Лингвофорум

Создаю отдельную тему про фэнтезийную ж.д. (название достаточно условно), дабы не продолжать оффтопить в рисовальной теме. Тем более, что тут не только и не столько картинки могут быть, а и всякие описания.

...Вот нынче озадачился я расчётом расчётных тормозных путей для разных скоростей, и заодно решил всё-таки запроектировать для городских и пригородных участков с интенсивным движением автоблокировку пятизначной - с блэкджеком и шлюхами - вместо четырёхзначной. Получается по смыслу нечто вроде помеси советских железнодорожной четырёхзначки и метрополитеновской четырёхзначки в одном флаконе. Ну или как бы та же метрополитеновская, но адаптированная к железнодорожному принципу, что о любом ограничении скорости предупреждение должно располагаться заранее на необходимом расстоянии - для чего и оказывается нужно больше на одно показание. Соответственно, блок-участки по сравнению с базовой трёхзначкой укорачиваются не в 2, а в 3 раза.

Стандартной установленной скоростью, на которую рассчитывается светофорная сигнализация как таковая, считается для всех линий 75 км/ч. Движение с более высокими скоростями (до 125 км/ч) считается скоростным, и возможно только по линиям, оборудованным АЛС (автоматической локомотивной сигнализацией), при приёме локомотивным оборудованием соответствующих кодов АЛС, разрешающих такие скорости.

В системе АЛС для ограничений скорости используются следующие ступени: 0, 5, 10, 16, 25, 40, 50, 60, 75, 90, 100, 109, 117, 125 км/ч.

Минимальная длина базового блок-участка (трёхзначной АБ) при нулевом уклоне около 450 м, минимальная длина короткого блок-участка (пятизначной АБ) на нулевом уклоне - около 150 м.

Светофорная сигнализация и АЛС предусматривают две ступени ограничения скорости по стрелочным переводам и кривым в стрелочных горловинах: 25 км/ч для стрелочных переводов с крестовиной не круче 1/8 (кривые радиусом не менее 100 м) и 50 км/ч для стрелочных переводов с крестовиной не круче 1/16 (кривые радиусом не менее 400 м).
Сигнальные показания основных сигналов (светофоров и семафоров) с кратким пояснением приведены на рисунке.

Интересно, но непонятно.
Подпишусь.

Цитата: Hellerick от июля 22, 2017, 07:14
Интересно, но непонятно.

А что непонятно? Какая-то терминология? Или непонятно, в чём смысл данной фантазии вообще?

Поскольку вчера я занимался именно прикидкой расчётных тормозных путей и перерисовкой четырёхзначной автоблокировки в пятизначную, попробую описать более предметно, как это выглядит и что это даёт.

Начну с традиционной обычной трёхзначной сигнализации/автоблокировки.

Исторически вначале были только те показания, которые имеются также в виде семафоров. В частности, при движении по главному пути без отклонений это означает просто классическую (для США, а затем по их примеру и Великобритании, и СССР, а далее и ряда других стран) тройку красный-жёлтый-зелёный.

Красный сигнал означает, что участок за ним занят и требует остановки, не проезжая сигнала.

Жёлтый сигнал означает, что свободен один блок-участок (имеющий длину, достаточную для остановки поезда полным служебным торможением с условной установленной скорости, на ББЖД это всюду не менее 75 км/ч, даже если где-то установлено более низкое постоянное ограничение скорости), а следующий сигнал, соответственно, закрыт (красный). Зелёный означает, что впереди свободны два блок-участка или более, а следующий сигнал открыт на какое-либо из показаний, разрешающих проследование на скорости по крайней мере 75 км/ч - т.е. либо тоже зелёный (З), либо жёлтый (Ж), либо жёлтый с зелёным (ЖЗ), либо зелёный с жёлтым (ЗЖ) (на ББЖД для различия подобных показаний первым принято называть тот цвет, который представлен двумя огнями).

Если предположить гипотетическую линию, где все блок-участки одинаковой длины, а поезда едут в норме почти равномерно, то теоретически для того, чтобы ехать со скоростью 75 км/ч или близко к ней, достаточно интервала длиной чуть больше двух блок-участков от хвоста впередиидущего поезда - поскольку каждый блок-участок занят до тех пор, пока уходящий поезд его полностью не освободит, так что жёлтый сигнал бывает на расстоянии от одного с небольшим БУ от поезда (когда хвост почти сразу за красным сигналом) до двух с небольшим БУ (когда поезд только что освободил очередной БУ, но напольное оборудование ещё не восприняло этого):

поезд2>-Ж-----------К-----------Кпоезд1>-, через пару секунд переходит в
-поезд2>З-----------Ж-----------К-поезд1>, и поезд2 проезжает светофор, прямо перед носом переключившийся с Ж на З, и не обязан снижать скорость.

Но в реальности такая езда очень напряжённая и нервная: движение почти всё время на жёлтый, малейшие вариации длины блок-участков, скорости впередиидущего и нашего поездов приводят к проезду жёлтого на околомаксимальной скорости, что означает необходимость немедленного полного служебного торможения (т.е. торможения с максимальной силой, только что не экстренного - отличие от экстренного только в темпе срабатывания и в возможности отпуска до полной остановки). Локомотивы далеко не всегда способны моментально сбросить тягу, да это и нежелательно с точки зрения плавности вождения. И самих торможений с максимальной силой желательно по возможности избегать, поскольку, хоть эта сила и рассчитана на какие-то средне-неблагоприятные условия сцепления, сцепление может иногда оказаться и ещё хуже, и некоторые колёса могут пойти юзом и получить ползуны - а это довольно большой гемор и расходы по обточке и, в конечном счёте, преждевременной замене колёс или их частей, а если ползун получился глубокий - то необходимость очень медленной езды до места ремонта или вообще невозможность движения на своих колёсах до места ремонта.

Поэтому в реальности более-менее спокойной и приемлемой считается езда с интервалом не меньше трёх блок-участков между головой и хвостом соседних поездов, когда движение всё время или почти всё время на зелёный, а жёлтый бывает виден только на отдалении почти целого БУ или более:

поезд2>-З-----------Ж-----------К-----------Кпоезд1>-
-поезд2>З-----------З-----------Ж-----------К-поезд1>

Такие интервалы в принципе можно закладывать в график движения. Интервал порядка 2,5 блок-участков уже более напряжённый и нежелательный для планового графика, но в принципе ещё терпимый для машиниста (разумеется, при условии, что он видит показание светофора, к которому приближается, на достаточном расстоянии, либо получает информацию о его показании по АЛС в виде показания локомотивного светофора (в кабине) ). Автоматическая локомотивная сигнализация в данном случае дублирует визуальное восприятие светофора на расстоянии целого блок-участка, обеспечивая информацию о его показании заранее даже при отсутствии видимости из-за кривых или из-за погодных явлений, задымления и т.п. - и тем самым почти вдвое увеличивает расстояние, на котором машинист получает предупреждение о закрытом сигнале. Машинист может снижать скорость заранее задолго до проезда жёлтого сигнала, более плавным торможением, и не прибегать к полному служебному, так что в действительности уже при интервале в 2,5 блок-участка скорость будет ниже максимальной разрешённой.


Если будем исходить из не предельно коротких для ББЖД блок-участков, а каких-нибудь более типичных, хотя всё равно не особо длинных, например, хотя бы 600 м - то интервал в три блок-участка составит 1800 м, плюс длина самого поезда (например, грузовой около 250 м или пассажирский около 100 м), плюс время, проходимое поездом за время срабатывания устройств и восприятия сигнала машинистом (несколько секунд, будем считать, метров 100 в сумме) - итого 2,0..2,1 км. При средней скорости движения 60 км/ч это получается межпоездной интервал около 2 минут, но в реальности при движении с остановками (и ещё меньшей средней скоростью), входом и выходом части поездов на станциях, соединительных ветках и т.п. ещё больше, до 3-4 минут. (И в данном случае ББЖД ещё выигрывает за счёт сравнительно низкой установленной скорости для расстановки светофоров - всего лишь 75 км/ч - и соотв. возможности сравнительно коротких блок-участков).

Но для участков с интенсивным движением - и особо грузонапряжённых, и пригородных и городских, вплоть до подобных метро, нужно большей пропускной способности, а значит, более короткие межпоездные интервалы. И в эпоху до широкого внедрения более-менее продвинутых систем АЛС практически единственным методом, кроме общего снижения допустимых скоростей или вместе с таким снижением, было увеличение значности автоблокировки с укорочением блок-участков до длин меньше тормозного пути с максимальной скорости.

Тогда же, в 1930-е годы, этим путём пошли и инженеры ББЖД, но, в отличие от большинства ж.д., под впечатлением практики некоторых метрополитенов добавили не одно дополнительное показание светофора, а сразу три, получив не четырёх-, а пятизначную сигнализацию, и соответственно поделив тормозной путь с установленной скорости не на два, а на три коротких блок-участка с не одной, а двумя промежуточными ступенями ограничения скорости. Если бы была применена четырёхзначная сигнализация, тормозной путь с 75 км/ч был бы поделен на два коротких блок-участка длиной от приблизительно 225 м, а промежуточное ограничение скорости у последнего перед красным открытого светофора было бы назначено 50 км/ч. Вместо этого он был поделен на три блок-участка длиной от 150 м, ограничение скорости у последнего перед красным открытого светофора установлено 40 км/ч, а у предпоследнего 60 км/ч.

На оборудованной такой сигнализацией линии расположение показаний между двумя попутными поездами выглядит так:

поезд2>-З---ЗБ--ЖЗБ-ЖБ--К---Кпоезд1>-
-поезд2>З---З---ЗБ--ЖЗБ-ЖБ--К-поезд1>

Поезд, движущийся постоянно на чистый зелёный, достаточно уверенно с той же максимальной скоростью (75 км/ч), отделён интервалом в 5 коротких блок-участков - что по расстоянию даже на один короткий БУ короче двух обычных блок-участков трёхзначки, которые были бы на том же месте. Т.е. поезд уверенно движется на максимальной скорости с таким интервалом, к которому при трёхзначке не мог бы приблизиться без снижения скорости вообще, даже в самом "нервном" режиме, а не только в уверенном!

При снижении скорости движения до 60 км/ч интервал уверенного попутного следования уплотняется до 4 коротких блок-участков (движение на ЗБ), что почти вдвое короче 2,5 длинных, которые бы требовались при трёхзначке для столь же спокойной езды. А при 40 км/ч (движение на ЖЗБ) - всего до 3 коротких, по длине равных одному длинному. Т.е. возможно ехать с ещё вполне приличной для плотного движения скоростью при таком пространственном разделении, которое при трёхзначке означало бы полные остановки у каждого сигнала (красного) и в разы меньшую среднюю скорость.

Для случая движения поездов с частыми остановками, как у пригородных электричек и метро, возможность более близкого подхода (с плавным снижением скорости) следующего поезда к платформе даёт ещё более существенный выигрыш.

Прогрессирующий дальтонизм, должно быть, страшное для машинистов заболевание...

Цитата: Bhudh от июля 22, 2017, 19:10
Прогрессирующий дальтонизм, должно быть, страшное для машинистов заболевание...

Но это, НЯП, если вообще и существует, какая-то исключительная редкость по сравнению как с обычным дальтонизмом (который с рождения как есть, так и есть), так и всевозможными нарушениями зрения другого характера, которые не менее критичны. Ну, я не стал бы называть именно дальтонизмом такие ситуации как сильное пожелтение оптических сред глаза, например - а это, наверное, единственное, от чего может испортиться именно только цветное зрение в отдельности.

Но, если кто вдруг не обратил внимание, система семафорной и светофорной сигнализации ББЖД как раз весьма терпима к дальтоникам (при условии достаточной остроты зрения, конечно), и это не случайность, а целенаправленная фича. Эта система является фактически расцвеченной системой сигналов положения, все сигналы светофоров/семафоров чётко различаются по форме/положению.

В США в период внедрения светофоров вместо семафоров некоторые железные дороги вместо приблизительного копирования ночных показаний семафоров (которые являются чисто цветовыми, т.е. по одному огню на крыло, хотя вертикальное относительное положение имеет важнейшее значение) применили световые сигналы положения из нескольких огней по диаметру круглого щита.

Одна из них - Пенсильванская ж.д. Показания их светофоров в изначальном виде были вообще одноцветны (они все были бледно-жёлтые, примерно с той же аргументацией, с какой цвет иногда придают противотуманкам) и состояли из трёх огней в горизонтальном, вертикальном или одном из двух диагональных положений. Лишь позже, с ликвидацией Пенсильванской ж.д., другие дороги, получившие участки Пенсильванской, стали ставить линзы "традиционных" цветов (в первую очередь, конечно, красного) в те светофоры для надёжности восприятия своими машинистами, привыкшими к цветовым показаниям (при этом, конечно, средний линзовый комплект терял способность участвовать во всех показаниях, так что часть показаний становилась двухогневыми). Однако логика построения показаний из нескольких таких головок была в целом традиционно американской, унаследованной от американских же семафоров, только вместо цвета (ночного показания семафора) круглосуточным было составленное из лампочек (т.е. линзовых комплектов) положение, т.е. дневное показание семафора. В своём изначальном виде они назывались "position light [signals]".
В дальнейшем некоторые другие дороги (в основном речь идёт о немногочисленных собственных линиях пассажирской компании Amtrak) подражали этой системе, однако уже изначально делая показания каждой головки окрашенными и двухогневыми (или четырёхогневыми, если на одной головке включаются сразу два цвета), также следуя традиционным американским принципам построения показаний из показаний отдельных головок (а принципы эти чрезвычайно сложны и мозголомны, и имеют свои отличающиеся особенности практически на каждой когда-то существовавшей из дорог в Сев. Америке), и их называют иногда как-то вроде "position colorlight [signals]" - чтобы не путать с другой системой (см. ниже).

