Author Topic: Перспективы роботизации  (Read 4302 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline Цитатель

  • Posts: 1654
Ужос! Вы не представляете, сколько извозчиков оставил без работы автомобиль, посыльных — телефон, писарей — копировальный автомат.

Quote
Пеший курьер
от 30 000 Р, Центр Найма Водителей , Москва , м. Ховрино
Обязанности: Доставка заказов из ресторанов (ограниченный радиус доставки: на каждый заказ тратится не более 15-25 минут пешком)
Требования: Хорошие навыки ориентирования смартфон (Android с версией от 4.2) доброжелательность, ответственность, пунктуальность, вежливость

Курьер
до 27 000 Р, КЛИНМЕЙКЕР , Москва
Обязанности: Адресная доставка бухгалтерских документов (акты, счета, счета-фактуры) партнерам компании, сдача уведомлений о заключении и расторжении трудовых договоров с иностранными...
Требования: Вежливость, пунктуальность, ответственность. Опыт работы приветствуется, но не обязателен. Хорошее ориентирование по Москве, умение выстроить оптимальный маршрут с учетом...

Курьер в сервисный отдел
до 22 000 Р, Ultrafoto , Москва , м. Автозаводская
Обязанности: Доставка цифровой техники по сервисным центрам,3-8 поездки в день.
Требования: Ответственность, исполнительность.

Пеший курьер
от 20 000 до 25 000 Р, ООО 1000 Адресов , Москва , м. Китай-город
Обязанности: Адресная доставка документации юридическим лицам по Москве, отчетность о проделанной работе. От 3 до 8 доставок в день.
Требования: Тактичность, активность, пунктуальность, опрятный внешний вид; Гражданство РФ; Хорошее знание города и маршрутов общественного транспорта. Опыт работы курьером приветствуется! ...

Курьер в ресторан
от 20 000 до 22 000 Р, Итальянский ресторан , Москва , м. Кузнецкий мост
Обязанности: Доставка блюд и напитков и пиццы
Требования: Ответственность, активность, исполнительность, аккуратность.

Специалист по доставке Группы доставки карт (Курьер)
от 30 000 Р, Банк Русский Стандарт , Москва
Обязанности: Получение в офисе Банка карт и документов для доставки клиентам; Назначение встреч с клиентами Банка с целью выдачи им карты и подписания банковских документов; Проведение встреч...
Требования: Среднее специальное / неполное высшее образование; Опыт работы - курьерские доставки / логистика, клиентское обслуживание, отделение Банка; Умение работать в MS Office (Word,...

Курьер
от 25 000 до 35 000 Р, 0 калорий , Москва
Обязанности: Доставка десертов
Требования: Опрятность, грамотная речь, знание Москвы

Как то непохоже на вымирающую профессию  :what:

Online BormoGlott

  • Posts: 7000
  • Gender: Male
  • Не тужи!
Как то непохоже на вымирающую профессию  :what:
Фью! Вот во времена Гоголя "по улицам курьеры, курьеры, курьеры... можете представить себе, тридцать пять тысяч одних курьеров!"
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline Toman

  • Posts: 8588
  • Gender: Male
Причем доставка грузов организована весьма необычно. Традиционно груз забирается из точки А и доставляется в точку Б. В случае сервиса Uber всё обстоит несколько по-другому. На первом этапе в кабину обычного грузовика садится вполне обычный водитель. Он доставляет груз до станции «робогрузчиков». Здесь прицеп снимают с обычного грузовика и прикрепляют к автономной машине сервиса Uber Freight. Далее груз везёт уже роботизированный автомобиль. Заканчивается всё тоже переходом на обычный грузовик и финальную доставку груза при его помощи. По мнению авторов сервиса, всё это позволит снизить усталость водителей фур, а значит, увеличить общую эффективность грузоперевозок.
Журналюги, как обычно, пишут заковыристо и непонятно. Но если я правильно понял этот заковыристый пересказ, там имеется в виду, что робот тащит прицеп (скорее всего, полуприцеп, конечно) только по магистральной дороге (возможно, именно по автомагистралям/дорогам для автомобилей (фривей, автобан и т.п.), где легально не должно быть никаких пешеходов, велосипедов, гужевых повозок, всадников, перегона скота) на расстояния в сотни-тысячи километров - где вопросы продолжительности непрерывной работы водителя и организации их отдыха существенно бьют по средней коммерческой скорости. А по местным дорогам городов, пригородов или просто сельской местности, где всё непросто - тягач местной работы с обычным водителем.

