Лингвофорум

При взлете самолет использует «длинную» пару крыльев — как обычный лайнер, с их помощью он отрывается от земли. Однако в воздухе, приближаясь к скорости звука — а это порядка 1,2 тысячи километров в час — он разворачивается на 90 градусов и летит уже на «короткой» паре крыльев. Таким образом самолет достигает лучших аэродинамических характеристик и легче переходит на сверхзвук (без измениния стреловидности крыла и всех сопутствующих трудностей прим. моё).



Верхний камент на ютубе:

ЦитироватьУдивительно, хоть это и самолёт, а по сути - СУТ - челнок корабля грагалов ЛЮВЕРА из "Волшебного Локона Ампары" известного российского фантаста Сергея Павлова, автора "Лунной радуги". Так что фантастика, вполне вероятно, очень скоро может стать реальностью...

Если сделают, 90% катастроф будет происходить в момент поворота самолета относительно двигателей. Впрочем, и в стабильных положениях есть неплохие шансы разбиться.

Но ведь с отклоняемым вектором тяги латаки нормально летают, а тамразворот не параллельно земле происходит, да и с какими перегрузками и ничего.

Цитата: Валентин Н от апреля 10, 2013, 22:14
(без измениния стреловидности крыла и всех сопутствующих трудностей прим. моё)

А вам знакомо понятие устойчивости самолёта - продольной, поперечной, путевой? Представляете себе, чем она обеспечивается? Я всё-таки надеюсь, вы понимаете, что для того, чтобы повернуться на 90 градусов, как минимум необходимо двигать довольно крупные подвижные аэродинамические поверхности, которые определяют путевую устойчивость, а также менее крупные, которые изменяют продольную и поперечную устойчивость, причём так, чтобы все три устойчивости складно сочетались в любом промежуточном положении поворота? Как-то это всё уже посложнее будет, чем изменяемая стреловидность крыла. Впрочем, от изменяемой стреловидности уже довольно давно отказались практически без потерь взлётно-посадочных характеристик. А вот какие характеристики (начиная от аэродинамического качества и продольной устойчивости, и до собственно взлётно-посадочных) могут быть у симметричного профиля без закрылков, предкрылков и т.д.? Толку-то поворачиваться большим размахом, если там профиль такой бестолковый. Продольной устойчивости симметричный профиль также не обеспечивает (впрочем, и из несимметричных её обеспечивают только довольно экзотические профили, не самые лучшие ни по аэродинамическому качеству, ни по взлётно-посадочным), так что наличие хвоста неизбежно.

Цитата: Валентин Н от апреля 10, 2013, 23:27
Но ведь с отклоняемым вектором тяги латаки нормально летают

Отклоняемый вектор тяги позволяет, в общем, более быстро маневрировать, как самолёт в принципе делал бы и без него, и плюс к тому кое-как, но маневрировать по всем трём каналам (правда, не на всех самолётах доступны все три канала - на каких-то это может быть только два или вообще один) на скоростях, слишком малых для эффективного аэродинамического маневрирования. Ничего другого, сверхъестественного, он делать не позволяет.

Цитата: Валентин Н от апреля 10, 2013, 23:27
а тамразворот не параллельно земле происходит

Вот именно что не параллельно земле. Как ни крути, путевая и поперечная устойчивости никуда не деваются. Даже если самолёт сделан, в отношении продольной устойчивости, по пресловутой неустойчивой схеме (ради опять же увеличения маневренности в продольном канале) с обеспечением устойчивости через систему управления. А вот путевая и поперечная по-прежнему обеспечиваются традиционным образом. В связи с чем, несмотря на отклоняемый вектор тяги, ни боком, ни задом наперёд эти самолёты летать не могут.

Цитата: Валентин Н от апреля 10, 2013, 23:27
да и с какими перегрузками и ничего

Во-первых, вы что, хотите такие перегрузки на пассажирском или транспортном самолёте? Во-вторых, то, какие именно перегрузки выдерживает самолёт, зависит от прочности его конструкции, а значит, веса, который придётся отнять от заправки топлива и от полезной нагрузки. А для самолётов с людьми ещё и ограничено тем, сколько выдерживают эти люди. В-третьих, как раз по величине перегрузок самолёты с ОВТ ничем не выделяются среди прочих. ОВТ позволяет только чуть быстрее (резче) войти в манёвр и так же чуть быстрее выйти из него, но максимально возможная перегрузка на самом манёвре такая же, как при аналогичных условиях была бы на таком же самолёте без ОВТ (а при необходимости вписаться в какие-то конкретные ограничения по времени манёвра или пространству с ОВТ можно обойтись как раз чуть меньшей перегрузкой, за счёт более быстрых входов-выходов). При ОВТ-шном "фирменном" маневрировании на околонулевых скоростях перегрузки по понятным причинам вообще никакие.