Другая - ж.д. Балтимор&Огайо - выработала совершенно оригинальную систему светофорной сигнализации, совершенно не похожую ни на что другое в Америке (да и вообще где бы то ни было), получившую название "color position light [signals]", и отличающуюся от всех других американских систем удивительной (по американским меркам) логичностью и простотой. В центре там также круглый щит, на котором также располагались по кругу огни, которые зажигались попарно - по горизонтали, диагонали или вертикали. В отличие от всех прочих американских систем, у одного светофора головка всегда только одна, а в полном виде показание составлялось при помощи одного или двух "маркерных" огней над и под головкой, расположенных на одной вертикали, левее или правее. Многие из этих светофоров проработали много десятков лет и пережили множество смен компаний-владельцев, однако в течение нынешнего и предыдущего десятилетий ж.д. компания CSX, которой достались практически все сохранившиеся на тот момент светофоры бывшей B&O, заменила их на стандартные для себя и большинства американских ж.д. в наше время современные светофоры (обычные, чисто цветовые, имеющие среди американских любителей ж.д. прозвище "Дарт Вейдеры" за общий для 3 или 2 линзовых комплектов козырёк).

А на современных высокоскоростных ж.д. вообще светофоров практически нет, ибо при таких скоростях в них нет смысла, показания идут чисто через сигнализацию в кабине в виде высвечивающихся циферок или стрелочек, показывающих куда-то на скоростемере.

...На ББЖД проблема цветоразличения исторически всегда стояла весьма остро, т.к. по некоторым историческим причинам среди её машинистов дальтоников всегда было очень много, поначалу даже подавляющее большинство - до тех пор, пока не была разработана секретная методика искуственного "отрёхцвечивания" зрения - но даже с этой технологией у большинства цветоразличение всех сигнальных цветов хотя и есть, но слабовато в количественном отношении, так что подкрепление цвета сигнала формой считается там актуальным и необходимым и по сей день.
Поэтому-то и в ночных показаниях семафоров, и, позже, для светофоров был принят принцип, навеянный этими американскими системами.
Заодно выгоду получают и самые обыкновенные дальтоники, которых среди мужчин, насколько я слышал, аж около 10% - что позволяет им при желании работать или пользоваться инфраструктурой ББЖД.

А существуют какие-то технологии дистанционного опознавания поездов?

Как, условно говоря, стрелочник догадывается, что следующий поезд идет на Выборг, и поэтому стрелку надо перевести?

По расписанию, наверное.

Цитата: Hellerick от июля 23, 2017, 21:38
А существуют какие-то технологии дистанционного опознавания поездов?

Как, условно говоря, стрелочник догадывается, что следующий поезд идет на Выборг, и поэтому стрелку надо перевести?

...На крупных трамвайных системах в те времена, когда там работали стрелочники, для этого использовались цветные фонари на морде трамвая. Их было две штуки - справа и слева. В Питере использовали классическую сигнальную пятёрку цветов: белый, красный, жёлтый, зелёный, синий. Этого не могло хватить на все трамвайные маршруты Питера, так что каждому маршруту присваивали такую комбинацию цветов, чтобы нигде на одном участке не оказалось двух маршрутов с одинаковым кодом - и эти коды не были никак связаны с цифрами номеров. В Москве использовалось прямое цветовое кодирование двузначных номеров двумя цветными фонарями - поэтому различалось целых 10 разных цветов. Вот уж где сложно было не то что дальтонику, а и обычному человеку с не самым тонким цветоразличением. Вот эти фонари позволяли стрелочнику заранее издалека понять, какой маршрут приближается к его посту.

На ж.д. в то время, когда вообще не было никакой дальней связи, да, в основном всё происходило вокруг расписания, расписание было и руководством для стрелочников (где они вообще были - а то переводом стрелок могли заниматься, допустим, кочегар и хвостовой кондуктор). При манёврах была практика давать указания стрелочникам, куда готовить маршрут, определённым числом гудков паровоза - ну или какими-нибудь кодами, подобными морзянке, при помощи того же гудка. В принципе можно предположить, что где-нибудь подобный принцип могли использовать и для поездов: поезда тогда ходили медленно (если не считать Америку), а паровозный гудок слышно далеко. А что точно - так это то, что, приближаясь к станции, поезд давал гудок, просто чтобы обозначить своё приближение - чтобы дежурный по станции и стрелочники вовремя ему приготовили маршрут.

Потом, когда появился телеграф, а позже и телефон, всё стало проще и больше похоже на нынешнюю ситуацию. Все пары соседних станций соединили прямыми линиями межстанционной связи, и об отправлении каждого поезда дежурные по станции договаривались по телеграфу или телефону, потом так же уведомляли соседа об отправлении на перегон и прибытии - и при этом, естестенно, каждый раз назывался номер поезда. А если поезд какой-нибудь особый, назначенный помимо расписания - то ничто не мешает по тому же телеграфу или телефону сказать, куда его направлять.

Собственно, в общем случае именно так оно и делается по сей день, если у станций есть дежурный. Ну и плюс к тому, конечно, появился диспетчер, который руководит дежурными по станциям, и теперь о каком-нибудь особом поезде дежурному по станции скажет в норме именно диспетчер, он же проинформирует всех дежурных на своём круге, что такой-то поезд, например, опаздывает, и прикажет, какие поезда в каком порядке отправлять. Если же станция на дистанционном диспетчерском управлении - то её стрелками управляет напрямую сам диспетчер, ну а он уж сам в любом случае знает, какой у него поезд где находится (а если поезд приходит с соседнего диспетчерского круга - то узнает о нём от соответствующего диспетчера).

В середине 20-го века появилась ещё и поездная радиосвязь, так что теперь в дополнение к вышеописанному дежурный по станции при приближении поезда вызывает его по радио, через что может дополнительно убедиться, что это именно тот поезд, который он предполагает, и сообщает ему, на какой путь и как он его принимает (конечно, в норме это делается, когда маршрут уже готов, так что это как бы не совсем по теме вопроса - просто дополнительный контроль происходящего). Но так, в принципе, и сам машинист может вызвать дежурного по станции - и в этом случае он сам первый назовётся.

...А теперь немножко о некоторых основных параметрах ББЖД - а именно, её путей и подвижного состава.

Ширина колеи - метровая (1000 мм). Это номинальная ширина колеи для прямых участков и кривых большого радиуса, а в кривых малого радиуса ширина немножко увеличивается. Крайние допустимые значения ширины колеи (при выходе за которые движение по пути безусловно запрещается) - 990 и 1025 мм. Ширина колеи новых (не изношенных) колёсных пар составляет 983 мм, ширина гребня новой/обточенной колпары 25 мм. При максимальном допустимом износе гребней (ширина гребня 19 мм) ширина колеи колпары составляет 971 мм. Высота гребня новой/обточенной колпары 22 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс составляет 933 мм. Общая ширина профиля колеса 110 мм.

Рельсы устанавливаются с классической подуклонкой 1:20.

Минимальный радиус проходимых кривых для большинства подвижного состава - 50 м. Наиболее часто используемые стрелочные переводы (с крестовинами марок 1/8 и 1/10) имеют переводные кривые радиусом 100 м и 160 м, такие же радиусы кривых используются в стрелочных горловинах станций. Возвышение наружного рельса в кривых устанавливается, как правило, до 50 мм, в отдельных случаях допускается до 70 мм.

Максимальный допустимый уклон для участков, не оборудованных страховочной рейкой - 0,050, для участков, оборудованных страховочной рейкой (под клещевой тормоз подвижного состава) - 0,160. На равнинных участках, как правило, применяется уклон не более 0,016. Станции должны располагаться, как правило, на площадке, в трудных условиях - на уклонах не более 0,002.

Габарит подвижного состава подразумевает использование в подвижного состава шириной по кузову около 2500 мм (с выступающими частями до 2800 мм) и высотой до 3800 мм. Минимальное расстояние между осями соседних путей на прямых участках: для главных и приёмоотправочных путей станций 4000 мм, для второстепенных путей 3600 мм, на перегонах 3200 мм (не более двух путей подряд, при наличии более 2 путей необходимо чередовать междупутья 3200 мм и 4800 мм).

Осевые нагрузки приняты до 11 тс на ось. Типичные четырёхосные грузовые вагоны имеют вес тары 10-12 т и соотв. грузоподъёмность до 32-34 т - что позволяет грузить по одному морскому контейнеру на четырёхосный вагон (платформу). Длина грузовых вагонов в основном 10-15 м, кроме специализированных вагонов для длинномерных грузов, многоосных вагонов-транспортёров для тяжёлых грузов и т.п. Главные и старшие приёмоотправочные пути основных магистральных ходов уложены рельсами не менее 32 кг/м, допускающими пропуск подвижного состава с осевой нагрузкой до 16 тс (с уменьшенной скоростью), на остальных участках и путях применяются рельсы не менее 25 кг/м.

Пассажирские вагоны, в т.ч. унифицированные с ними вагоны моторвагонного подвижного состава, имеют длину 16 м. Масса тары пассажирских вагонов и безмоторных вагонов МВПС составляет 20-25 т в зависимости от оборудования. Вагоны для дальнего сообщения имеют по два входных тамбура по концам, сидячие вагоны для местного и пригородного сообщения, в т.ч. МВПС - по три входных тамбура: два по концам и один в середине вагона. Сидячие вагоны местного и пригородного сообщения имеют 44-48 сидячих мест и около 50 стоячих. Сидячие вагоны дальнего сообщения имеют 30 или 40 сидячих мест (в зависимости от ширины кресел и соотв. числа рядов). Вагон со спальными местами имеет 20 мест (расположены в два уровня вдоль обеих стен, как "боковушки" в привычном нам плацкартном вагоне).

А стандартная длина рельсов какая?

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 03:26
Максимальный допустимый уклон для участков, не оборудованных страховочной рейкой - 0,050

50 промилле? Я, конечно, не специалист, но как-то многовато.

Цитата: Hellerick от июля 24, 2017, 06:52
А стандартная длина рельсов какая?

Традиционный для ББЖД вариант - 10 м (рельсы и звенья пути помещаются на одной стандартной 12-метровой (приблизительная длина названа по сцепкам, возможная длина груза там примерно 10,8 м) платформе, одна рельсина лёгких типов весит 250-280 кг и может сравнительно легко быть перемещаема несколькими рабочими вручную (при помощи спец. захватов) ), удвоенная длина соотв. 20 метров (при такой длине со звеньями и рельсами может работать кран-путеукладчик, имеющий стрелу длиной около 11 метров за своей автосцепкой, в транспортном положении использующий в качестве прикрытия опять же одну стандартную 12-метровую платформу). Типовые готовые рельсовые плети для бесстыкового пути имеют длину 280 м - по причине того, что более длинные было бы затруднительно транспортировать: стандартная полезная длина приёмоотправочных путей станций 320 м.

Цитата: Hellerick от июля 24, 2017, 06:52
50 промилле? Я, конечно, не специалист, но как-то многовато.

Да, это весьма большой уклон. Но это подразумевается для горных участков (где применяется кратная тяга и/или очень укороченные поезда), для чисто городских участков вроде метро или S-Bahn'а с движением только электропоездов, а также для локальных подъездных путей, для прокладки которых невыгодно или вовсе невозможно устроить меньшие уклоны, но соотв. нет проблемы в том, чтобы подавать вагоны хоть поштучно.

Для сравнения: в московском метро максимальный уклон, НЯЗ, 40 с небольшим тысячных на старых (советских времён) участках. На форумах пишут, что 45 тысячных есть между Дубровкой и Кожуховской, и аж 51 тысячная между Киевской и Выставочной.
В питерском метро максимальный уклон ещё больше - есть вроде 2 перегона с уклонами около 60 тысячных.

На трамвайных линиях уклоны бывают вообще зверские - до 80, 90, 100, а кое-где и до 120 тысячных (города вроде Лиссабона и современного Линца (после переделки в обычную трамвайную линию бывшей уникальной Pöstlingbergbahn) ). Для трамвая 50 тысячных - вообще, можно считать, семечки. Но у современных трамваев есть магниторельсовые тормоза (хотя когда строили Лиссабонский трамвай, их, наверное, ещё не было, и в Москве по крайней мере под 90 уклоны эксплуатировались ещё в эпоху без магниторельсовых тормозов).

На магистральных ж.д. постсоветских стран (по крайней мере среди реально грузонапряжённых ходов) самые зверские горные уклоны около 0,029 - такие на Воловецком/Бескидском перевале на Украине в Карпатах и на Сурамском перевале в Грузии. На Воловецком перевале, например, грузовой поезд приблизительно обычной длины и веса ведут целых 4 двухсекционных электровоза (3 в голове и 1 в хвосте), по сравнению с тем, что  у нас в Подмосковье такие поезда тащит обычно один такой электровоз, иногда полтора (т.е. три секции). А пассажирские поезда на том же перевале таскают по 2 таких (грузовых!) электровоза. На Сурамском перевале в 19 веке до строительства тоннеля, вроде, был уклон более 40 тысячных - что-то вроде 44 или 45, ну и на первоначальном (временном) Северомуйском обходе тоже было что-то около 40 - но это по меркам большой ж.д. уже экстрим, на временном Северомуйском обходе было запрещено возить пассажиров, пассажиров возили по автодороге автобусами.

В России самый крутой на магистральной ж.д. уклон вроде бы, как говорят, на Анисимовском перевале в Приморье (на линии на Находку), тоже по 4 двухсекционных электровоза таскают поезда, уклон, как утверждается, чуть поменьше, чем на Воловецком и Сурамском перевалах, но совсем ненамного. А может, даже и не поменьше - разные источники утверждают разное, где-то звучит цифра 27, а где-то аж 32 (в принципе, и то, и другое может быть правдой, если первое - величина спрямлённого уклона сколько-нибудь приличной длины, а второе - какой-нибудь максимальный уклон на протяжении отдельно взятых 200-300 метров).

Более крутые уклоны (до 40-60 тысячных) используются на промышленных карьерных путях, там обычно работают тяговые агрегаты (сочетание электровоза с обычно 2 моторными думпкарами, двигающее состав из нескольких обычных думпкаров). (Думпкар - то же, что вагон-самосвал).

ББЖД допускает уклоны до 50 тысячных на обычных путях без страховочной рейки потому, что (как и метро, как и карьерные ж.д.) применяет тормоза, изначально созданные для возможности работы на горных и им подобных участках. Об этих тормозах, наверное, будет отдельный пост.