Если всё так - то это называется, изобретатели бьются в открытую дверь. Транспорт для перевозки грузов (в т.ч. можно возить и целиком полуприцеп, или съёмный кузов, или стандартный морской контейнер) по суше на большие расстояния с минимальными трудозатратами, в т.ч. и минимальными трудозатратами водителей, изобретён очень давно, называется железная дорога. Автоведение для железнодорожных поездов также реализуется на порядки проще, чем для автомобилей, вызывает лишь минимум юридических проблем - и во многих местах уже много лет эксплуатируется. Правда, пока в основном для пассажирских поездов - но в принципе ничто не мешает уподобить грузовые поезда пассажирским ради простоты управления роботом (при полностью роботизированном управлении без присутствия машиниста, вообще говоря, отпадёт нужда наращивать длину и вес грузовых поездов до предела, жертвуя простотой управления, скоростью, силой тормозов (а следовательно, и пропускной способностью линий), сроками накопления состава на сортировочных станциях и т.п. - ведь для управляемых роботом поездов практически не будет разницы по затратам на тягу между поездом из 90 вагонов с тремя локомотивными секциями, 60 вагонов с двумя секциями или 30 вагонов с одной секцией - а вот потенциальные возможности с точки зрения управляемости тормозов при таких длинах состава различаются очень сильно). Хотя даже для нынешних сравнительно длинных грузовых поездов (средней-умеренной длины в таких странах как Россия, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Австралия в своей большей части, или действительно дико длинных на единой сети североамериканских стран, а также на отдельных промышленных линиях Австралии, ЮАР и некоторых других) создание автоведения возможно, и всё равно на порядки проще, чем для любого автомобиля. И практически наверняка автоведение и для таких длинных поездов если ещё и не показывает, то легко покажет лучшие результаты, чем люди-машинисты. Собственно, что-то мне подсказывает, что на всяких таких сверхдлинных промышленных линиях со сверхтяжёлыми поездами в жарких пустынных странах автоведение вовсю и внедряется уже сейчас (всё равно ведь совсем вручную осмысленно управлять сверхдлинным сверхтяжёлым поездом с распределённой по составу тягой практически нереально, так что даже при присутствии некого машиниста в ведущем головном локомотиве система управления такими поездами де-факто обязана являться довольно продвинутым автоведением).

Проблема североамериканцев с железными дорогами - только в организационных вопросах, форме собственности и вытекающих из этого исторических коннотациях, намертво прошитых в их американских (а, шире, пожалуй, вообще англосаксонских) головах, из-за которых у них существует чуть ли не врождённая подсознательная уверенность, что железные дороги и вообще рельсовый транспорт, по-хорошему, никуда не годятся (патамушта частная монополия ужосужос). А будучи мировым центром силы и законодателями мод, они эту свою подсознательную херню тащат и во все другие страны (ну или другие страны сами неосознанно тащат это от них в процессе попыток "догнать и перегнать Америку" и т.п.), способствуя там развалу железных дорог и переориентации на автомобильный транспорт.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Yougi

