрифицированы (постоянным током условно 750В) только горные, подземные, загруженные городские и пригородные участки. Потому что такая электрификация очень уж дорогостоящая (но другая в тесных тоннелях невозможна). Почти все локомотивы являются гибридами - т.е. теплоэлектровозами, чтобы иметь возможность проходить эти участки своим ходом, включая и те, где коптить и грохотать дизелем в норме крайне нежелательно (тоннели, в т.ч. вроде нашего метро). Да и отдельные электровозы не шибко удобны из-за сравнительно коротких в большинстве электрифицированных участков, а заодно дизель резервирует тяговое электроснабжение, контактную сеть и токоприёмник на случай отказов (а это значит, что тяговое электроснабжение можно строить по упрощённым нормам, с менее суровым резервированием, что позволяет опять же существенно сэкономить). А на равнине хватает и мощности дизеля, чтобы бо́льшую часть пути ехать с приличной скоростью. Ну, только какие-то самые загруженные равнинные участки могут быть всё-таки электрифицированы, но я бы для этого придумал какую-то экзотическую систему переменного тока 8-20 кВ повышенной частоты (чтобы тяговый трансформатор не был слишком массивным и объёмным, и его были шансы впихнуть в тот же теплоэлектровоз, и так набитый кучей тяжёлых электромашин).

ИРЛ в последние годы, наконец, уже и ширококолейные ж.д. в Европе постепенно начали внедрять магистральные теплоэлектровозы, что давно напрашивалось (хотя у них, наоборот, преобладает электрификация). Но первыми, кажется, начали эту тему в Европе узкоколейное подразделение RENFE (бывш. FEVE) и сопредельная/физически связанная EuskoKargo - первые сделали длинные двухкабинные мощные теплоэлектровозы из своих старых коротких капотных тепловозов, вторые же, вроде, заказали с нуля каких-то чрезвычайно тяжёлых (по узкоколейным меркам) и соотв. ещё более мощных монстров.

Es ce resente me ia leje sur un locamotiva de carburante de gas, e me ia pensa esce tu ave tales.

Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.

Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 13:29
Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.

Довольно сложная штука. Особенно если речь идёт о метане (а практически только он и интересен). Помимо переоборудования системы питания и управления дизеля, обычно требуется отдельная криогенная секция с ёмкостью для этого метана. Для езды на большие расстояния по чисто неэлектрифицированной линии с хорошей средней скоростью, с полносоставным поездом - может иметь смысл. С короткосоставными, на малые расстояния, работа в узлах и т.п. - наверное, не очень удобно или не очень выгодно. С другой стороны, если в этой секции ещё останется какой-то резерв веса для тяговых двигателей и, например, суперконденсаторов с электронными преобразователями... Тогда такую секцию на равнинных участках, наверное, вполне можно поставить в качестве второй вместо обычной дизельной, и тем самым дополнительно экономить топливо.

Дизельный двигатель на метане может работать?

Цитата: BormoGlott от февраля  6, 2022, 20:38
Дизельный двигатель на метане может работать?

Может (например, в Москве ещё во времена "Икарусов-280" целый один автобусный парк ездил на сжатом метане на этих самых "Икарусах"), но нужно чем-то зажигать (метан смешивается с входным воздухом, как у бензиновых двигателей, и эта смесь от сжатия сама не воспламеняется). Либо небольшой запальной порцией дизтоплива в форсунки, либо собственно как у бензинового двигателя - искровыми свечами. Если используется запальная порция в обычные штатные форсунки (те, на которых можно развивать полную мощность на дизтопливе), то с этим связаны некоторые проблемы: порция не может быть слишком маленькой, есть некоторый минимум, ниже которого топливо плохо распыляется и плохо сгорает. Так что получается так, что на холостом ходу и низких позициях контроллера дизель вынужден работать чисто на дизтопливе или преимущественно на дизтопливе, лишь с небольшим подмешиванием газа. А на холостом ходу и невысоких позициях тепловозы работают очень большую долю времени. В то же время из криогенной ёмкости метан всё время испаряется понемножку, если его не охлаждать (что весьма затратно и сложно в стеснённых массогабаритных условиях), и очень досадно, если этот испаряющийся метан невозможно будет использовать на холостом ходу (а это может быть много часов, пока тепловоз где-нибудь стоит с поездом в ожидании).

Кроме того, есть (у базовых версий многих дизелей) такая штука как отключение части цилиндров. На холостом ходу и малых нагрузках отключается подача топлива как минимум в половине цилиндров. На холостом ходу может быть отключено даже более чем в половине. Как раз для того, чтобы порции топлива были не слишком маленькими, хорошо распылялись и сгорали, и в целом для экономии топлива. Понятно, что в таком режиме, когда работают не все цилиндры, подавать газ во впускной коллектор нельзя - половина или более улетит через отключённые цилиндры. От искры бедная газовоздушная смесь тоже может не загореться (хотя не знаю, может, и нормально загорится) - так что если использовать искровое зажигание при работе чисто на газе, видимо, нужно ставить и заслонку на впуске, как на бензиновых двигателях. Либо, если применять зажигание запальной порцией дизтоплива без дросселирования воздуха - то, видимо, желательно использовать специальные двухступенчатые форсунки (или несколько отдельных форсунок), у которых кроме основной части, рассчитанной на номинальную мощность на дизтопливе, есть отдельная маленькая по сечению часть для холостого хода, низких нагрузок и подачи запальных порций при работе на газе, а механизм отключения цилиндров убрать.

В общем, для получения желаемого экономического эффекта нужно вносить существенные изменения в систему питания.