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 15:49На трамвайных линиях уклоны бывают вообще зверские

У нас самый большой уклон (ИМХО) был на улице 37 года.

Цитата: Bhudh от июля 24, 2017, 23:40
У нас самый большой уклон (ИМХО) был на улице 37 года.

...Если OpenTopoMap не сильно врёт, по местности там получается около 60 метров набора на протяжении примерно 900 м. Т.е. средний уклон где-то 67 тысячных. Да, нехило, но в пределах допустимого, даже с некоторым запасом. У нас самый знаменитый из крутых трамвайных уклонов (не знаю, самый ли крутой он был или нет) закрыли ещё в 1971 году - это был Рождественский бульвар. Трамваи "Татра", которыми тогда заменяли разные более ранние трамваи, его осилить не смогли (справедливости ради, у "Татр" вообще-то бывает горный вариант исполнения с другими редукторами и меньшей максимальной допустимой скоростью, но видимо, ради отдельно взятого участка не стали заморачиваться).

...А пока - приблизительные наброски расположения магистральных главных ходов.

Центрально-восточный участок северного хода (названия приводятся в версии Яндекс-карт):
-Щецин-Старгард-Пила-Быдгощ-Грудзёндз-Ольштын-Элк-Августов-
-Алитус-Жасляй-Укмерге-Аникщяй-Рокишкис-
-Акнисте-Екабпилс-Гулбене-.

Западный участок северного хода:
-Андай-Байонна-Бордо-Ньор-Анже-Лаваль-Кан-Руан-Амьен-Лилль-

...На ББЖД не практикуется различение грузовых и пассажирских локомотивов, все магистральные локомотивы фактически являются грузопассажирскими. Практически все современные локомотивы ББЖД, как и вагоны, имеют двухосные тележки. Большинство локомотивов являются четырёхосными.

Наиболее распространённым магистральным локомотивом ББЖД является тепловоз, условно обозначаемый в соответствии со своими основными характеристиками DE8/10: мощность по дизелю 800 л.с., осевая нагрузка около 10 тс. Имеет четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель размерности 18х18 см, с номинальной частотой вращения коленчатого вала 1350 об/мин, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, номинальной мощностью 592 кВт (800 л.с.)
Передача электрическая, переменно-постоянного тока, с поосным регулированием силы тяги. Касательная мощность тепловоза в продолжительном режиме 440 кВт, сила тяги продолжительного режима 80 кН (8,2 тс), скорость продолжительного режима 5,5 м/с (19,8 км/ч). Максимальная кратковременная сила тяги при трогании до 130 кН (реальная - зависит от фактического коэффициента сцепления колёс с рельсами). Конструкционная скорость 115 км/ч. Оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом, обеспечивающим мощность торможения до 650 кВт, позволяющим двигаться по руководящему спуску со скоростью до приблизительно 30 км/ч.
Вес тепловоза при полной заправке топливом и песком около 41 т, при нулевых запасах топлива и песка - около 39 т. Длина тепловоза по автосцепкам 10950 мм, межтележечная база 6000 мм, высота 3600 мм, ширина (при сложенных параванах) 2580 мм.
Унифицированные тележки имеют базу 1600 мм, диаметр колёс 700 мм, рессорное подвешивание двухступенчатое пружинное. Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное.

(Наконец-то я как-то хоть чуть менее условно нарисовал эту автосцепку с автосоединителем и тормозными рукавами, а также хоть какие-то пружины рессорного подвешивания. Но вот тормозные колодки с рычагами подвески и передачи пока ещё, увы, не нарисованы).

...Немного о собственно фантастическом/фэнтезийном (ХЗ, как это классифицировать) сеттинге, в рамках которого подразумевается эта ж.д. система.

Где-то в последней трети XIX века где-то - предположительно, в горах центральной и/или южной Европы - некий маг/волшебник с несколькими товарищами почти случайно создают новый вид разумных полуантропоморфных существ. То есть, создают-то они их не случайно, а планируя в качестве просто прикольных декоративно-развлекательно-служебных животных, но будучи созданными, существа оказываются имеющими совершенно иные моральные качества и уровень интеллекта, чем можно было предполагать, и выходят из-под контроля, а через некоторое время сам тот маг превращается в одно из таких же существ.

Существа эти достаточно быстро, по человеческим меркам, плодятся - но поскольку первоначально их было создано всего несколько штук (то ли 3, то ли 4, если считать самого присоединившегося к ним мага), первое время их ещё не очень много, так что они не могут просто военной силой взять и подчинить себе весь мир или хотя бы даже всю Европу. А без этого они, конечно, не чувствуют себя в безопасности, и вынуждены все как один самым сложным образом скрываться, чтобы не подвергнуться преследованиям - то просто прячась где-то, то прикидываясь людьми или какими-то другими животными.

Наконец, где-то приблизительно на рубеже веков они решают вопрос более-менее радикально: выщепляют "параллельный мир", являющийся типа как копией нашего мира в географическом смысле (но покрывающий, по причине затратности этого мероприятия и относительной малочисленности существ, не всю поверхность Земли, а только некоторые участки в разных регионах, на разных континентах), обустраивая границу (в виде замаскированных переходных порталов) с нашим миром с целью не пускать к себе врагов. Внутри этих участков и для соединения их между собой по суше они строят железные дороги, образующие единую сеть, и расположенные, конечно, тоже в параллельном мире. Между континентами/островами или просто "срезая углы" передвигаются в основном по морю  в нашем мире, поскольку участков параллельного мира в морях и океанах практически не построено.

Однако и это решение оказывается не окончательным: хотя существа и в силах защищаться от попыток вторжения врагов в свой параллельный мир, однако не могут ничего сделать с неизбежно проникающим через границы из нашего мира антропогенным загрязнением окружающей среды, а тем более - с физическим разрушением экосистем вне контролируемых хотя бы в виде параллельного мира областей. А численность существ к концу XX века становится, тем временем, уже достаточно большой - так что у существ (а по факту там живут не только эти существа, но и довольно много обычных людей) сам собой встаёт вопрос, не пора ли уже осуществить вторжение в наш мир, подчинить всё человечество и надавать всем по заднице, чтоб имели совесть (ну а после захвата мира, конечно, подразумевается масштабное строительство ж.д. своего стандарта по всему миру). Но испытывают нерешительность и опасаются, как бы не наломать дров при грубом силовом вторжении - в связи с чем пока работают агентурными методами.

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 15:49
применяет тормоза, изначально созданные для возможности работы на горных и им подобных участках. Об этих тормозах, наверное, будет отдельный пост.

Вот - собственно, о тормозах. Для безопасной работы на горных участках и других крутых уклонах требуются, во-первых, достаточно оперативно управляемые рабочие пневматические (или, в принципе, вакуумные - но они очевидно устарели, поскольку при прочих равных весьма громоздки) тормоза.


Конструкция "вычислительного" узла избрана в целом по мотивам различных версий тормозов Казанцева - на основе клапанов, управляемых диафрагмами разных диаметров. Собственно двухпроводной тормоз Казанцева не при делах - это, насколько я понял из чтения соответствующего патента, очень уж замороченная система, в которой управляющий сигнал передаётся одновременно по обеим магистралям (в одной понижение, в другой повышение), так что за основу взяты однопроводные тормоза Казанцева, серийно выпускавшиеся в СССР в 1926-1932 гг., до того, как вместо них стал выпускаться тормоз Матросова. Этих тормозов было, в общем, два типа: жёсткий и мягкий. Различаются они тем, откуда отсчитывают понижение давления в магистрали для того, чтобы определить целевое давление для тормозного цилиндра.


Но некоторое время я не мог сообразить, как такой "полужёсткий" воздухораспределитель может быть устроен. Так что был уже вариант просто поставить параллельно мягкий и жёсткий ВР, и подсоединить к ТЦ (или реле давления, или каким-то ещё промежуточным устройствам) через переключательный клапан, выбирающий более высокое из давлений (как сделано с автотормозом и электропневматическим тормозом на советском/постсоветском пассажирском подвижном составе). Однако несколько дней назад я, вроде, сообразил, как можно чисто механически соединить диафрагменные системы мягкого и жёсткого типа, тем самым сэкономив на переключательном клапане и на клапанной системе воздухораспределителя, которая в таком совмещённом ВР присутствует только в одном экземпляре, а не в двух. Кроме того, в таком варианте, если не используется дополнительная магистральная часть, к магистрали подключена только одна диафрагменная камера, а не две - а чем меньше всяких объёмов подключено к магистрали, тем быстрее тормозная и отпускная волны.

На рисунке показано схематическое изображение главных частей соответствующих ВР - жёсткого, мягкого и "полужёсткого". Первые два - это, конечно, не тормоза Казанцева как таковые, а лишь нечто схематическое по мотивам их, собранное, как слоёный пирог, из неких унифицированных деталей - тех же самых, из которых собирается главная часть полужёсткого ВР. Принцип действия, я так понимаю, должен быть понятен из рисунка.

Цитата: Toman от июля 30, 2017, 02:47
Но вот тормозные колодки с рычагами подвески и передачи пока ещё, увы, не нарисованы).

Наконец всё-таки собрался и нарисовал, пусть и кое-как, тормозные колодки, рычажную передачу и цилиндры - пусть не всё там гладко и не всё совсем правдоподобно, но в целом тележки приобрели более реалистичный вид. (Ох и муторное это дело оказалось - рычажную передачу-то рисовать, даже если использована такая, в общем, банальная для эпохи с 1970-х по настоящее время схема оной. Как я, впрочем, и ожидал - почему так долго и не решался садиться её рисовать).

А ещё чуть раньше тепловоз стал теплоэлектровозом. Первоначально, конечно, "как у всех", были отдельно тепловозы и отдельно электровозы - пусть и сильно унифицированные друг с другом. Электровозы (равно как и электропоезда), впрочем, с самого начала согласно собственным правилам дороги, были обязаны иметь автономный двигатель хотя бы какой-то мощности, обеспечивающий возможность самостоятельного движения с хоть какой-то скоростью при отсутствии контактной сети или электричества. И поскольку эти двигатели (дизель-генераторы) реально регулярно использовались для манёвров, а иногда и в поездной работе, всё время было стремление сделать их побольше мощностью.

С другой стороны, тепловозы и дизель-поезда всё время испытывали сложности из-за обилия в некоторых регионах тоннельных участков, в т.ч. с повышенными требованиями к чистоте воздуха или с недостаточной вентиляцией. Из-за чего существовало стремление на всякий тепловоз или дизель-поезд присобачить хоть какой-то простенький токоприёмник и хоть какой-то, хотя бы маломощный, преобразователь, позволяющий при необходимости хотя бы медленно проехать своим ходом по электрифицированному тоннельному участку, не испортив там воздух выхлопами.

В итоге, посмотрев на всё это дело, решили, что лучше уж все локомотивы строить полноценными теплоэлектровозами и дизель-электропоездами, пусть и не максимально возможной мощности, но зато полноценными в обоих режимах. Заодно и на сменах локомотивов время можно сэкономить. Благодаря изначально существовавшей унификации по ходовой части, тяговым электродвигателям и несущим конструкциям кузова, уже построенные электровозы с дизельным автономным ходом и собственно тепловозы оказалось возможным переделать в практически одинаковые теплоэлектровозы.

Для размещения токоприёмника в пределах габарита по высоте оказалось необходимо сделать плоский утопленный участок крыши со стороны кабины А. Соответственно, ранее занимавший это место на тепловозах электродинамический тормоз пришлось перенести, интегрировав его хитрым образом с системой охлаждения дизеля - т.е., с одной стороны, просто воспользовавшись его мощным вентилятором холодильника для обдува воздушно-охлаждаемых резисторов, а с другой - разместив другую часть резисторов в специальном отдельном контуре жидкостного охлаждения (что позволило, во-первых, за счёт теплоёмкости объёма охлаждающей жидкости в контуре кратковременно реализовывать мощности электрического торможения, превышающие возможности вентилятора по обдуву резисторов, а во-вторых, осуществлять предпусковой прогрев дизеля от электросети, соответствующим образом обменивая жидкость между контурами).

Также в связи как с обилием тоннельных участков в некоторых регионах, так и с возможностью работы локомотивов группами из разного числа секций было принято правило, требующее для всех локомотивов и моторвагонного подвижного состава иметь торцевые двери и открытые переходные площадки на всех кабинах (за исключением скоростного подвижного состава, для которого хотя также требуется наличие торцевых выходов - но эти выходы оформляются иным образом, не нарушающим аэродинамики обтекаемых концов поезда).

Мощность локомотива как тепловоза осталась прежней - 592 кВт = 800 л.с. по дизелю, 440 кВт касательной мощности тяги - хотя для "чистого тепловоза" могла бы быть поднята до 1200-1300 л.с. по дизелю (650-750 кВт касательной мощности). Мощность локомотива как электровоза зависит от конкретного значения напряжения в контактной сети, но за номинальную мощность продолжительного режима при номинальном напряжении в сети принято 880 кВт касательной мощности, с силой тяги в те же 80 кН на скорости 11 м/с (39,6 км/ч).
Продолжительная касательная мощность рекуперативного торможения (доступно, естественно, только в электровозном режиме) также 880 кВт, а реостатного торможения (доступно в любом режиме) - 720 кВт. Однако кратковременно (с последующим "отдыхом" для охлаждения как охлаждающей жидкости в контуре, так и, возможно, в зависимости от тока/усилия торможения, тяговых электродвигателей) касательная мощность реостатного торможения может достигать 1080 кВт.

...Обновлённая версия очертаний габаритов с обновлёнными версиями локомотива и моторвагонного поезда. Благодаря утопленным участкам крыши на обоих видах подвижного состава удалось чуть пониже (на 10 см) опустить токоприёмник и обеспечить вписывание без "обратного складывания на крышу" или демонтажа оного в основное очертание габарита подвижного состава высотой 3700 мм. Ширина и высота расширенного габарита погрузки остались без изменений (2600 и 4100 мм соотв.)

Показаны очертания круглого тоннеля внутренним диаметром 4800 мм (допускающего только основной габарит подвижного состава) и овального шириной 4800 мм и высотой 5400 мм, допускающего расширенный габарит погрузки.