Цитата: Toman от сентября  9, 2013, 14:47

Цитата: Валентин Н от апреля 10, 2013, 22:14(без измениния стреловидности крыла и всех сопутствующих трудностей прим. моё)

А вам знакомо понятие устойчивости самолёта - продольной, поперечной, путевой? Представляете себе, чем она обеспечивается?

Ну, у современных боевых самолетов статическая устойчивость на дозвуковых скоростях в общем-то отсутствует, положение самолета находится под непрерывным активным контролем компьютеризованных систем.

Цитата: Toman от сентября  9, 2013, 14:47
Во-первых, вы что, хотите такие перегрузки на пассажирском или транспортном самолёте?

Ну дык. Для пассажирского самолета сколь-нибудь серьезные перегрузки заведомо неприемлемы.
Но для пассажирского самолета и вообще сверхзвуковые скорости не особо востребованы.
Я только могу сказать, что даже относительно короткое крыло со столь толстым профилем, как у крыла на видео - далеко не лучший вариант на сверхзвуке, мягко говоря...

Цитата: Awwal12 от сентября  9, 2013, 14:53
Ну, у современных боевых самолетов статическая устойчивость на дозвуковых скоростях в общем-то отсутствует, положение самолета находится под непрерывным активным контролем компьютеризованных систем.

Я думал, это только к «невидимкам» (stealth) относится.

Цитата: Awwal12 от сентября  9, 2013, 14:53
Ну, у современных боевых самолетов статическая устойчивость на дозвуковых скоростях в общем-то отсутствует, положение самолета находится под непрерывным активным контролем компьютеризованных систем.

Если бы читали дальше первой строчки, можно было бы не сообщать об этом:

Цитата: Toman от сентября  9, 2013, 14:47
Даже если самолёт сделан, в отношении продольной устойчивости, по пресловутой неустойчивой схеме (ради опять же увеличения маневренности в продольном канале) с обеспечением устойчивости через систему управления. А вот путевая и поперечная по-прежнему обеспечиваются традиционным образом.

В путевом направлении всё равно стараются по возможности не маневрировать, а быстрому созданию кренов поперечная устойчивость совсем не мешает - так что там просто нет особого смысла делать статическую неустойчивость. Хотя, может быть, любители радиолокационной незаметности и не прочь бы окончательно избавиться от килей - тогда, конечно, придётся и путевую устойчивость организовывать (или усугублять до нужного уровня) искусственно.

Цитата: mnashe от сентября  9, 2013, 15:00

Цитата: Awwal12 от сентября  9, 2013, 14:53Ну, у современных боевых самолетов статическая устойчивость на дозвуковых скоростях в общем-то отсутствует, положение самолета находится под непрерывным активным контролем компьютеризованных систем.

Я думал, это только к «невидимкам» (stealth) относится.

Ну как же. Первым таким самолетом, емнип, был Су-27.

Цитата: Toman от сентября  9, 2013, 15:06
Если бы читали дальше первой строчки

С вашими сообщениями это часто бывает затруднительно. 

Цитата: mnashe от сентября  9, 2013, 15:00
Я думал, это только к «невидимкам» (stealth) относится.

Не, в принципе-то продольная балансировка (именно продольная) на любом самолёте отжирает определённую мощность, т.е. снижает достижимое аэродинамическое качество. А также, что важно для маневренных самолётов, снижает маневренность, т.к. горизонтальное оперение работает всё время против крыла. Вот это вот и решают, например, добавлением переднего горизонтального оперения, которое работает в ту же сторону, что и крыло. И/или просто изменением продольной балансировки на менее устойчивую/неустойчивую, чтобы просто уменьшить или даже реверсировать усилия на заднем горизонтальном оперении в стационарном манёвре, заставив работать его тоже вместе с крылом, или хотя бы не против крыла.
А путевую устойчивость искусственно может быть надо организовывать только для бескилевых, да.

Не нашел куда вставить.

Аэромобиль, пишут, что реальная вещь.