  • Posts: 584
  • Gender: Male
Quote
Вот, предположим, все заводы полностью роботизировали
Жаль только жить нам в ту пору прекрасную - уж не придётся, ни мне, ни тебе (с)
 Предпосылок не видать пока.
 И париться по этому поводу не стоит - буквально 20 лет назад многие сотни тысяч людей потеряли работу при внедрении компьютеров другой офисной техники. Где тысячи машинисток из машбюро, копировальщики из заводских КБ, сотни пресловутых курьеров, таскающих бумаги с этажа на этаж? Слесаря КиПА, каждый день меняющие ленты в самописцах? Кладовщики со складов, где хранятся оные ленты? Сейчас проект АСУТП ( лесом еду, лес пою - кормлюсь я этим ) делают 3 человека - проектировщик - наладчик - монтажник. 20 лет назад для такого же проекта нужен был отраслевой НИИ ( с директором, первым отделом, гаражом и подсобным хозяйством ) и монтажно-наладочное управление ( с теми же атрибутами ).
 Но что-то я не вижу на улицах толп обездоленных... И в детстве не видел - хотя там должны были бы быть кузнецы, шорники и прочая публика...

Offline Easyskanker

  • Posts: 3685
И в детстве не видел - хотя там должны были бы быть кузнецы, шорники и прочая публика...
Кузнецы и сейчас при деле, и неплохие деньги имеют.

Online BormoGlott

  • Posts: 7000
  • Gender: Male
  • Не тужи!
изобретатели бьются в открытую дверь.
Может они пытаются вписаться в существующую инфраструктуру автомобильных дорог.

Но вот это
Quote
Тем не менее, людей из кабин пока что убирать никто не собирается.
сводит всю затею к нулю, ибо существующие в Германии жесткие ограничения по графику рабочего времени дальнобойщиков не позволят реализовать кажущиеся преимущества, да и зарплату водителям за рейс никто не отменял.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline Yougi

  • Posts: 584
  • Gender: Male
Quote
Кузнецы и сейчас при деле, и неплохие деньги имеют.
Это остатки былой роскоши - вроде усотёров и дыромеров. Собственно, и сейчас есть все перечисленные мной профессии, но в количествах значительно меньших, чем 20 лет назад.
 Вспомнил ещё - радисты судовые пропали, как класс. На больших судах теперь есть должность "инженер по обслуживанию электронной техники", на размером поменьше - только спутниковый телефон. А была ведь сто лет назад офицерская должность...

Offline Toman

  • Posts: 8588
  • Gender: Male
Но вот это
Quote
Тем не менее, людей из кабин пока что убирать никто не собирается.
сводит всю затею к нулю, ибо существующие в Германии жесткие ограничения по графику рабочего времени дальнобойщиков не позволят реализовать кажущиеся преимущества, да и зарплату водителям за рейс никто не отменял.
Очевидно, тут ключевое слово "пока что" - они надеются, что когда-нибудь успешный опыт эксплуатации с человеком на подстраховке без вмешательств оного человека позволит поднять вопрос об отмене необходимости этого человека на подстраховке. Очевидно же, что смысл внедрения на данном этапе - именно в опытной эксплуатации и демонстрации работоспособности и безопасности роботов, а не непосредственное получение некой выгоды (наоборот, понятно, что на опытную эксплуатацию одни дополнительные расходы).

Может они пытаются вписаться в существующую инфраструктуру автомобильных дорог.
В чистом виде в существующую - не получится. Нужно 1) коренное изменение ПДД начиная от самых оснований (т.е. такое изменение, что от нынешних там вообще почти ничего не останется, а нынешние водители, привыкшие к действующим ПДД, будут ещё долго беситься и крутить пальцами у виска, порой даже будут становиться виновниками ДТП, будучи свято уверены в своей правоте и неправоте других участников и т.д.) и 2) погодоустойчивая разметка и погодоустойчивый же (и не подверженный заслонению), и не зависящий от "интуитивной понятности человеку", а строго формализованный дубляж дорожных знаков, а также непосредственно расположенный на местности авторитетный официальный источник навигационной информации - скорее всего на основе закладываемых в дорожное полотно индукционных петель, работающих на каких-то умеренных частотах, с одной стороны позволяющих передавать информацию с минимально необходимой скоростью, а с другой стороны, не заглушаемых погодными явлениями (слои снега, воды, снежной каши, жижи, грязи и т.п.)