...Вид сбоку трёхвагонного пригородного моторвагонного поезда с одним моторным вагоном, одним прицепным промежуточным и одним прицепным головным вагоном. В двух моторных отсеках по бортам между пассажирским салоном и тамбуром кабины машиниста расположены два обычных автотракторных рядных 6-цилиндровых дизеля мощностью по 250 л.с., каждый со своим тяговым генератором. Поскольку дизели автотракторные, реально длительная работа на максимальной мощности и максимальных оборотах для них не подразумевается - это только нечто типа "взлётного режима" для по возможности динамичного разгона, а рекомендуемая длительная мощность у них что-то около 150-160 л.с. Соотв. касательная мощность моторного вагона на "взлётном режиме" 275 кВт (до 55 кН тяги на скорости 18 км/ч), на рекомендуемой длительной мощности 170-180 кВт (до 40 кН тяги на 15-16 км/ч). При работе от контактной сети при номинальном напряжении длительная мощность 360 кВт (40 кН тяги на 32 км/ч), ограниченная по времени мощность при разгоне 440 кВт (55 кН тяги на 29 км/ч). Такие же доступные мощности электрического торможения.
Масса тары прицепных вагонов 22 т, моторного вагона 30 т. Расчётная средняя вместимость (при относительно умеренной давке в салоне) промежуточного прицепного вагона 100 человек, головного прицепного 85 человек, головного моторного 75 человек. Сидячих мест - соотв. приблизительно (зависит от конкретной планировки) 44, 40 и 32 места.

Вот, по случайному совпадению, опять начало апреля - и опять новая версия всё того же теплоэлектровоза. Ещё в прошлом году он удлинился на 1 метр, чтобы таки попытаться поместить на крышу нормальный отдельный электродинамический тормоз без всяких извратов - однако из-за циклопических размеров токоприёмника места для него всё равно катастрофически не хватало. Но применять более компактный полупантограф совершенно не хотелось из-за анахроничности оного для сеттинга, да и вообще, блин, так сказать... Но вот пару дней назад я открыл для себя специфические "японские расовые" пантографы, у которых нижние рычаги длиннее верхних (в отличие от классического варианта, где наоборот) за счёт "перехлёста", и понял, что это то самое, что нужно нашему ББЖДшному теплоэлектровозу (возможно, японцы, собственно говоря, применили такие по довольно похожим причинам: их электровозы имеют также довольно низкую крышу, а провод-то примерно так же высоко, как у всех (определяется, в частности, требуемой высотой над автодорожным полотном на переездах), вот и нужен шибко высоко поднимающийся токоприёмник, но чтоб не занял собой всю крышу, тем более, на электровозе их надо два).

Фактически, просто поменялись местами длины нижних и верхних рычагов пантографа - 1,25 и 1,75 м. Длина токоприёмника в опущенном виде сразу уменьшилась на целый метр (скромные 2,5 м вместо чудовищных 3,5 м), заодно он на полметра приблизился к шкворню тележки (что тоже хорошо), а на крыше освободилось на метр больше места между токоприёмником и глушителем, и теперь там поместился уже вполне солидно выглядящий горб большого фена электродинамического тормоза.

Вот некоторые более подробные обновлённые прикидочные характеристики локомотива и его основных тяговых электромашин:

Главная фишка данного локомотива в том, что все его вспомогательные электромашины (приводы вентиляторов, компрессоров, машинного преобразователя цепей управления и электроснабжения состава) - двигатели постоянного тока, питаемые напряжением либо из контактной сети (в электровозном режиме), либо (в тепловозном режиме) аналогичным напряжением, вырабатываемым здоровенным мощным вспомогательным генератором, расположенным на одном валу с главным (тяговым) генератором, и работающим в тепловозном режиме в качестве двухполюсного (чтобы иметь возможность выдавать требуемое напряжение начиная от минимальных оборотов дизеля). В электровозном же режиме, когда вырабатывать напряжение для питания вспомогательных машин не требуется, данная пара электромашин (главный и вспомогательный генераторы) муфтой отсоединяются от вала дизеля, и вспомогательный генератор, переключённый в шестиполюсный режим, подключается к напряжению контактной сети и раскручивается до номинальных оборотов - и в таком виде эта пара электромашин исполняет роль машинного преобразователя, обеспечивающего локомотиву плавный безреостатный пуск, а также некоторые другие функции при электрическом торможении.

А на станциях будут ББЖДшники, стучащие молотками по колёсам?

Цитата: злой от апреля  3, 2019, 21:23
А на станциях будут ББЖДшники, стучащие молотками по колёсам?

Конечно, а как же без них? И даже стрелочники будут, с метёлками, пешнями, сигнальными флагами и фонарями.

Какие типы пассажирских вагонов существуют?

Цитата: Hellerick от апреля  5, 2019, 18:11
Какие типы пассажирских вагонов существуют?

По кузову два современных типа: двухтамбурный дальнего и местного сообщения, и трёхтамбурный пригородного и городского сообщения. По планировке трёхтамбурный может иметь планировку типа наших электричек, только с узкими креслами 2+2 (ибо ширина как у обычного автобуса), либо вагона метро с продольными диванами, либо смесь того и другого (напр. фиксированные поперечные диваны как в электричке в одной части салона, и некоторое количество откидных сидений вдоль стены в другой части), в любом случае там помещается около 44-45 сидячих мест. Двухтамбурный в основном может быть представлен либо в виде сидячего с расположением кресел (уже относительно широких и комфортных) 2+1, на 30 мест, либо в виде спального "плацкартного" (все места боковые, довольно широкие и длинные) на 20 мест.

Все эти вагоны длиной 16 м по сцепкам, вес тары вагона около 22 т.

А купейные вагоны с индивидуальными выходами сделать нельзя?

И к каждому выходу проводника приставлять, чтоб кто попало зайцем не влез?

Зайцев нужно отстреливать на подступах к перрону.

Цитата: Hellerick от апреля  6, 2019, 05:24
А купейные вагоны с индивидуальными выходами сделать нельзя?

Так ведь в старину делали. А англичане, как самые консерваторы (а заодно как страдальцы самым тесным на нормальной колее габаритом, а также как жители местности со всё-таки довольно мягким климатом), аж чуть не до середины XX века использовали вагоны с индивидуальными выходами из отсеков. Но практика показала, что такая схема не выдерживает критики по части безопасности. Мало того, что двери эти практически всегда открывались наружу и тем самым могли нарушить габарит, было много случаев, когда пассажиры, лишённые, сидя в своих отдельных отсеках, без всякого проводника, достоврной информации о местонахождении поезда и поездной обстановке, выходили наружу где попало и, например, тут же попадали под поезд, двигавшийся по соседнему пути.

А так, купейные вагоны теоретически возможны - либо с продольным же расположением диванов, только с одной стороны, либо со скошенными под углом купе (что реально практиковалось на узкоколейках при ещё более узких вагонах), но как-то мне это представляется не слишком целесообразным извратом. Я и на нашей-то широкой колее вижу мало смысла в купе, все его плюсы лишь относительны, и потенциально могли бы быть решены лучше на базе плацкартной компоновки. А вот минусы ехать в купе со случайными попутчиками - вполне очевидны. Так что по-хорошему купейные вагоны должны были бы быть узконишевым решением для поездок компаниями из 3-4 человек, а основным вариантом - всё-таки плацкарт (с усовершенствованиями - увы, совершенно не теми, которые сейчас вроде бы внедряет РЖД).

А какой у вас внутренний габарит вагонов? То есть какой объем пространства доступен для планировки?

Цитата: Toman от апреля  6, 2019, 18:18Мало того, что двери эти практически всегда открывались наружу и тем самым могли нарушить габарит, было много случаев, когда пассажиры, лишённые, сидя в своих отдельных отсеках, без всякого проводника, достоврной информации о местонахождении поезда и поездной обстановке, выходили наружу где попало

Ну, сейчас эти проблемы вполне решаемы а) дверями-купе (;D) не только внутри, но и снаружи; б) автоблокировкой внешних дверей во время движения своего поезда или поезда рядом с своим стоящим.

Цитата: Hellerick от апреля  6, 2019, 18:40
А какой у вас внутренний габарит вагонов? То есть какой объем пространства доступен для планировки?

В том виде, как вагоны нарисованы сейчас, т.е. с наружной шириной кузова 2500 мм, внутри должно получаться 2300...2350 мм. Впрочем, габарит подвижного состава вроде и позволяет миллиметров 100...125 накинуть к ширине, и соотв. на столько же увеличить и внутри. Но как-то визуально сразу слишком широковато начинает всё это смотреться.

Цитата: Bhudh от апреля  6, 2019, 19:25
Ну, сейчас эти проблемы вполне решаемы а) дверями-купе (;D) не только внутри, но и снаружи

Это не новость - так на грузовых крытых вагонах. Жрут ширину вагона как слоны (вместе со стенами вагона, хоть и неутеплёнными, относительно внешней ширины сжирается почти полметра!), и практически не могут быть герметизированы, иначе как в закленном намертво состоянии.

Цитата: Bhudh от апреля  6, 2019, 19:25
б) автоблокировкой внешних дверей во время движения своего поезда или поезда рядом с своим стоящим.

Практически нереализуемо, особенно в части поезда рядом. Т.е. дико дорого, за пределами разумного. В реальности часто на гораздо более простые вещи потратиться не могут - напр. у нас - на действительно непрерывное, невзирая ни на какие стрелочные участки, кодирование маршрутов приёма и отправления, и на независимую от спутников навигацию на локомотивах.

Ну и само по себе отсутствие сквозного прохода в пассажирском поезде - очень плохо,особенно при большом количестве тоннельных и подобных участков.

Цитата: Toman от апреля  7, 2019, 02:37
Впрочем, габарит подвижного состава вроде и позволяет миллиметров 100...125 накинуть к ширине, и соотв. на столько же увеличить и внутри. Но как-то визуально сразу слишком широковато начинает всё это смотреться.

...А впрочем, фиг с ним, что широковато. Реально-то раз уж там поручни и открытые двери и так торчали шире, нет резона не увеличить ширину самого вагона до 2625 мм (как оно изначально и предполагалось вообще-то), оставив тамбуры той же ширины, т.е. они просто чуть более заглублены, и поручни уже не торчат за очертания вагона. Тогда внутри получаются честные 2450 мм, и в это можно даже (с некоторым скрежетом зубовным, конечно, на пределе, и лишь с довольно короткими и узкими полками) вписать обычные купе с диванами поперёк (кстати, при этом получается прикол: в такой купейный вагон можно напихать пассажиров больше, чем в плацкарт - 24 против 20 - но по размеру полок и ширине проходов это купе оказывается вариантом, более низким по комфорту, чем тот плацкарт с совершенно царских размеров полками). А для основных вариантов планировок получается хоть сколько-то больше места, уже можно подумать насчёт "дальней" сидячки с креслами 2+2.

Из-за характера расширения, не затрагивающего пол вагона, и потому требующего некоторого скоса стенок внизу, и увеличившегося заглубления тамбуров, вагон приобретает немножечко "индийский" облик. Так же расширяется в этом случае и локомотив, дополнительные 6 см боковых проходов вокруг дизеля и прочего оборудования точно не будут лишними.

Здравствуйте, очень заинтересовала ваша тема по фентезийной жд, сам пытался что-то подобное придумать но всё только в виде набросков и ничего толкового...
Будет ли продолжение этой темы?
И еще, где вы рисовалы светофоры, которые были на сайте Scbist.com?

Цитата: Монтёр от июля  1, 2019, 21:46
Будет ли продолжение этой темы?

Надеюсь, будет. В течение прошедшего с апреля времени я потихоньку думаю над схемой и алгоритмом электродинамического торможения для этого пепелаца, что довольно-таки нетривиально, поскольку оно должно быть унифицировано между тепловозным и электровозным режимом, и так же уметь плавно переходить между реостатным и рекуперативным, а при снижении скорости до нуля - плавный переход в фактически реверсивное. Т.е. в основе своей оно по-любому должно быть похоже на рекуперативное торможение электровозов постоянного тока, через приблизительно постоянное напряжение (что в т.ч. даёт возможность питания всех вспомогательных машин за счёт энергии торможения и тем самым экономию энергии или топлива соотв.)
Насчёт режима тяги всё проще, хотя и там возможны кое-какие варианты.

Цитата: Монтёр от июля  1, 2019, 21:46
И еще, где вы рисовалы светофоры, которые были на сайте Scbist.com?

Рисовал в том же самом Inkscape, что и рисунки подвижного состава. Те, которые выложены тут в теме - это не что иное как очередная более поздняя версия тех, которые были выложены на scbist.com. Кстати, та, что в начале темы - это уже не самая актуальная версия таблички - туда с тех пор добавились ещё кое-какие показания (предупреждающие перед отклонением по стрелочным переводам в рамках пятизначки) и некий аналог маневровых светофоров. А, ну да, ещё головы мачтовых светофоров из эстетических соображений заузились аналогично карликовым/тоннельным - т.е. так, что красные огни на одной вертикали с жёлтыми и синими.

Кстати, как по мне ваша система сигнализации, в реальности не совершенна, так-как на достаточном удалении от светофора/семафора( в ночном варианте), увидеть в каком положении огни очень сложно, так как виден только слившийся в общий свет, не говоря уже о комбинациях( на прим.: 2желтых диаг. и 1зелёный, в вашей системе), фиг разглядишь что там горит...
По идее сигнал должен быть отчетливо виден на расстоянии от 0,8 до 1,5 км

Цитата: Монтёр от июля  5, 2019, 21:38
так-как на достаточном удалении от светофора/семафора( в ночном варианте), увидеть в каком положении огни очень сложно

Тем не менее, на Пенсильванской ж.д. применялись именно такие светофоры, не имевшие вообще никаких цветовых различий огней. Разумеется, вопрос в соотношении расстояния между огнями и расстояния до наблюдателя. А на современных линиях Амтрака применяются цветные показания, в т.ч. смешанные в рамках одного круга (ЖЗ - 4 огня в одном круге, например - при том, что огни Ж и З там, как и в моей системе, вплотную соседствующие).

