Лингвофорум

Подумал: конская сбруя и оснастка парусного корабля построены на одних и тех же технологических решениях. Вот у паровоза и парохода технология уже другая, на жестких механических элементах.

Цитата: Devorator linguarum от марта  6, 2021, 21:50
Подумал: конская сбруя и оснастка парусного корабля построены на одних и тех же технологических решениях. Вот у паровоза и парохода технология уже другая, на жестких механических элементах.

А чем узда с поводьями отличается от тросиков приводов акселератора и тормоза у автомобиля?

Цитата: Wolliger Mensch от марта  6, 2021, 22:11
А чем узда с поводьями отличается от тросиков приводов акселератора и тормоза у автомобиля?

Тем, что в конской сбруе это основное техническое решение, а в автомобиле маргинальное.

Цитата: Devorator linguarum от марта  6, 2021, 22:13

Цитата: Wolliger Mensch от марта  6, 2021, 22:11
А чем узда с поводьями отличается от тросиков приводов акселератора и тормоза у автомобиля?

Тем, что в конской сбруе это основное техническое решение, а в автомобиле маргинальное.

Ну вот в самолетах основное управление долгое время было на тросах.

Цитироватьконская сбруя и оснастка парусного корабля построены на одних и тех же технологических решениях.

бред какой...

Цитата: Yougi от марта  9, 2021, 12:12
бред какой...

Обоснуйте.

Как-то давным-давно, проезжая через Румынию по пути в Болгарию, подивился на устройство тамошних ж/д стрелочных переводов. К каждой стрелке шёл отдельный трос, управляющий её переключением. И все эти троса сходились куда-то в единый диспетчерский пункт, откуда и осуществлялось управление всем этим стрелочным хозяйством. Интересно, вручную там это переключали, или всё-таки какая-то электрификация использовалась.
Вся ж/д станция просто опутана паутиной этих тросов. Фееричное зрелище.

Цитата: Andrew от марта  9, 2021, 13:34
Как-то давным-давно, проезжая через Румынию по пути в Болгарию, подивился на устройство тамошних ж/д стрелочных переводов. К каждой стрелке шёл отдельный трос, управляющий её переключением. И все эти троса сходились куда-то в единый диспетчерский пункт, откуда и осуществлялось управление всем этим стрелочным хозяйством. Интересно, вручную там это переключали, или всё-таки какая-то электрификация использовалась.
Вся ж/д станция просто опутана паутиной этих тросов. Фееричное зрелище.

Это называется «механическая централизация». Переключали вручную с помощью больших рычагов.

В России тоже такое раньше было, но потом всё заменили электрической централизацией.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
В России тоже такое раньше было

Но не конце же ХХ века.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
В России тоже такое раньше было, но потом всё заменили электрической централизацией.

Если было, то явно не повсеместно. Я ж в детстве еще сам наблюдал, как все это делали вручную без всякой централизации. Да и в старых фильмах станций, опутанных тросами, не видно.

Честно говоря, читая название, подумал про кипу... Вот уж правда цивилизация на верёвочках.

Цитата: Andrew от марта  9, 2021, 13:48

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
В России тоже такое раньше было

Но не конце же ХХ века.

В Европе и автосцепку ещё далеко не везде внедрили.

Цитата: Andrew от марта  9, 2021, 13:34
К каждой стрелке шёл отдельный трос, управляющий её переключением.

Трос не может быть один. Как минимум для самого перевода должно быть два троса - в одну и в другую сторону. А если по стрелке могут ходить поезда, то на ней по-хорошему ещё должен быть замыкатель, для управления которым нужна ещё отдельная пара тросов и отдельный рычаг. Собственно тросы использовались лишь на сравнительно коротких участках непосредственно у рычагов, управляемых устройств (так же управлялись и семафоры и др. механические сигналы), натяжителей, и в местах смены направления через блоки. На основном протяжении линии обычно применялись более дешёвые толстые железные/стальные проволоки. Была необходима защита от обрыва тросов/проволок, что обеспечивалось довольно хитрыми механизмами, например, для семафоров с участием тех же натяжителей (необходимым для компенсации температурного расширения тросов и проволок).
Это была немецкая система.