 Задача, с одной стороны, технически очень непростая (возможно, решить её "снизу", через дорожное полотно, достаточно качественно вообще не получится, и придётся таки развешивать гирлянды маячков сверху (где возможна их работа на практически любых частотах, вплоть до ИК и видимого света - а значит, и потенциально очень неплохая пропускная способность канала). С другой стороны, при попытке решения этой задачи, как пить дать, в разных странах, а то и отдельных провинциях, пойдут кто в лес, кто по дрова, создадут кучу взаимно несовместимых систем (и кучу взаимно несовместимых версий ПДД, что ещё хуже, поскольку касается не только роботов, но и традиционных людей-водителей). И таким образом разрушится единство мировой сети автомобильных дорог - которое, между прочим, явилось в своё время и продолжает пока быть одним из важнейших конкурентных преимуществ автотранспорта перед железными дорогами, раздробленными исторически сложившимися несовместимыми национальными или региональным стандартами. Автотранспорт пока что выгодно отличается от ж.д. тем, что практически любой автомобиль способен проехать по автодороге соответствующей грузоподъёмности и габарита в любой стране, и для такого движения требуется только водитель, знающий местные ПДД (которые на настоящий момент во всём мире всё же в основе своей схожи - другой вопрос, что не во всех странах/городах реально ездят по писаным ПДД) и особенности, и документы, разрешающие движение в данной стране - но не какие-то изменения или переоборудование автомобиля.

Так что дорабатывая инфраструктуру под нужды автомобилей-роботов, апологеты этой роботизации очень сильно рискуют наступить на железнодорожные грабли полуторавековой давности, наплодив кучу несовместимых стандартов, оборудование автомобилей сразу под все из которых, если и будет возможно, окажется громоздким и чрезмерно дорогостоящим. И мне очень трудно представить при нынешнем отношении корпораций и высокопоставленных людей к стандартизации и сотрудничеству сценарий, каким образом этого зоопарка несовместимых технологий удалось бы избежать.

Не дорабатывая же существующую инфраструктуру, они будут сколь угодно долго оставаться на скромных позициях, регулярно попадая в каждом встреченном нетривиальном (не продуманном заранее разработчиками) случае в резонансные или бредовые/смехотворные ДТП или клинчи (блокировки движения), и только дискредитируют идею автомобилей-роботов - так что в лучшем случае это "пока что" с человеком за рулём затянется на неопределённый срок. Причём по крайней мере с точки зрения безопасности этот человек будет всё равно практически бесполезен, поскольку на тот момент, когда его вмешательство могло бы помочь избежать ДТП, он в 99% случаев будет спать/дремать/считать ворон/предаваться эротическим фантазиям. Так что реально помочь он сможет разве что при разруливании клинчей, когда робот просто отказывается ехать в непонятной для него ситуации, либо для устранения вручную каких-то препятствий на дороге, либо для вызова дорожных служб/спасателей/полиции в требующих этого случаях. Ну и для вождения по дорогам и площадкам, которые будут сочтены заведомо непригодными для работы роботов.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Online BormoGlott

  • Posts: 7000
  • Gender: Male
  • Не тужи!
И мне очень трудно представить при нынешнем отношении корпораций и высокопоставленных людей к стандартизации и сотрудничеству сценарий, каким образом этого зоопарка несовместимых технологий удалось бы избежать.
Интернет, спутниковая и сотовая связь работают же как-то.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Очевидно же, что смысл внедрения на данном этапе - именно в опытной эксплуатации и демонстрации работоспособности и безопасности роботов, а не непосредственное получение некой выгоды (наоборот, понятно, что на опытную эксплуатацию одни дополнительные расходы).
Чтоб бизнесмен на пошел на непроизводительные расходы, его может соблазнить лишь невероятно сказочная прибыль в будущем.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline Yougi

  • Posts: 584
  • Gender: Male
Наконец-то сообразил, какую профессию действительно вытеснили роботы - монтажник радиоаппаратуры/электронной техники. Сейчас платы набивают роботы ( и не только поверхностного монтажа, но даже трухольные - сам такого видел на выставке лет 20 назад ), паяют тоже не паяльником ( и не надо про волну - её так и не смогли нормально освоить ). Вкалывают роботы... (с) И да, что интересно - нищих с плакатами "подайте бывшему радиомонтажнику" - особо не видать.