Цитата: Монтёр от июля  5, 2019, 21:38
По идее сигнал должен быть отчетливо виден на расстоянии от 0,8 до 1,5 км

По идее должен - но, например, наши классические ламповые светофоры в солнечный день даже на таких расстояниях далеко не всегда хорошо читаемы (светодиодные вроде несколько лучше в силу большей возможной дневной яркости). А показание ЖЗ на наших ламповых светофорах тоже сливается напрочь уже на расстоянии порядка километра (и, кстати, по суммарному цвету почему-то выглядит очень похоже на цвет просто голой лампы накаливания). Если трасса дороги кривая, то таких расстояний видимости может не быть просто по геометрическим соображениям, видимость может быть укорочена по погодным условиям. На самом деле такие требования - это перестраховка или атавизм тех времён, когда не было ни предупреждающих показаний, ни АЛСН. Даже без всяких АЛСН предупреждающие показания делают не обязательным чтение сигналов на предельно возможных расстояниях. Традиционные таблички с полосками за 300-200-100 метров до предупреждающих сигналов, сохранившиеся в ряде стран, и бывшие раньше и у нас, имеют назначение помочь локомотивной бригаде не провафлить этот самый предупреждающий сигнал, и тем самым как бы намекают, на какие расстояния видимости в реальности рассчитывали (и это довольно реалистичная оценка, учитывая возможность разной погоды, а также в случае нескольких/многих путей - необходимость точно соотнести сигнал с тем, к какому пути он относится).

Поэтому на читаемость сигналов на расстояниях порядка километра и больше в данной системе никто и не рассчитывает. Кстати, знаете, почему тут принципиально нет никаких мигающих огней в показаниях? Вот именно по той причине, что сигнал тут должен быть пригоден к восприятию на очень небольшом расстоянии, коротким взглядом на него, а то и в условиях, когда от появления сигнала в видимости до его проследования проходит буквально несколько единиц секунд, за которые можно не успеть чётко воспринять мигающее показание. Потому что на большинстве линий (пусть не магистральных - но их таких, не магистральных, большинство, а сигнализация рассчитывается на общий/худший случай) туча кривых малого радиуса, также много и тоннельных участков.

Да, минимальная длина блок-участков на трёхзначке тут (при не слишком крутых уклонах) порядка 500-800 м, при пятизначке соотв. 160-250 м. Скорости более 75 км/ч как таковые разрешаются только соответствующими показаниями АЛС - так что, строго говоря, даже за эти 250 м визуально отличать показание "зелёный" от "зелёного с белым" необходимости нет. Типовая полезная длина приёмоотправочных путей станций 280 м. Это просто для представления о масштабах расстояний, с которыми предполагается иметь дело.

(Но вообще вопрос дальности видимости таких показаний действительно интересный, будь у меня возможности/ресурсы, я б поставил натурный эксперимент, желание такое в принципе даже давно имеется).

По сути ваш "эксперимент", можно смоделировать просто сделав масштабную модель вашего светофора и посмотреть примерную дальность видимости вашего сигнала, или же смоделировать показание в спец. программе для 3д моделирования и анимации...
И еще хотел спросить какие марки крестовин у стрелочных переводов и сотв. скорости проследования по ним существуют на вашей жд, а также каким током электрофицирована ваша дорога?

Цитата: Монтёр от июля  9, 2019, 23:18
По сути ваш "эксперимент", можно смоделировать просто сделав масштабную модель вашего светофора

Да, самый бюджетный вариант выглядел бы именно так. Накидать из сравнительно небольшого количества линзованных светодиодов уменьшенную модель и опробовать. Но в реальности всё не совсем работает просто так по масштабу. Если смотрели видео или фото ж.д. на длиннофокусную оптику, наверное, видели, как сильно нагретый воздух трясёт и размывает картинку. В масштабе этот эффект не воспроизведётся (т.е. на уменьшенной модели он будет намного слабее, чем в реальном размере). Также и характер предметов, составляющих фон, и "воздушная перспектива" в масшабной модели не будут реалистичны. Так что для реальных значений видимости желательно было бы экспериментировать именно на полноразмерной модели.

Цитата: Монтёр от июля  9, 2019, 23:18
или же смоделировать показание в спец. программе для 3д моделирования и анимации

Ну это вообще даст не очень правдоподобный результат. Так вообще можно просто взять имеющуюся картинку и элементарно подсчитать, на сколько метров отойти от экрана компьютера, чтобы оно по масштабу соответствовало такому-то расстоянию. Но кучка пикселов на экране - это в любом случае не очень похоже ни на светодиоды, ни на линзовый комплект с лампой. Надо сказать, я ещё ни разу не видел - ни, когда играл, на своём компе, ни в трансляциях нынешних ж.д.-симуляторных стримеров - ни одной игры, в которой огни светофоров бы отображались хотя бы даже настолько реалистично, насколько это позволяет компьютерный монитор - практически во всех играх или реалистичность, или дальность видимости, или и то и другое сразу хуже в разы.

Цитата: Монтёр от июля  9, 2019, 23:18
И еще хотел спросить какие марки крестовин у стрелочных переводов и сотв. скорости проследования по ним существуют на вашей жд

Наиболее ходовой тип обыкновенных стрелочных переводов для путей сквозного движения поездов - 1/10 (радиус переводной кривой 160 м), более суровый вариант 1/8 (радиус 100 м). По умолчанию "уменьшенная скорость" подразумевает возможность прохода по 1/8 и соответствующего же радиуса (100-125 м) закрестовинным кривым в стрелочных горловинах - и это 25 км/ч. По 1/10 и закрестовинным кривым 160-200 м по идее должна быть скорость 32 км/ч, но отдельного показания светофоров для неё нет, хоть это и самый распространённый тип.

Пологие стрелочные переводы - не круче чем 1/16 (радиус 400 м) и соотв. скорость не более 50 км/ч (и для неё есть показания светофоров), в основном применяется 1/20 (радиус 640 м, теоретически допустимая скорость 64 км/ч).

Самые крутые - это уже только для медленных перемещений - 1/6, радиус где-то около 60 м, по ним скорость не более 16 км/ч, как и вообще для всех манёвров.

Симметричные - ну, там просто нужно посчитать, какие марки будут при соответствующих же радиусах переводных кривых.

Цитата: Монтёр от июля  9, 2019, 23:18
а также каким током электрофицирована ваша дорога

Исторически традиционная система - постоянный ток 750 В (825 В холостой ход) - т.е. практически как у нас в метро, только токосъём верхний. Понятно, поскольку напряжение низкое, а токи высокие, а токоприёмник на локомотиве/секции один - контактных проводов обычно не один и даже не два, плюс усиливающие провода в стороне, и на токоприёмниках довольно много рядов вставок в каждой лыже. А в тоннелях вообще просто довольно широкий контактный рельс под потолком. Применяется в основном, собственно, на подземных линиях, горных участках и в пригороде, везде крайне желательно рекуперативное торможение, а в тоннелях, кроме того, повышение напряжения потребовало бы существенного увеличения высоты тоннеля для изоляции - поэтому вот так.

Для электрификации же наиболее загруженных равнинных участков рассматривается перспективный вариант переменного тока напряжением 8..9 кВ, но вот рекуперативное торможение на нём, равно как и сами тяговые подстанции, дружественные к питающим электросетям (т.е. равномерно грузящие все питающие фазы, не фигачащие туда высших гармоник ни в тяге, ни в рекуперации), требуют очень нехилой полупроводниковой элементной базы.

Ещё рассматривается/рассматривался более экзотический вариант трёхфазной КС при том же напряжении - но это как-то шибко сложно с точки зрения самой КС (особенно если ставить задачу непрерывности питания) и токоприёмников, хотя и гораздо проще по способам преобразования на "дизельпанковом" уровне.

Такой вот вопрос будет (и не один), на каком языке разговаривают жители вашего фентезийного мира, как он примерно выглядит, какую систему единиц измерений используют, как цифры- наши арабские или же какие-то свои...
Ещё вопрос насчёт технической составляющий: тех параметры вашей жд вы делали какие-то расчеты или же всё на "рандом"?
А также еще интересует почему вы решили заняться этой темы, куда вы думали её применить, то есть книги, рассказы писать или же что-то еще?

Toman,

Pardona me per demanda asi ma me no sabe do me debe fa tal demandas. Esce tu pote dise sur la tradisiones de pinti vagones? La rusce-soviet e stranjer? Como par colores la grados 1 e 2 ia es distringuida etc.?

Извините, что спрашиваю здесь, но я просто не знаю, где еще спрашивать. Вы бы не могли рассказать о традиции раскраски вагонов? Русской-советской и зарубежной? Как по цветам различали вагоны первого, второго класс и т. п.?

Цитата: Hellerick от сентября 20, 2019, 08:14
Вы бы не могли рассказать о традиции раскраски вагонов? Русской-советской и зарубежной? Как по цветам различали вагоны первого, второго класс и т. п.?

А вот об этом я сам почти ничего не знаю. Сверх того, что в известных строках стихотворения, которое "молчали жёлтые и синие, в зелёных плакали и пели". Ну вот такие цвета и использовались на ж.д. РИ в поздний период - зелёные вагоны третьего класса, жёлтые (золотистый) второго и синие (ультрамарин) первого, в книге Мокршицкого сказано, что эти цвета были установлены/стандартизированы в 1879 (также там  указано, что багажные вагоны были также зелёные, а почтовые - коричневые). Поскольку часто пассажиров первого класса хронически не набиралось на целый вагон, существовали вагоны-микст, разделённые (поперёк) пополам на салоны первого и второго класса, и соответственно так же пополам  они и, насколько я знаю, были окрашены в синий и жёлтый цвета. В незначительном количестве существовали и вагоны-микст второго и третьего классов. С 1890-х-1900-х в РИ появились также вагоны четвёртого класса, вроде бы они были обычно серыми (может быть, также и коричневыми).
В советское время в связи с декларативно-демонстративной якобы отменой классов (которые по факту были просто названы другими терминами), а м.б. и в соответствии с некой модой на одноцветность поездов, все пассажирские вагоны стали зелёными по образцу III класса.

По зарубежным ж.д., очевидно, всё крайне разнообразно и индивидуально, так что тут можно только рассматривать историю какой-то конкретной ж.д., как там когда что красили.
Скажем, получилась такая странная тенденция, что немецкоязычные страны по состоянию на первую половину-середину 20-го века предпочитали зелёный цвет (но не как наш, а больше похожий на цвет окраски военной техники), к нашему же времени все как-то перешли на окраски, тем или иным образом базирующиеся на красном цвете (так что нынешнюю фирменную окраску РЖД и ещё чуть раньше LG я поневоле воспринимаю как явное подражание немецкоязычным странам).

Me sabe ce trenes dial nion vea ia ave scema de colores alga simil a la soviet.
E me pensa esce los ia pote regarda alga tradision comun.

Я знаю, что старые японские электрички имели цветовую схему несколько похожую на советскую.
Вот и думаю, не могли ли они ориентироваться на некую общую традицию.

https://socialboor.com/tag/新潟交通電車線 (https://socialboor.com/tag/%E6%96%B0%E6%BD%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E7%B7%9A)

Цитата: Hellerick от сентября 23, 2019, 20:45
Я знаю, что старые японские электрички имели цветовую схему несколько похожую на советскую.

Когда я более-менее активно читал/комментировал в ЖЖ, там был (и был мной зафренжен) участник под ником enoden (ныне его аккаунт в ЖЖ ликвидирован), и на основном юзерпике у него была жёлто-зелёная японская электричка - видимо, одноимённой местной ж.д. в полутрамвайном статусе (Enoshima Dentetsu, ЕМНИП). У этой ж.д. зелёный с жёлтым и сейчас "фирменные" цвета. Посмотрел вчера на ютюбе одно из видео, где через прозрачное стекло между кабиной и салоном видно машиниста - так у этого самого машиниста аж на форме на воротнике обнаружилась двухцветная жёлто-зелёная полоска.

Цитата: Hellerick от сентября 23, 2019, 20:45
Вот и думаю, не могли ли они ориентироваться на некую общую традицию.

Ещё что-то кажется, что подобная расцветка была популярна в Англии, не знаю, на каких именно ж.д., около середины 20-го века.
Ещё один известный пример зелёно-жёлтой раскраски - тепловозы (но именно только тепловозы - не вагоны) американо-канадской узкоколейки White Pass&Yukon Route, ныне частично сохранённой в качестве туристической.

Цитата: Toman от сентября 23, 2019, 20:14
В советское время в связи с декларативно-демонстративной якобы отменой классов (которые по факту были просто названы другими терминами), а м.б. и в соответствии с некой модой на одноцветность поездов, все пассажирские вагоны стали зелёными по образцу III класса.

Читал, что первые подмосковные электрички были не зелёными, а сочетали серый низ с бордовым верхом и кремовой полосой посередине. Перекрасили их в зелёный в войну, да так и оставили до начала XXI в.

Я ещё думаю, расцветка должна зависеть от климата. Я, например, крашу ворота от гаража в сочный тёмно-зелёный цвет, и уже через год-два этот сочный зелёный превращается в светло-бирюзовый. Сказываются, видимо, солнце, ветер, дожди, морозы зимой. Конечно, нельзя сравнивать краску по три доллара за банку с той, которой красят электрички, но подозреваю, что корреляция цвета с климатом и там имеет место.

Цитата: Geoalex от сентября 25, 2019, 17:08
Читал, что первые подмосковные электрички были не зелёными, а сочетали серый низ с бордовым верхом и кремовой полосой посередине. Перекрасили их в зелёный в войну, да так и оставили до начала XXI в.

Да и после войны подмосковные электрички бывали по-разному раскрашены. Например, ЭР22, появившиеся во второй половине 60-х, первое время (в 60-70-х) имели заводскую коричнево(или бордово-?)-кремовую окраску - напр. вот уникальное цветное фото: https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=175500&LNG=RU#picture . Перекрасили в зелёный их, судя по фотографиям, где-то в самом конце 70-х.