А английская система, в отличие от немецкой, была основана на жёстких металлических тягах, соотв. тяга к каждому устройству шла только одна. Для компенсации температурного расширения в английской системе делали так, чтобы примерно половина длины тяги работала в некоторую сторону на растяжение, а другая на сжатие - а в другую сторону наоборот, что означало, что где-то на пути этих тяг должны были находиться рычаги, меняющие направление их работы. Защита от обрыва тяг у английских семафоров была основана, по сути, исключительно на том, что крыло семафора делалось так, чтобы оно под действием силы тяжести стремилось перейти в закрытое положение. А если оно туда не стремилось - то и защиты этой вообще не было.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
Переключали вручную с помощью больших рычагов.

Типичные для немецкой системы рычаги располагаются где-то на уровне чуть более половины человеческого роста или около того, и переводятся из положения вниз в положение вверх или наоборот (не строго вниз и вверх, а немножко в сторону оператора, но во всяком случае угол перевода довольно большой), и прямо на оси этих рычагов находятся барабаны для троса. Типичные для английской системы рычаги "растут" из пола, сами более длинные и массивные, и переводятся на довольно небольшой угол на себя/от себя (дефолтное положение, конечно, обычно от себя, чтобы меньше мешаться работе с другими рычагами), под полом, на более нижнем этаже ("английские" рычаги практически всегда располагались в "башнях" на верхнем этаже) расположена массивная система линеек механического замыкания, и только дальше всё это присоединяется к тягам, идущим уже в "поле".

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
В России тоже такое раньше было, но потом всё заменили электрической централизацией.

В России это было гораздо менее распространено, чем в западноевропейских странах - в основном только на самых крупных станциях, где это скорее вопрос быстроты работы, а не сокращения персонала. Отчасти можно объяснить нашей климатической спецификой - что у нас не просто бывает зима, но она ещё и практически полгода. А это значит, что по крайней мере эти полгода кто-то должен каждую стрелку чистить от снега, да и сам перевод стрелки может иногда потребовать внезапно больше физических усилий. Да и функция охраны круглый год не лишняя. Так что в России тяги и тросы в основном применялись для механических сигналов (семафоров и щитов) и, наверное, стрелочных замыкателей. Потом это далеко не всегда и не везде сразу заменялось именно на ЭЦ. На многих станциях сохранялся ручной перевод стрелок, но замыкание осуществлялось стрелочными замками с ключами через всякие электрические блокировочные аппараты на стрелочном посту, соединённые с аппаратом дежурного по станции. А семафоры и щиты заменялись светофорами, с сохранением для замыкания стрелок тех же стрелочных замков.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 14:24
В Европе и автосцепку ещё далеко не везде внедрили.

Вернее сказать, вообще ни хрена они её нигде не внедрили, не считая многолетнего локального экспериментирования с оной или использования на паре отдельных замкнутых маршрутов. Если только не причислять к Европе такие страны как Турция, Сирия, Ирак, Иран - которые в наибольшей степени продвинулись в деле внедрения автосцепки на условно-европейской сети ж.д. колеи 1435 мм (но и там говорить о полноценном внедрении вроде пока не приходится, т.к. оборудована только какая-то часть подвижного состава).  Кстати, вот недавно узнал, что автосцепка Уиллисона (предок нашей советской СА-3), похоже, применяется на ж.д. французского Конго (ныне Республика Конго) с самого начала, т.е. на несколько лет раньше начала перехода советских ж.д. на автосцепку.

Так они, европейцы, может, вообще дождутся того, что их явочным порядком на сцепку Джаней (американскую) переведут китайские товарищи, пока они всё собираются да собираются уже более 100 лет.

Цитата: Devorator linguarum от марта  9, 2021, 13:55
Да и в старых фильмах станций, опутанных тросами, не видно.