Offline Bhudh

  • Posts: 51025
  • Gender: Male
  • aka 蝎
    • Сайты по языкознанию
Судя по хабру, радиомонтажники/платопечатники далеко не вымерли.
Разводят себе платы, протравливают и ваяют какую-то интересную хрень.
Пиши, что думаешь, но думай, что пишешь.
MONEŌ ERGŌ MANEŌ.
Waheeba dokin ʔebi naha.
«каждый пост в интернете имеет коэффициент бреда» © Невский чукчо

Offline Yougi

  • Posts: 584
  • Gender: Male
Так это R&D + хобби исключительно. Я и сам паяю, и платы разводить могу ( другое дело, проще в одном экземпляре и на макетке проводами ).  Речь шла про промышленное производство.

Offline Bhudh

  • Posts: 51025
  • Gender: Male
  • aka 蝎
    • Сайты по языкознанию
Дык промышленным способом практически всё сейчас производят.
Мануфактур в исконном их понимании давно нет, разве что веники да венки похоронные.
Пиши, что думаешь, но думай, что пишешь.
MONEŌ ERGŌ MANEŌ.
Waheeba dokin ʔebi naha.
«каждый пост в интернете имеет коэффициент бреда» © Невский чукчо

Offline zazsa

  • Posts: 1452
  • Occupation: Вождь мирового офисного планктоната.
Наконец-то сообразил, какую профессию действительно вытеснили роботы - монтажник радиоаппаратуры/электронной техники.
Глядя на качество пайки в некоторых изделиях, приходится сомневаться.
Привет участникам международного лингвистического форума!
У всякого народа есть родина, но только у нас – Гондурас.
Переписываю историю. Разжигаю национальную, религиозную рознь и ненависть к социальным группам. Недорого.

Offline Python

  • Posts: 34361
  • Gender: Male
  • Aluarium agent
Транспорт для перевозки грузов (в т.ч. можно возить и целиком полуприцеп, или съёмный кузов, или стандартный морской контейнер) по суше на большие расстояния с минимальными трудозатратами, в т.ч. и минимальными трудозатратами водителей, изобретён очень давно, называется железная дорога.
«Целиком полуприцеп» — т.е., погружается в/на вагон целиком вместе с автомобильными колесами (что ставит повышенные требования к безопасности)?
Контейнер — снимается/устанавливается с помощью крана (что требует времени, если кран один, вагонов много, и нереализуемо на станциях, где такого оборудования нет)?

Если железнодорожные перевозки обходятся дешевле, то почему профессия водителя-дальнобойщика вообще возникла?
Пролетареві ніколи вчити європейських мов, бодай би свою знати добре і на ній принести до своєї хати світло знання (Гнат Хоткевич)
ÆC CASALI NAXI PRASQURI: AHOV CÆRU, MERTVÆRI TÆ SLAVUTÆT!
Вони просили його: «Скажи: кетум», а він говорив: «сатем», і не міг вимовити правильно.
Хотелось бы также отметить, что "Питон" - это "мышиный язык" : "пи+тон". © АБР-2

Offline zwh

  • Posts: 14120
  • Gender: Male
Если железнодорожные перевозки обходятся дешевле, то почему профессия водителя-дальнобойщика вообще возникла?
ИМХО перевалка грузов с авто на ж,д и потом обратно требует денежных и временных затрат. Плюс автоперевозки не зависят от графика работы железной дороги.