В 80-х - уже то, что я застал - было и несколько электричек нестандартных цветов, в частности, с Павелецкого вокзала на Аэропорт ходила короткая (тогда, в отличие от 90-х, укороченные 10- и 8-вагонные электрички не были массовым явлением - в частности, на Павелецком направлении все остальные были полносоставными 12-вагонными) голубая (не помню только, полностью ли голубая или пополам с каким-то нейтральным цветом) электричка.

Цитата: злой от сентября 25, 2019, 17:51
превращается в светло-бирюзовый

...Это, что ли, была попытка некоего объяснения нынешней расцветки пассажирских вагонов КТЖ? ;) Только тут наоборот, судя по фоткам, светло-бирюзовый постепенно превращается посредством наслоения сажи и пылевидной ржавчины в то, во что он превращается.

Toman,вы так и не ответили на мой вопрос, который с верху...

Цитата: Монтёр от сентября 27, 2019, 21:56
Toman,вы так и не ответили на мой вопрос, который с верху...

А, да, пардон, пардон! То ли ваше сообщение появилось позже из-за премодерации (?), то ли ещё почему-то не заметил сразу, а потом оно сразу оказалось уже далеко. Ща попробую ответить...

Цитата: Монтёр от сентября 18, 2019, 21:03
на каком языке разговаривают жители вашего фентезийного мира, как он примерно выглядит, какую систему единиц измерений используют, как цифры- наши арабские или же какие-то свои...

Тут, конечно, было много разных идей и вариантов. Язык - пока только в планах, или предварительных/прикидочных стадиях разработки. Конечно, хотелось бы продолжить работу - но это вначале надо выучить хотя бы пару-тройку естественных языков. Ну ладно, пусть не по-настоящему выучить, но хотя бы достаточно хорошо ознакомиться.

Идея в том, что это должно быть вроде как явно что-то ностратическое по лексике, но непонятно, то ли какой изолят, то ли суржик, то ли чистый прикол. По грамматике непременно регулярное - то ли агглютинативное, то ли изолирующее (но грань тут может быть тонка, а переход незаметен).

По единицам измерения - ну, в плюс-минус наше время используют в основном наши обычные метрические единицы (и английские в тех областях, где поневоле приходится это делать). Когда-то была мысль о наличии у них устаревших дремучих единиц длины на базе единицы, равной практически точно 26,0 мм (как бы почти дюйм, но немножко не английский), но как бы сейчас это у них практически не имеет значения почти нигде кроме оружейных калибров и диаметров цилиндров ДВС.

Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Хотя об этом и не было вопроса - но стоит, наверное, упомянуть о кое-какой базовой штуке по части календаря (а значит, и расписаний на ж.д.) Год делится не на сутки, а сразу на четверти суток. Т.е. "число" у них означает номер четверти суток в году. Эти четверти суток ориентированы по солнцу так, что полдень и полночь приходятся на середину соответствующих четвертей. Начало же года (нулевое число) привязано к осеннему равноденствию. Соответственно, в нашу эпоху "високосные" годы требуются довольно редко, зато обычные годы подразделяются на "ночные", "утренние", "дневные" и "вечерние", чередующиеся по кругу.

Цитата: Монтёр от сентября 18, 2019, 21:03
Ещё вопрос насчёт технической составляющий: тех параметры вашей жд вы делали какие-то расчеты или же всё на "рандом"?

Расчёты стараюсь делать, конечно - ну и ориентироваться на параметры ряда реальных ж.д. настоящего или прошлого.

Цитата: Монтёр от сентября 18, 2019, 21:03
А также еще интересует почему вы решили заняться этой темы, куда вы думали её применить, то есть книги, рассказы писать или же что-то еще?

Ну по идее да, как-то так. Некую типа книгу, где люди плюс-минус нашего времени сталкиваются с этими существами и оказываются вынуждены познакомиться с их миром.

Цитата: Toman от сентября 30, 2019, 05:33
Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Me ia atenta rea alga runas razonal per sistem numeral otal.
Попробовал придумать какие-нибудь рациональные руны для восьмеричной системы счета.

...Вроде как, я тут не выкладывал несколько версий светофоров, которые были нарисованы в 2018 и первой половине 2019 года. (Там вначале число показаний выросло с 18, представленных в начальном посте, аж до 20, а затем щиты больших (мачтовых/консольных) светофоров были заужены по образцу щитов малых светофоров, с некоторым сближением красных огней). Но вот за прошедшую неделю, подумав, я решил довольно радикально изменить и сами показания. Суть в том, что синий и белый цвета фактически меняются местами - так значение цветов получается более близким к привычной плюс-минус по всему миру практике. В прошлых версиях синий цвет всё-таки, имхо, смотрелся странно (хотя у его расположения в этом месте есть определённые исторические причины, родом конкретно из Баварии). Будем считать, что синие огни действительно занимали это место на семафорах до 1920-х годов, т.е. до Великого Сдвига гласных цветов (т.е. когда ещё не было жёлтого, место нынешнего жёлтого занимал зелёный, а место нынешнего зелёного занимал белый).

Т.е. при изменении значений сигнальных цветов накануне начала внедрения светофоров синий тоже поучаствовал в этой ротации, и в результате занял место в центре светофорного щита, и используется только в двух показаниях - "игнорировать попутный сигнал" (в чистом виде) и "маршрутизированные манёвры" (вместе с белым).

В результате некоторые другие показания развились иным образом, в частности те показания, которые в прошлых версиях использовались для отклонения по стрелочным переводам пологих марок, перешли к многозначной сигнализации, которая из 5-значной при этом стала аж 6-значной (короткий блок-участок равен четверти длинного, при этом длина короткого сохраняется, длинный несколько увеличивается, доступная скорость для ведения поезда чисто по сигналам напольных светофоров возросла с 75 до 90 км/ч).

Для сигнализации же отклонения по стрелочным переводам пологих марок теперь используются расположенные под основной головкой светофора светящиеся указатели в форме шевронов: направленные углом вниз зелёные предупредительные и направленные углом вверх жёлтые исполнительные. Каждый шеврон означает повышение разрешённой скорости в √2 раз, т.е. без указателей это 25 км/ч, один шеврон - 35 км/ч, два шеврона - 50 км/ч, три шеврона - 70 км/ч. Т.о. имеем вдвое больше градаций возможных указываемых скоростей - при том, что число самих показаний светофоров сокращено до 16, в т.ч. ради, надеюсь, более лёгкой запоминаемости и читаемости оных.

Также нарисованы, наконец, предупредительные и исполнительные щиты ограничений скорости (и конца этих ограничений, с напоминанием установленной скорости на участке).

Me no persepi alga sistem en la sinias de lus.
Я не вижу в световых знаках никакой системы.

Цитата: Hellerick от октября 21, 2019, 17:59
Я не вижу в световых знаках никакой системы.

В каких? Во вновь введённых шевронах - или вообще во всех сигналах светофоров в целом? Про то и другое могу объяснить логику - конечно, про систему в целом это будет значительно длиннее, если начинать с самого начала (с контекста, так сказать - т.е. практики реальной сигнализации разных национальных/региональных традиций). Понятно, что вот прям совсем строгой системы быть не может (не то что совсем не может - но если её сделать, это будет слишком громоздко и непрактично) - но во всяком случае здесь всё довольно-таки системно по мировым масштабам.

Me ia atenta crea mea propre sistem.
Попробовал придумать свою систему.

По общей системе сигналов светофоров/семафоров нужно начать с истории данной системы.

Вначале были только семафоры, причём только однокрылые. Они умели показывать 4 показания, из которых три - самые обычные показания для интервального регулирования поездов при движении прямо ("путь свободен" - "внимание" - "стой"), которые широко применялись на трёхзначных семафорах многих, если не большинства, ж.д. США, в Индии, Австралии и т.п. (более старой традиционной альтернативой было применение двузначных семафоров, которые показывают только "открыто" или "закрыто", с добавлением отдельных предупредительных крыльев или предупредительных щитов, как это делалось в Великобритании, Германии/Австрии/Швейцарии/России - но это очевидно более громоздко).

А четвёртое показание - которое данные семафоры показывали вниз на 45 градусов и первоначально синими огнями - оно как раз баварского происхождения (только там, в Баварии, крыло семафора опускалось вертикально вниз, а синий огонь был один). Это показание означает, грубо говоря, что ни один из других семафоров на станции или в данном районе станции не показывает более разрешающих показаний, т.е. никакой поезд на скорости не должен двигаться в пределах станции - а значит, можно свободно передвигаться по станции (на малой скорости) как угодно, свободно переводить стрелки для маневровых работ и т.п. - обеспечивая безопасность чисто визуально и за счёт низкой скорости. Примерно как движутся трамваи в городе - а они таки вполне себе движутся. В Баварии это показание применялось, собственно, для манёвров.

Поначалу такого показания на ББЖД считалось достаточно для всего кроме движения прямо по главному пути - в т.ч. для заезда на боковой путь или выезда с него, и, конечно, для всех манёвров (когда стрелки вручную переводит производитель манёвров и командует машинисту ручными и/или звуковыми сигналами). Также такое показание хорошо для случаев, когда в силу разных причин приходится оставить станцию без дежурного - тогда, "сбросив" перед оставлением станции все семафоры на это показание, мы оставляем возможность для поездов проезжать станцию на малой скорости, самостоятельно силами своих локомотивных/поездных бригад переводя стрелки (а с разрешениями на занятие перегонов и режимом движения по ним, вообще говоря, отдельная история, для которой возможны другие решения).

Соответствующие сигналы светофоров, состоящие ровно из двух огней одного цвета друг напротив друга просто воспроизводят те самые 4 самых старых сигнала однокрылых 4-значных семафоров. (Насчёт существования 4-значных семафоров когда-либо где-либо ИРЛ мне ничего не известно: те же баварские семафоры имели суммарно лишь 3 положения крыла - горизонтально, вверх под 45 градусов и вертикально вниз - однако вроде при таких вводных ничто не мешает сделать и 4-значное крыло, при желании).

Цитата: Hellerick от октября 21, 2019, 18:55
Попробовал придумать свою систему.

Использование не просто красного, а именно одного и того же красного в качестве как запрещающего, так и предупреждающих показаний - это нечто очень стрёмное.


В остальном логика показаний также не очевидна - но по сравнению с первым пунктом это уже вторично.

...Дальше логика развития системы такая. По мере повышения скоростей поездов стало неудобно заезжать на боковые пути и выезжать на них каждый раз настолько медленно - да и хотелось каких-то гарантий, что кто-нибудь не переведёт стрелку прямо перед поездом или под ним: даже на малой скорости это по крайней мере сход и много мороки и затрат, не поедет ему в лоб или в бок и т.д.. Нужно было замыкание и контроль маршрутов на боковые пути - а значит, и какие-то показания сигналов, говорящие машинисту об установленном маршруте на свободный боковой путь - но и с указанием уменьшенной разрешённой скорости из-за отклонения по стрелочным переводам. В разных странах и на разных частных ж.д. эта задача решалась по-разному.

Конкретно в данной системе было выбрано (ради экономии места) добавить малое крыло семафора, которое при четырёх старых показаниях поворачивается вместе с большим, таким образом, прячась за ним, а для разрешающих показаний на боковой путь поднимается отдельно. Большое же крыло при этих показаниях опускается на 45 градусов вниз, чтобы не показывать запрещающего показания поезду, ибо всё-таки, несмотря на всё американское влияние, не Америка/Британия/иже с ними (ну и да, само по себе это было бы то показание, под которое шёл бы поезд в данном месте, если бы не было этого малого крыла). Сами показания малого крыла такие же - под 45 градусов вверх (и жёлтый огонь) и верткально вверх (и зелёный огонь), с разницей только в размере и наличии лишь одного огня, а не двух, как у большого крыла.

Дальше, с появлением показаний для уменьшенной скорости по отклонению, появляется естественное желание иметь и соответствующее предупреждающее показание. В принципе, это не строго обязательно - где-нибудь в Великобритании обходятся и без него, применяя обычный жёлтый (т.е. то же предупреждающее показание, что перед запрещающим) - но для некой уверенности вождения поездов, сокращения лишних потерь времени, особенно в условиях ограниченной видимости, иметь такое показание всё же очень предпочтительно. Вполне естественно воспользоваться таким же механизмом с малым крылом семафора, в виде сочетания большого крыла под 45 градусов (жёлтый) и малого вертикально (зелёный) - практически как в Америке, только с той разницей, что в Америке это просто две отдельные сигнальные головки - верхняя (для прямого направления) и нижняя/нижние (для отклонений),  а тут опять же ради экономии места всё на одной оси и различается размером и числом огней. Само сочетание жёлтого и зелёного - достаточно распространённое для такого предупредительного показания и в европейской континентальной практике (в т.ч. даже конкретно в виде два жёлтых и один зелёный - нынешняя Австрия или же Германия 1930-х-40-х).

Т.о. с добавлением этих трёх показаний получаются семь показаний, доступных для семафоров (двукрылых, при необходимости). Дальнейшее расширение системы стало возможно лишь на базе светофоров.

Для этих чисто семафорных по происхождению показаний логика чтения сигнала достаточно прямолинейная: красный - это, понятно, красный - запрещающий (в случае сигнала автоблокировки после остановки возможно продолжать движение по видимости на медленной скорости).
Жёлтый (=под 45 градусов вверх) - значит, следующий закрыт (или белый), зелёный - следующий открыт (на зелёный же или жёлтый). Если показание даётся большим крылом (=двумя огнями) - оно относится к прямому пути и максимальной для данного места скорости, если же малым крылом - относится к отклонению и соотв. ограничению скорости - по умолчанию 25 км/ч.
Белый (45 градусов вниз) в чистом виде - блокировка на станции фактически отключена, всё делается, грубо говоря, вручную. Белый в сочетании с показанием малого крыла - просто "заполнитель пространства", просто такое положение крыла, в которое (раз уж оно существовало) его решили ставить, чтобы и не показывать красный в лицо машинисту, но и не показать никакого разрешающего показания по прямому пути (т.е. не разрешить полную скорость).

Здравствуйте, я смотрю вы всё таки не забрасываете эту тем и это хорошо.Будет такой вопрос, как придумать единицы измерения для своего вымышленного, фентезийного мира,
потому что как по м не метрическая или же какая то другая земная система будет смотреться не очень...