Тросы там есть, но их просто меньше - в основном только для сигналов. Если речь не идёт о крупных станциях. А на крупных всё это (хоть тросы/проволоки, хоть жёсткие тяги) может прятаться в закрытые короба и не торчать на виду.

ЦитироватьНо не конце же ХХ века.

и даже в начале XXI. Пару лет назад видел такую на станции Салми. Выходные семафоры на тросах. Длинные троса - поболе 500 м. будут.

ЦитироватьОбоснуйте.

Упряжь лошади состоит из хомута, подпруги, уздечки ( опционально седла ).
Рангоут корабля из мачт, стоячего такелажа, бегущего такелажа и парусов.
Не, конечно что-то общее между всем этим есть, но чтобы это общее увидеть - вещества очень непростые нужны...

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 14:24

Цитата: Andrew от марта  9, 2021, 13:48

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 13:40
В России тоже такое раньше было

Но не конце же ХХ века.

В Европе и автосцепку ещё далеко не везде внедрили.

Румыния, особенно в те времена, весьма условная Европа.

Цитата: Toman от марта  9, 2021, 14:35
Трос не может быть один. Как минимум для самого перевода должно быть два троса

Ну я особо не вникал, сколько там чего куда идёт. Так только, из окна вагона подглядел как густо там эти троса вдоль путей натянуты. А вот как они поперёк путей перебрасываются, не запомнилось что-то.

Цитироватьэто значит, что по крайней мере эти полгода кто-то должен каждую стрелку чистить от снега,

нас студентами гоняли на ближайшую станцию стрелки откапывать от снега.
Кто сейчас там копает - не знаю.

Цитата: Toman от марта  9, 2021, 14:46

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 14:24
В Европе и автосцепку ещё далеко не везде внедрили.

Вернее сказать, вообще ни хрена они её нигде не внедрили, не считая многолетнего локального экспериментирования с оной или использования на паре отдельных замкнутых маршрутов.

Моторвагонный подвижной состав там почти весь на автосцепках Шарфенберга.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 17:49
Моторвагонный подвижной состав там почти весь на автосцепках Шарфенберга.

Не только - есть и другие сцепки разных многочисленных типов. И даже шарфы эти все совершенно разные, между собой несовместимые. Это вообще шаг назад, а не вперёд - устроить у себя на ж.д. такой зоопарк несовместимых сцепок. И к нам в Россию ещё этот зоопарк тащат.

Цитата: Toman от марта  9, 2021, 18:01
Не только - есть и другие сцепки разных многочисленных типов. И даже шарфы эти все совершенно разные, между собой несовместимые. Это вообще шаг назад, а не вперёд - устроить у себя на ж.д. такой зоопарк несовместимых сцепок. И к нам в Россию ещё этот зоопарк тащат.

В России параллельно с СА-3 начали внедрять «беззазорные сцепные устройства» (БСУ) нескольких модификаций.

Цитата: Andrey Lukyanov от марта  9, 2021, 18:26
В России параллельно с СА-3 начали внедрять «беззазорные сцепные устройства» (БСУ) нескольких модификаций.

Это тоже нехорошая ересь. Кому хочется безазорности и жёсткости сцепки, может из СА-3 (или подобной) сделать искомое, просто присобачив какие-либо вертикально-центрирующие рога/карманы (на выбор варианты - как у ныне неспешно испытываемой европейской C-AKv, или как у советской автосцепки типа метро, применявшейся в метро до перехода на Шарфенберг) и что-нибудь вроде нехитрого винтового домкрата для затягивания зазоров в составе постоянного формирования.

Цитата: Yougi от марта  9, 2021, 15:25
Пару лет назад видел такую на станции Салми. Выходные семафоры на тросах. Длинные троса - поболе 500 м. будут.

Думаю, речь всё-таки о входных. Не думаю, что где-либо на территории бывшего СССР выходные семафоры дожили не то что до XXI века, а даже и до 80-х годов. Насколько я знаю, все сохранившиеся семафоры в России - на линиях, где сохранилась и электрожезловая сигнализация. А выходных сигналов при электрожезловой сигнализации в принципе нет.