Offline Hellerick

  • Posts: 25227
  • Gender: Male
Я слышал, скорость движения грузов по Транссибу — километров 200 в день.
Большую часть времени вагоны где-нибудь отстаиваются.

Offline Toman

  • Posts: 8588
  • Gender: Male
Я слышал, скорость движения грузов по Транссибу — километров 200 в день.
Большую часть времени вагоны где-нибудь отстаиваются.
Как-то неправдоподобно медленно. Транссиб - всё-таки двухпутка, на настоящий момент полностью электрифицированная. Так что грузовые поезда от одной до другой участковой станции должны в норме идти без остановок, со средней скоростью порядка 50-60 км/ч. Какие расстояния между участковыми станциями на Транссибе - не знаю, надо посмотреть, но у нас в европейской части страны это в основном что-то порядка 200-300 км (тут, в европейской части, оно часто определяется расположением узловых станций, которые (некоторые из) обычно и делаются участковыми). На Транссибе, надо полагать, "шаг" по крайней мере не меньше. Т.е. либо примерно так же, либо всё-таки несколько больше. Так что, в общем, один "шаг" от одной до другой участковой станции по двухпутке поезд сделает за время порядка 4-6 часов, и этот шаг практически всегда больше 200 км. Транзитный поезд на участковой станции (или в транзитном парке сортировочной, выполняющем фактически роль участковой станции) стоит сравнительно недолго. Это может быть буквально от получаса (если нет смены локомотива, а только смена бригады, и осмотр состава, при котором не выявилось никаких проблем, требующих устранения) до часа-двух (в более-менее типичном случае), м.б. трёх-четырёх (но это уже совсем мрак, ибо при таком плотном потоке, как на Транссибе, это ж приёмоотправочных путей просто не хватит все поезда так долго держать - разве что только из-за дневных "окон"). Так что даже несмотря на то, что на участковых станциях поезд довольно долго стоит, едет он всё-таки больше, чем стоит. Так что средняя скорость продвижения транзитного поезда в условиях приличной не шибко горной двухпутки уж не меньше 30-40 км/ч должна бы быть, а это значит, порядка 700-900 км в сутки.

Даже на какой-нибудь условной загруженной равнинной тепловозной однопутке, где и на самом участке почти половину времени стоят на разъездах, и едут от разъезда до разъезда со средней скоростью, скажем, 40 км/ч, и в итоге 240 км участок преодолевают за 10 часов, а потом ещё 2 часа стоят на участковой станции, и даже с учётом задержки из-за дневных окон, уж 350-400 км в сутки опять же должно получаться.

Серьёзные задержки получаются тогда, когда вагоны идут через сортировочные станции "с переработкой", т.е. через расформирование прибывших и формирование новых составов. Тут уже всё зависит от структуры вагонопотоков и того, как именно будут отправлять те или иные вагоны, через какие сортировочные станции. Чем менее популярно некое направление от некой сортировочной станции, тем дольше будет происходить накопление состава - и вот тут действительно можно потерять за раз несколько дней, если действительно малопопулярное направление. Для популярных же, более-менее основных для соотв. сортировки, направлений, задержка вагона с переработкой в норме - несколько часов. Ну, может, часов 5-8, например. Ну и бывают все промежуточные варианты от нескольких часов до нескольких дней. Но направления "вдоль Транссиба" для любой стоящей на нём сортировки, конечно, основные, и шибко больших задержек давать не должны, даже если и пропускать где-то через сортировки. А через сортировки с переработкой поезд может идти, скажем, через 1-2 тыс. км. Но если, допустим, на том же Транссибе есть хорошая корреспонденция на всю длину из конца в конец, то для этой корреспонденции имеет смысл формировать транзитные поезда соотв. на всю длину Транссиба вообще без переработки на сортировочных.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Hellerick

  • Posts: 25227
  • Gender: Male
В целом, средняя скорость доставки грузов в России железной дорогой в этом году составила 295 км в сутки.

Я, по-моему, цифру еще ниже видел.