Me ia proposa prende como la fundo de la unias mecinical no longia, tempo, e masa, ma la unias natural de presa, aselera, e densia.

Я предлагал взять за основу механических единиц не длину, время и массу, а естественные единицы давления, ускорения и плотности.

Цитировать

атмосферное давление	=1 000 000 единиц давления = 101325 Па
ускорение свободного падения	=1 000 единиц  ускорения = 9,80665 м/с²
плотность воды	=1 единица плотности = 1000 кг/м³

Откуда выводится:

единица длины	=0.01033 м
единица времени	=1.026 с
единица массы	=0.001103 кг

А как на счёт других единиц измерений там сила тока, температура, сила света и т.д?

Цитата: Toman от апреля  6, 2019, 18:18
А так, купейные вагоны теоретически возможны - либо с продольным же расположением диванов, только с одной стороны

Вот, собственно, случайно (? ...ну да, ну да... ;) ) попалось видео от лица пассажира некого понтово-роскошного (судя по всем признакам) японского ночного поезда, где показано как раз такого плана купе - два продольных (по нашей плацкартной терминологии - боковых) спальных места с одной стороны, из которых нижнее тем или иным образом трансформируется в два кресла.
https://www.youtube.com/watch?v=zIYC7EAfv2I

Вот примерно такое - да, вполне реально, только всё немножко поуже получится, поскольку заметно более узкий по сравнению с японским габарит. Но ещё терпимо.

Un scema de vagon dorminte per 18 persones.

Схема 18-местного спального вагона.

(https://images.lingvoforum.net/images/BBRR-18-500.png)
1000 px (https://images.lingvoforum.net/images/BBRR-18-1000-white.png)

План типовых разъезда и промежуточной станции для однопутных участков.

Цитата: Hellerick от октября  1, 2019, 06:12

Цитата: Toman от сентября 30, 2019, 05:33
Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Me ia atenta rea alga runas razonal per sistem numeral otal.
Попробовал придумать какие-нибудь рациональные руны для восьмеричной системы счета.

Тогда, наверно, лучше руны после 4 делать не развернутыми на 180°, а отраженными — чтобы избежать изменения смысла при случайном переворачивании рисунка с цифрами.

Tua sujesta ave un vantaje an plu importente: si baras inclinadas en sinistra e destra ave dirijes diferente, no apare la situa cuando on no pote comprende a cual de tu dijitos visinas un bara parteni.

У вашего предложения есть и более важное преимущество: если косые черты слева и справа имеют разное направление, не возникнет ситуации когда непонятно, к какой из соседних цифр черта принадлежит.

Цитата: Python от мая 12, 2020, 12:57
а отраженными

по вертикальной, или по горизонтальной оси? Мне больше нравится второе решение.

Можно вообще так:

|     /|     /|     /|     /|      |      |      |
|      |      |     \|     \|     \|     \|      |
|      |     /|     /|     /|     /|      |      |
|      |      |      |     \|     \|     \|     \|

0      1      2      3      4      5      6      7

Т.е., до 4 палки добавляем, после 4 — убираем.

До сих пор всё как-то не доходили руки изобразить эти не совсем обычные пантографы в поднятом состоянии. И я опасался, что в поднятом состоянии они будут выглядеть слишком стрёмно/неэстетично. Но вот, наконец, взял и изобразил. Как ни странно, по крайней мере строго сбоку они выглядят не так стрёмно, как я опасался, а при подъёме примерно до половины даже их некоторая необычность не слишком-то и бросается в глаза.



Ну и вот такой вариант раскраски пассажирского поезда. Можно считать, греческие мотивы.

En partes de via diferente, altia de cordas es asetada diferente?

На разных участках принята разная высота проводов?

Цитата: Hellerick от июня  7, 2020, 07:16
На разных участках принята разная высота проводов?

Почти на любой реальной ж.д. (и на трамваях, троллейбусах) высота подвески провода варьируется по разным причинам. Например, в тоннелях, под некоторыми путепроводами или на некоторых мостах уменьшается до допустимого минимума, в местах пересечений с какими-то другими видами транспорта может увеличиваться выше обычной, если обычная высота слишком мала для габарита пересекаемого вида транспорта, а на открытых, ничем не осложнённых участках делается обычно некоторой оптимальной из соображений удобства/безопасности эксплуатации и экономии при строительстве.

Вот, скажем, из ПТЭ МПС РФ (1999 г.):

Цитировать7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

7.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС может допускаться уменьшение указанных расстояний.

В нынешней редакции для переменки разрешили 270 мм вместо 350, но зато уже без разрешения уменьшения в особых случаях, в остальном всё то же самое.

А вот из отечественных же трамвайных ПТЭ:

Цитировать7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м.

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

     — внутри производственных помещений 5,2;
     — в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;
     — под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с укло­ном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2 %(20 ‰).

Допускается:

     — эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;
     — подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч.

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение кон­тактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия.

Так что у наших ж.д. разброс высоты контактного провода около 1,3 м, у трамваев же может быть около 2 метров (потому-то у трамваев такие здоровенные токоприёмники), причём эти диапазоны чуть-чуть пересекаются около своих крайних значений, что не случайно, а именно связано с необходимостью пересечения трамвая с неэлектрифицированными ж.д. подъездными путями (а также иногда с ж.д. подъездными путями, электрифицированными трамвайным напряжением - такое ранее было в Москве на ветке Электрозавода, и ныне есть на "трамвайно-ж.д. гейте" в Угрешской), а в некоторых случаях даже использование некоторых специальных путей трамвая для подачи ж.д. вагонов (такое было в Харькове, а совсем давно, вроде, и в Ленинграде) или некоторых специальных ж.д. путей для движения трамвайного ПС.

В нашем случае диапазон по своим крайним величинам почти идентичен трамвайному. Хотя в качестве основного диапазона для открытых участков вне пересечений в одном уровне с другим транспортом удобнее, наверное, взять 5000-5500. Крайние положения на рисунке - нерабочие, это положения на соответствующих упорах. Рабочие - от минимальной высоты провода примерно 3900 в низкогабаритных круглых тоннелях до 5800..5900 в местах пересечения с автодорогами или ширококолейными неэлектрифицированными ж.д. путями.

Цитата: Toman от июня  7, 2020, 15:47
на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм

Cual es peregon e pereiezd? Cual es diferentia entre los?

Что такое перегоны и переезды? Чем они отличаются?

Перегон — это рельсы между станциями.
А переезд — это рельсы на других линиях сообщения.

Цитата: Bhudh от июня  7, 2020, 17:46
А переезд — это рельсы на других линиях сообщения.

Проще говоря, пересечение ж.д. пути/путей с автомобильной дорогой в одном уровне. А то, вообще говоря, бывает и совмещённый путь, когда не пересечение, а едут в одном и том же направлении автомобили и ж.д. поезда/маневровые составы (бывает на мостах, на каких-нибудь внутризаводских/складских и т.п. проездах, а кое-где за рубежом встречается и на городских улицах) - это уже не называется переездом, хотя по логике нормы по высоте контактного провода для таких случаев должны быть такие же. Переезд может располагаться, понятное дело, как в границах станции, так и на перегоне, а также и на подъездном пути вне границ станции, и сам им не противопоставляется, и входит в их состав соотв. Но поскольку требование по минимальной высоте провода переезд накладывает самое строгое, они так по-простому написали. "На перегонах и станциях" в данном месте вообще можно было бы не писать - м.б. это там сохранялось исторически, м.б. когда-то раньше там были разные цифры.

Цитата: Bhudh от июня  7, 2020, 17:46
Перегон — это рельсы между станциями.

Бывают и исключения. Станции могут быть связаны также и путями, которые не считаются перегонами, а движение осуществляется исключительно маневровым порядком (а не поездным). А перегон может быть и между частями одной и той же станции - например, на обходе какой-нибудь достаточно длинной сортировочной станции.
Американцам понятия станций и перегонов в нашем (европейском, в расширенном смысле) понимании незнакомы, у них вместо этого совершенно другие понятия и противопоставления, в сумме выполняющие аналогичные функции, но совсем иначе - main track (vs. siding), interlocking, yard limits и т.д. Также у них нет и такого жёсткого противопоставления поездного и маневрового порядков движения.

В европейской традиции смысл понятия станции в основном в том, что это такая "территория", на которой всё движение поездов и маневровых составов находится под контролем дежурного по станции (т.е. он имеет право и возможность разрешать или запрещать движения в границах своей станции). Тогда как вне станции - в т.ч. на перегонах - движение не находится напрямую под контролем дежурного.
Соответственно, в границах станции в общем случае возможны как поездные, так и маневровые передвижения, по выбору и указанию дежурного по станции (хотя на отдельных участках путей или в каких-то обстоятельствах может быть возможен только один из этих видов), а вне границ станции вид передвижения, за отсутствием дежурного, жёстко приписан к самому пути: если это перегонный путь, то передвижение автоматически поездное, а если это какой-то подъездной или ещё какой-то путь с маневровым характером движения, расположенный вне границ станции, то соотв. автоматически только маневровое.

Очередная картинка. Вариант окраски локомотива, пассажирского поезда и пригородно-городского, на котором я вроде как остановился: цвета вагонов одни и те же, но разная схема. Радикально обновлены тележки как вагонов, так и локомотива - теперь там совсем другое рессорное подвешивание и буксы, диаметр колёс увеличен соотв. до 650 (вместо 600) и 800 (вместо 700), увеличена база тележек до 1700 мм у пасс. вагонов и МВПС, и 1900 мм у локомотива (а у грузовой тележки, не присутствующей на данной картинке - наоборот, уменьшена до 1500 мм) - вместо одинаковой 1600 у всех в прошлых версиях. Сам локомотив из-за этого удлинился ещё на полметра, и теперь длину около 12,5 м. Показаны некоторые поднятые положения токоприёмников как на виде сбоку, так и на виде спереди (длина сложенных токоприёмников всё-таки опять выросла - хоть и не до первоначальных 3,5 м, а только до 3,0 м - в т.ч. как раз благодаря удлинению самого локомотива).

Очередная, ещё раз упрощённая/сокращённая, версия сигналов светофоров. Синий огонь теперь применяется только сам по себе, для единственного показания, а (двойной) белый стал означать обычное маршрутизированное маневровое показание. В качестве показания для немаршрутизированных передвижений используется "пригласительный сигнал" с красным - всё равно их смысл почти не различался, т.е. было лишнее дублирование. Четыре маленьких белых огня исключены из показаний собственно светофоров, и при необходимости располагаются в виде отдельного указателя "Граница блок-участка". Отдельно от светофоров, т.е. там, где светофоров (по крайней мере, в данном направлении) нет, могут применяться соответствующие сигнальные щиты "Граница блок-участка" с четырьмя так же расположенными квадратом пятнами. О приближении к участку, на котором применяются такие указатели или щиты (а информация о разрешённой скорости и свободности пути впереди передаётся только по каналу АЛС), предупреждают указатели или щиты "Переход на АЛС" с шестью белыми огнями или шестью пятнами (подразумевается, что обычно такой указатель включается на последнем светофоре, показывающем обычное поездное показание, до первой границы блок-участка, не обозначенной обычным показанием сигнала). Добавлены показания повторительных светофоров, применяемых при недостаточной дальности видимости основного сигнала. Изменена форма щитов ограничения скорости - теперь это квадраты со срезанными двумя противолежащими углами.

Цитата: Toman от декабря 12, 2020, 13:54
Изменена форма щитов ограничения скорости - теперь это квадраты со срезанными двумя противолежащими углами.

Esce lo no ta es plu bon si tota la plates ave forma diferente, per es blu bon distinguida?

Не было бы лучше всем щитам иметь разную форму -- чтобы они лучше различались?

Цитироватьtable_mainsignals_simplified_ru_si.png

Esce esta scema un varia en lingua otra ca rusce?

У этой схемы есть версия на языке ином, нежели русский?

Цитата: Hellerick от декабря 13, 2020, 06:21
У этой схемы есть версия на языке ином, нежели русский?

Ну как бы планируется.

Цитата: Hellerick от декабря 13, 2020, 06:21
Не было бы лучше всем щитам иметь разную форму -- чтобы они лучше различались?

Так это ж физически невозможно, чтоб именно всем разную! Щиты, в общем случае, как правило, двусторонние (как это обычно и бывает на реальных ж.д.): зелёный является задней стороной жёлтого, а белый с полосками - задней стороной белого с красной каймой и собственно цифрами ограничения. Две разные формы для первого и второго, конечно, физически возможны (что, собственно, и было в прошлой версии - пятым углом вниз или вверх соотв. - хотя это как бы тоже не совсем разная форма, но можно было бы и действительно разные), но мне как раз захотелось использовать естественный зеркальный переворот формы вокруг вертикальной оси при взгляде с другой стороны, поскольку тогда получается в некотором смысле более логично с точки зрения смысла щитов: жёлтый щит предупреждает о предстоящем ограничении, белый с красной каймой указывает точку, с которой ограничение должно выполняться, далее белый с полосками указывает конец места ограничения (но поезду в этом месте ещё нельзя набирать скорость, поскольку он ещё не проследовал всем составом, поэтому это как бы тоже некое предварительное указание), зелёный напоминает значение разрешённой скорости и указывает, что поезд гарантированно вышел из участка ограничения всем составом (в реальности, правда, там обычно будет слишком большой запас - типичный тормозной путь где-то раза в 2 длиннее самых длинных поездов в данной системе, если не брать какие-нибудь сдвоенные поезда), а значит, точно можно набирать скорость. В реальности, конечно, до зелёного щита ждать никто не будет, и не требуется (как и у нас), а просто отсчитывают пройденный путь, сопоставляя с длиной конкретно своего поезда. Но вот как раз чтобы напомнить значение разрешённой скорости, чтобы уже начавший разгоняться поезд случайно не превысил, место в самый раз. У нас на автодорогах то и другое (местное снижение скорости и напоминание общей скорости на трассе) фактически делается вообще одинаковыми знаками, и это не создаёт проблемы (а вот то, что на автодорогах нет знака, предупреждающего об ограничении скорости - вот это таки бесит, вместо этого частенько на в местах ремонтов и в некоторых постоянных местах в качестве эрзаца применяется ступенчатое снижение разрешённой скорости по 10-20 км/ч, но вообще это дичь какая-то: есть куча предупреждающих знаков, которые ставятся по правилам за 150-300 м до места чего-либо (обозначенного на месте своим знаком или не обозначенного) - и при этом нет предупреждающего знака об ограничении скорости).
А простые запоминающиеся формы щитов желательно экономить - их вообще не так-то много.

Ma ia trova un desinia vea de un vagon aradineva.
Esce tua ferovia ave alga simil?

Нашел старый чертеж снегоочистительного вагона.
А на вашей железной дороге что-нибудь похожее есть?

https://i.imgur.com/8LohemA.jpg

Картинку, увы, не вижу - по крайней мере, сейчас. Удалось увидеть только после добавления вручную .jpg - почему-то при проходе по ссылке оно исчезало, и картинку не показывало. На картинке - т.н. двухпутный снегоочиститель, сбрасывающий снег только на одну сторону.

Какие-то снегоочистители, конечно, обязаны быть в тех регионах, где хотя бы иногда бывает снег. Хотя, кстати, во многих странах, где типичны обильные снегопады (например, хотя бы те же США), штатные путеочистители большинства локомотивов имеют форму, гораздо более приспособленную именно для сбрасывания снега, напоминающую однопутный снегоочиститель, по форме промежуточный между плужным и таранным. Что, конечно, не отменяет необходимости собственно снегоочистителей для особо серьёзных случаев, а также специальных снегоуборочных машин для тех мест, где просто сдвинуть или сбросить снег в сторону не годится (в основном на станциях, где в стороне - другие пути, или платформы, постройки, оборудование и т.д.)

...4-7 числа был в гостях у знакомых на даче, разумеется, без компа и без интернета, и в какой-то момент вечером, когда было нечего делать, а на улице темно, наконец-то нарисовал карандашом на бумаге в клеточку прикидочный эскиз унифицированного типового профиля рельса - причём в натуральную величину. В данном случае для рельса весом, как мне кажется, где-то около 31 кг на погонный метр, высотой 120 мм и шириной подошвы 100 мм (т.е. по размерам и весу как бы аналог дореволюционных российских рельсов стандартных типов IV и IVа, а также стандартного типа финляндских ж.д. примерно того же периода, и т.п.)
А сегодня днём, в Москве, наконец, добрался до компа с Автокадом, и начертил этот профиль уже нормально, заодно ощетинив размерами. Удивительно и забавно получилось, что совершенно случайно точки сопряжения радиусов 50 и 8 мм на краях шейки рельса пришлись по высоте практически точно (размер не брал, но видно, что попадание крайне близкое) на уровни отсчёта номинальных высот подошвы и головки (т.е. на уровни пересечения продолжений соответствующих наклонных плоскостей на плоскости симметрии).

Теперь бы ещё посчитать, какая там на самом деле получилась площадь сечения (и соотв. какой на самом деле будет вес погонного метра), положение нейтральной оси, моменты инерции и моменты сопротивления...
Другие профили данного унифицированного ряда предполагается получать приблизительно пропорциональным масштабированием этого профиля. Основной ряд этих профилей предполагается примерно таким: 15, 20, 25, 31, 39, 49, 61 кг/м.

Цитата: Toman от ноября  9, 2021, 17:39
Теперь бы ещё посчитать, какая там на самом деле получилась площадь сечения

3936,6 мм²

Цитата: Hellerick от ноября  9, 2021, 18:02
3936,6 мм²

Ничего себе вы быстро посчитали! Тогда да, получается примерно 30,9 кг/м - практически точно как у тех же дореволюционных российских типа IVа (но вот пропорции, кроме практически идентичных ширины и высоты, совершенно разные).

К сожалению, в приведённый выше чертёж вкралась целая куча ошибок при расстановке размеров, а также просто не хватало (для удобства) размеров, прямо указывающих координаты центров дуг. В частности, вот это

Цитата: Toman от ноября  9, 2021, 17:39
Удивительно и забавно получилось, что совершенно случайно точки сопряжения радиусов 50 и 8 мм на краях шейки рельса пришлись по высоте практически точно (размер не брал, но видно, что попадание крайне близкое) на уровни отсчёта номинальных высот подошвы и головки (т.е. на уровни пересечения продолжений соответствующих наклонных плоскостей на плоскости симметрии).

оказалось как раз такой ошибкой/артефактом при расстановке размеров - на самом деле там оказалась разница по высоте аж около 0,74 мм.
Вот исправленная версия:
(https://images.lingvoforum.net/images/u31csd5033223734a6a25.th.png) (https://images.lingvoforum.net/image/idohQ)

3921,4 мм²

...Как раз только что сам считал площади и моменты (в LibreOffice Calc, приближённо, ХЗ, с какой точностью).
У меня получилось:
площадь сечения 3922,47 мм² = 39,225 см²
(вес 30,79 кг/м при плотности стали 7,85 г/см³)
высота нейтральной оси 56,41 мм (от низа подошвы)
момент инерции 760,75 см⁴
момент сопротивления по головке 119,63 см³
момент сопротивления по подошве 134,87 см³

Ну, уж по крайней мере 3 знака должны быть верными.

Сравнение с цифрами, приведёнными в таблице в статье https://terijoki.spb.ru/railway/rw_fin1914.php для русских типов IV и IVа и финляндского 30 кг/м, показывает, что наш новый профиль в имеющемся виде более-менее рулит по моменту инерции (т.е. жёсткости на изгиб), но довольно-таки сосёт относительно всех трёх приведённых там профилей по (наименьшему) моменту сопротивления (т.е. выдерживаемому изгибающему моменту). Очевидно, дело в более низком положении нейтральной оси. Уж не знаю, нужно ли с этим что-то делать (то бишь, увеличивать головку рельса - с соотв. умешьшением подошвы или без такового) или оставить как есть - в соответствии с более современной модой как бы. (У типов IV и IVа какая-то, на вид, да и по цифрам, просто чудовищно гипертрофированная головка, надо заметить).

Решил всё-таки перейти к более олдскульным пропорциям с более массивной головкой (но всё же не настолько массивной, как у типа IV-а), а именно: высота подошвы уменьшена на 1 мм - до 21 мм, высота головки увеличена на 2 мм - до 35 мм, ширина головки (сверху) увеличена на 1,3 мм - до 56,1 мм.

Приблизительные значения параметров сечения: площадь 39,56 см², вес погонного метра 30,98 кг (при плотности стали 7,83 г/см³) - т.е. почти точно достиг изначально запланированного, высота центра тяжести/нейтральной оси 58,51 мм, момент инерции отн. горизонтальной оси 761,49 см⁴, момент сопротивления по верху головки 123,84 см³, по низу подошвы 130,15 см³, момент инерции отн. вертикальной оси 127,81 см⁴, момент сопротивления отн. вертикальной оси 25,56 см³.
Распределение площади сечения: головка 16,65 см² (42,09%), шейка 9,07 см² (22,93%),подошва 13,84 см² (34,98%).

Теперь по крайней мере по абсолютным показателям профиль и крепче, и жёстче, чем все упомянутые в статье по ссылке выше - и типа IV и IV-а, и финляндский 30 кг/м. Но вот по относительным показателям к финляндскому типу даже приблизиться невозможно (видимо, из-за формы и толщины шейки - там, скорее всего, не только тонкая, но и целиком или почти целиком плоская, за счёт чего и получается такой малый вес и такие высокие относительные показатели). Сами относительные показатели, конечно, надо бы брать вообще по-другому, а не так, как в статье - так, чтобы они были безразмерными, т.е. брать корни соотв. степени из моментов и корень квадратный из площади сечения.

Cual tipos de aser on usa?

Какие стали используются?

Цитата: Hellerick от ноября 16, 2021, 06:50
Какие стали используются?

Да уж какие доступны. Конечно, всегда желательно получше (с точки зрения рельсовой стали). В наше время классикой для рельсов считается 0,7-0,8% углерода, 0,8-1,0% марганца, 0,2-0,4% кремния, плюс, желательно, микролегирующие добавки (ванадий, титан, цирконий и некоторые другие), естественно, вредных фосфора и серы чем меньше, тем лучше (не более 0,035% и 0,045% соотв.) В более старые времена приходилось ограничиваться меньшими содержаниями углерода и кремния - порой чуть ли не вдвое - видимо, из-за более высокого содержания фосфора, серы и других вредных примесей при тогдашних технологиях выплавки, что увеличивало риск образования трещин.

Esce la ferovia es completa electricida?
On no provide asoluta cualce locomotivas carburante?

Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?

Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 07:50
Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?

Нет, наоборот, львиная доля общей протяжённости линий (по крайней мере, в равнинных местностях) неэлектрифицированные. Электрифицированы (постоянным током условно 750В) только горные, подземные, загруженные городские и пригородные участки. Потому что такая электрификация очень уж дорогостоящая (но другая в тесных тоннелях невозможна). Почти все локомотивы являются гибридами - т.е. теплоэлектровозами, чтобы иметь возможность проходить эти участки своим ходом, включая и те, где коптить и грохотать дизелем в норме крайне нежелательно (тоннели, в т.ч. вроде нашего метро). Да и отдельные электровозы не шибко удобны из-за сравнительно коротких в большинстве электрифицированных участков, а заодно дизель резервирует тяговое электроснабжение, контактную сеть и токоприёмник на случай отказов (а это значит, что тяговое электроснабжение можно строить по упрощённым нормам, с менее суровым резервированием, что позволяет опять же существенно сэкономить). А на равнине хватает и мощности дизеля, чтобы бо́льшую часть пути ехать с приличной скоростью. Ну, только какие-то самые загруженные равнинные участки могут быть всё-таки электрифицированы, но я бы для этого придумал какую-то экзотическую систему переменного тока 8-20 кВ повышенной частоты (чтобы тяговый трансформатор не был слишком массивным и объёмным, и его были шансы впихнуть в тот же теплоэлектровоз, и так набитый кучей тяжёлых электромашин).

ИРЛ в последние годы, наконец, уже и ширококолейные ж.д. в Европе постепенно начали внедрять магистральные теплоэлектровозы, что давно напрашивалось (хотя у них, наоборот, преобладает электрификация). Но первыми, кажется, начали эту тему в Европе узкоколейное подразделение RENFE (бывш. FEVE) и сопредельная/физически связанная EuskoKargo - первые сделали длинные двухкабинные мощные теплоэлектровозы из своих старых коротких капотных тепловозов, вторые же, вроде, заказали с нуля каких-то чрезвычайно тяжёлых (по узкоколейным меркам) и соотв. ещё более мощных монстров.

Es ce resente me ia leje sur un locamotiva de carburante de gas, e me ia pensa esce tu ave tales.

Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.

Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 13:29
Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.

Довольно сложная штука. Особенно если речь идёт о метане (а практически только он и интересен). Помимо переоборудования системы питания и управления дизеля, обычно требуется отдельная криогенная секция с ёмкостью для этого метана. Для езды на большие расстояния по чисто неэлектрифицированной линии с хорошей средней скоростью, с полносоставным поездом - может иметь смысл. С короткосоставными, на малые расстояния, работа в узлах и т.п. - наверное, не очень удобно или не очень выгодно. С другой стороны, если в этой секции ещё останется какой-то резерв веса для тяговых двигателей и, например, суперконденсаторов с электронными преобразователями... Тогда такую секцию на равнинных участках, наверное, вполне можно поставить в качестве второй вместо обычной дизельной, и тем самым дополнительно экономить топливо.

Дизельный двигатель на метане может работать?

Цитата: BormoGlott от февраля  6, 2022, 20:38
Дизельный двигатель на метане может работать?

Может (например, в Москве ещё во времена "Икарусов-280" целый один автобусный парк ездил на сжатом метане на этих самых "Икарусах"), но нужно чем-то зажигать (метан смешивается с входным воздухом, как у бензиновых двигателей, и эта смесь от сжатия сама не воспламеняется). Либо небольшой запальной порцией дизтоплива в форсунки, либо собственно как у бензинового двигателя - искровыми свечами. Если используется запальная порция в обычные штатные форсунки (те, на которых можно развивать полную мощность на дизтопливе), то с этим связаны некоторые проблемы: порция не может быть слишком маленькой, есть некоторый минимум, ниже которого топливо плохо распыляется и плохо сгорает. Так что получается так, что на холостом ходу и низких позициях контроллера дизель вынужден работать чисто на дизтопливе или преимущественно на дизтопливе, лишь с небольшим подмешиванием газа. А на холостом ходу и невысоких позициях тепловозы работают очень большую долю времени. В то же время из криогенной ёмкости метан всё время испаряется понемножку, если его не охлаждать (что весьма затратно и сложно в стеснённых массогабаритных условиях), и очень досадно, если этот испаряющийся метан невозможно будет использовать на холостом ходу (а это может быть много часов, пока тепловоз где-нибудь стоит с поездом в ожидании).

Кроме того, есть (у базовых версий многих дизелей) такая штука как отключение части цилиндров. На холостом ходу и малых нагрузках отключается подача топлива как минимум в половине цилиндров. На холостом ходу может быть отключено даже более чем в половине. Как раз для того, чтобы порции топлива были не слишком маленькими, хорошо распылялись и сгорали, и в целом для экономии топлива. Понятно, что в таком режиме, когда работают не все цилиндры, подавать газ во впускной коллектор нельзя - половина или более улетит через отключённые цилиндры. От искры бедная газовоздушная смесь тоже может не загореться (хотя не знаю, может, и нормально загорится) - так что если использовать искровое зажигание при работе чисто на газе, видимо, нужно ставить и заслонку на впуске, как на бензиновых двигателях. Либо, если применять зажигание запальной порцией дизтоплива без дросселирования воздуха - то, видимо, желательно использовать специальные двухступенчатые форсунки (или несколько отдельных форсунок), у которых кроме основной части, рассчитанной на номинальную мощность на дизтопливе, есть отдельная маленькая по сечению часть для холостого хода, низких нагрузок и подачи запальных порций при работе на газе, а механизм отключения цилиндров убрать.

В общем, для получения желаемого экономического эффекта нужно вносить существенные изменения в систему питания.