Online Geoalex

  • Posts: 15192
  • Gender: Male
Я слышал, скорость движения грузов по Транссибу — километров 200 в день.
Большую часть времени вагоны где-нибудь отстаиваются.
От поезда зависит. Контейнерные Китай - Европа идут особым графиком и добираются от станции Маньчжурия до Бреста (или даже Гамбурга) за 15 дней.
Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй.

Offline Toman

  • Posts: 8588
  • Gender: Male
Quote
В целом, средняя скорость доставки грузов в России железной дорогой в этом году составила 295 км в сутки.
Я, по-моему, цифру еще ниже видел.
...А, так это в целом по России. Т.е. это по всему разнообразию направлений, с переформированием на сортировках, часто с длительным первоначальным накоплением на сортировочной/участковой станции формирования и т.п., с разнообразными участками, где есть и однопутки, и хитрые загруженные узлы, и т.д. Для таких условий - да, нормальная цифра. Но именно для движения по Транссибу, с преодолением значительных расстояний, скорость должна быть значительно выше. Даже если с переформированиями по нескольким попутным сортировкам.

От поезда зависит. Контейнерные Китай - Европа идут особым графиком и добираются от станции Маньчжурия до Бреста (или даже Гамбурга) за 15 дней.
Так тут даже без особых графиков (т.е. без особых скоростей движения на участках (хотя в ряде случаев это было бы физически возможно за счёт относительной лёгкости контейнерных поездов по сравнению с обычными грузовыми той же длины), без обгона обычных грузовых поездов и нарушения параллельного графика) - главное, что если есть хорошая прямая корреспонденция между этими двумя пунктами, можно формировать поезда, которые будут идти всю эту дорогу без переформирования - и скорость сама собой получится примерно такая, как названо выше - порядка 700-800 км в сутки.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

ИМХО перевалка грузов с авто на ж,д и потом обратно требует денежных и временных затрат.
Да - поэтому по уму нужно было бы как можно больше предприятий, складов и т.п. охватывать доступом через подъездные пути. А вот этого-то как раз и не хватает. В городах всюду стандартная проблема: железнодорожный путь можно построить в чистом поле, но практически невозможно в уже застроенной городской территории. В результате после того, как территория застраивается, железнодорожные пути и линии на ней могут только уничтожаться, но не могут возникать новые или восстанавливаться старые. Из-за этого многие предприятия или никогда не имели подъездных путей, и не могут их получить, либо раньше имели, но в какой-то период путь сдуру ликвидировали (например, как это сейчас происходит в России - ещё с позднесоветских времён - из-за неадекватного отношения железной дороги к мелким и повагонным отправкам и соотв. подъездным путям), а обратно - даже если политика ж.д. в будущем изменится - восстановить будет уже невозможно. А в странах с недостаточным развитием магистральной ж.д. сети, в т.ч. и в России - часто просто вообще в самом городе или поблизости от него и железной дороги-то нет, откуда можно было бы проложить подъездной путь.

Однако в условиях и крупных городов, и типичной российской сельской местности, использование фур в качестве магистрального транспорта требует точно такой же перевалки на "местные" грузовики меньшего размера - из-за официальных ограничений на движение грузовиков того или иного размера в тех или иных зонах города, или из-за неудобства движения их по пробкам и по узким извилистым улицам и дворам, или из-за вопросов проходимости и допустимых для дорог осевых нагрузок, или, наконец, из-за самой логистики, когда крупный (порядка грузоподъёмности или вместимости фуры или контейнера, т.е. порядка 20-30 т) груз всё равно надо на этом этапе дробить на складе для отправки по многим назначениям.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Плюс автоперевозки не зависят от графика работы железной дороги.
Зато зависят от графика работы автомобильных дорог. С железной дорогой-то как раз есть хоть какие-то шансы договориться относительно графика, если это принципиально - за отдельными исключениями, когда железная дорога ничего не может сделать из-за стеснённости плотным графиком более приоритетных пассажирских поездов и отсутствием в данном месте независимой инфраструктуры для грузовых. С автомобилистами же, устраивающими пробки в такие-то часы таких-то дней (плюс труднопредсказуемые зависимости от погоды, предстоящих праздников, первосентябрей и т.п.), договориться невозможно в принципе никак. А ещё, например, у нас в Москве есть драконовские ограничения по времени для грузовиков, позволяющие ездить только глубокой ночью - причём с некоторых пор не только для срединной и центральной частей Москвы, но и для МКАДа (причём тут оно наиболее драконовское).

Для легковых автомобилей таких ограничений нет - но де-факто я тоже воспринимаю в качестве пригодного для езды по Москве и большинству направлений ближнего Подмосковья время - только глубокую ночь-раннее утро. Т.е. попытка выехать в другое время приводит, как правило, к потере чуть не более половины времени и сил, отведённых на поездку (допустим, километров на 400-700) в московских пробках на первых 20..50 км пути, и соотв. вынужденной остановке на ночёвку/длительный отдых в дороге.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Если железнодорожные перевозки обходятся дешевле, то почему профессия водителя-дальнобойщика вообще возникла?
Потому что ж.д. не везде есть. А если есть, то из-за недостаточности сети может предлагать путь со слишком большой кружностью. Или железные дороги, будучи монополистами, частенько имеют манеру впадать в неадекват (по ценам, по скорости доставки, по сохранности грузов, по бюрократии, или вообще отказами работать с клиентами, закрытием ближайших местных станций для грузовой работы). Вот фуры возникают там, где встала одна из этих проблем.

«Целиком полуприцеп» — т.е., погружается в/на вагон целиком вместе с автомобильными колесами (что ставит повышенные требования к безопасности)?
Да не особо повышенные там требования к безопасности. Какая, в общем, разница, какой груз везти? Там есть разные технологии - и под обычные полуприцепы, которые ставятся на специальные вагоны с креплением в форме седла седельного тягача, и специальные полуприцепы, которые чуть ли не сами ставятся прямо на ж.д. тележки и непосредственно из них формируется состав, и съёмные кузова, которые грузятся на специальные ж.д. платформы без автомобильной ходовой части (т.е. как бы похоже на контейнеры, но не контейнеры, а другой стандарт, вроде бы позволяющий иметь больше объёма для груза, чем у стандартных контейнеров - как у обычной фуры).
При перевозке обычных полуприцепов просто неудобство получается в 1) громоздкости и 2) большом коэффициенте тары. Т.е. оно всё равно эффективнее, чем везти их сотней тягачей с сотней водителей по автодорогам, конечно - но не столь эффективно, как было бы при более компактной перевозке, как с контейнерами или съёмными кузовами - и уж тем более, как при использовании специализированных ж.д. вагонов, занимающих всю ширину и высоту ж.д. габарита, а не ограниченных автомобильными 2,5..2,6 м и довольно скромной высотой из-за потери высоты на автомобильную ходовую часть.

Полуприцепы по ж.д. возить - это в основном американская тема, поскольку у них вообще практикуется смена тягачей у прицепа и т.п. А в Европе вроде больше практикуется перевозка по ж.д. вообще целиком фур - вместе с тягачами, с которыми прицепы обычно не разделяются, по европейской практике (впрочем, в Европе ведь много и не седельных/полуприцепных, а классических прицепных фур, с которыми иначе и не получится просто физически), равно как и других автомобилей, вплоть до легковых. И для преодоления отдельных локальных препятствий (Ла-Манш, Альпы и др.), и просто для преодоления расстояний в большем темпе, чем это возможно по ограничениям режима труда и отдыха водителей.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

 

With Quick-Reply you can write a post when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal post.

Note: this post will not display until it's been approved by a moderator.
Name: Email:
Verification:
Type the letters shown in the picture
Listen to the letters / Request another image
Type the letters shown in the picture:
√49 Напишите ответ строчными буквами:
«Сто одёжек, все без застёжек» — что это?: