Author Topic: О маневровых передвижениях на ж.д.  (Read 1573 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
На магистральных ж.д., где имеется движение со скоростями, не позволяющими управлять поездами по видимости, и т.о. требующих сигнализации и блокировки, существует достаточно принципиальная проблема безопасной организации манёвров. Проблема заключается в том, что, с одной стороны, сигнализация и блокировка для поездов строятся так, чтобы не допустить попадания поезда на занятый участок пути во избежание столкновений, но, с другой стороны, манёвры как раз очень часто требуют въезда на занятый участок пути - с целью прицепки к стоящему там подвижному составу или с целью просто компактной расстановки подвижного состава на одном не разделённом на части пути.

Существуют разные пути решения этой проблемы. Может быть, даже можно сказать, что именно этим в первую очередь различаются принципиально разные "школы" организации ж.д. движения - континентально-европейская, британская и американская. Именно этой разницей объясняется, например, непереводимость на английский язык слов "станция" и "перегон": эти понятия харатерны только для для того способа решения проблемы манёвров, который был избран континентальными европейцами. Как и само жёсткое различение поездных и маневровых передвижений.

Континентально-европейский подход, привычный нам, в основе своей выглядит так: будем чётко различать поезда и маневровые составы. Обозначим их самих совершенно разными сигналами и заставим их подчиняться сигналам по совершенно различным правилам. Чётко определим моменты, когда не-поезд (маневровый состав или просто стоявший на месте состав) становится поездом и наоборот, когда поезд перестаёт быть поездом. Разделим всю железную дорогу на области, внутри которых возможны как поездные, так и маневровые передвижения, и области, по которым возможно (по определению!) движение только поездов. И назовём эти области соответственно станциями и перегонами. Возложим ответственность за безопасность движения поездов и маневровых передвижений в пределах станции на дежурного по станции (давая ему по мере необходимости технические средства, облегчающие обеспечение этой безопасности), а за безопасность движения поездов на перегонах - на дежурных по двум ограничивающим перегон станциям, опять же, дав им формализованные правила взаимодействия и некие технические средства в помощь.

При этом по умолчанию предполагается, что манёвры на станции возможны в любом месте (это существенно экономит пространство, занимаемое станцией и время, необходимое для этих самых манёвров). А сигнализация и блокировка поначалу делались только для поездов. Маневровые передвижения поначалу подразумевалось делать так, будто никакой сигнализации и блокировки на станции вовсе нет (и, в частности, на станциях бывш. СССР с ручными стрелками маневровые передвижения и сейчас происходят именно так) - по ручным сигналам сигналистов/стрелочников/кондукторов/составителей, по устному разрешению дежурного по станции, которое тот даёт, зная об отсутствии поездов в ближайшее время.

Да - т.е. в изначальном варианте подразумевалось, что станция может жить в двух режимах: когда идут манёвры (и соотв. движение поездов в это время невозможно вообще нигде на станции - поскольку данное разрешение на манёвры означало, что на станции может твориться, фигурально выражаясь, полный бардак, маневровые составы могут заехать абсолютно куда им вздумается, и стрелочники, составители, кондукторы могут переводить стрелки как им вздумается - а значит, обеспечить безопасность маршрута для поезда невозможно), и когда манёвров нет, и станция готова к движению поездов.

Разумеется, такой подход вызывает несколько проблем.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Python

  • Posts: 34612
  • Gender: Male
  • Aluarium agent
А как обстоят дела с ж.д. маневрами вне континентальной Европы?
Пролетареві ніколи вчити європейських мов, бодай би свою знати добре і на ній принести до своєї хати світло знання (Гнат Хоткевич)
ÆC CASALI NAXI PRASQURI: AHOV CÆRU, MERTVÆRI TÆ SLAVUTÆT!
Вони просили його: «Скажи: кетум», а він говорив: «сатем», і не міг вимовити правильно.
Хотелось бы также отметить, что "Питон" - это "мышиный язык" : "пи+тон". © АБР-2

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
А как обстоят дела с ж.д. маневрами вне континентальной Европы?
В Сев. Америке проблему манёвров стали решать несколько иным путём. Т.е. поделили железную дорогу в первую очередь не на станции и перегоны, а на главные пути и прочие пути. При этом движение по главным путям регулируется одним из традиционно-американских способов, как правило, под руководством диспетчера с тех пор, как этих самых диспетчеров придумали (а придумали их, что характерно, впервые именно американцы). А на прочих путях можно спокойно заниматься любыми манёврами, грубо говоря, по прямой видимости. Но это вовсе не исключает возможности манёвров и на главных путях - при условии, что поезду/составу было разрешено вообще находиться на соответствующем участке пути, и при условии, что какие-то движения на этом участке не запрещены (например, поезду может быть запрещено даже малейшее движение назад, если он не единственный и не последний из поездов, имеющих разрешение находиться на участке).

Такая организация движения не требует чёткого различения поездов и маневровых составов (и, НЯП, такое разделение там и не практикуется), зато требует этакого широкого, чисто американского, пространственно-временного размаха. Т.е. либо аналоги наших станций (напоминаю - собственно станций у американцев нет, и перевести это слово на английский вообще невозможно) достаточно скромны по размеру, имеют только необходимый минимум путей и стрелок, задействуя для манёвров главные пути - но тогда любая маневровая работа требует занятия обычно довольно здоровенного участка на довольно продолжительное время, когда этим участком не могут пользоваться другие поезда. Либо, если размеры движения хотя бы средние, уже необходима бо́льшая изоляция маневровой работы в некие маневровые парки (yards), расположенные вне главных путей и никак не задействующие главные пути для маневровой работы. Каковая изоляция при европейском подходе становится необходимой лишь при реально больших размерах движения. Несмотря на то, что и европейские, и американские ж.д. пошли по пути использования светофорных сигналов не только для поездов, но и для манёвров, и электрической централизации стрелок  - эта изначальная разница в подходах до сих пор проявляется.

Вот про то, как исторически обстояли и как обстоят дела на ж.д., относящихся к "британской школе", мне, увы, совсем мало известно.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Alexandra A

  • Posts: 27503
  • Gender: Female
  • Пришелец из эпохи Кассивелауна и Гая Юлия
    • Caesar in Britain / Cesare in Britannia / Цезарь в Британии
Вот про то, как исторически обстояли и как обстоят дела на ж.д., относящихся к "британской школе", мне, увы, совсем мало известно.
А я ждала...
Cassiuellaunus Caius Iulius
Кассивеллаун Гай Юлий
year 54 BCE l'anno 54 PEV год 54 до н.э.

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
А я ждала...
Дык мне и самому интересно. Но надо найти источники, в которых было бы корректно и понятно описано это дело. Про организацию движения поездов, сигнализацию для поездов, и некоторые ещё специфически британские особенности ж.д. кое-что рассказать могу. А вот именно про манёвры как-то практически ничего не знаю пока что.

Offtop
...Что касается движения поездов, то занимательно, что российские/советские ж.д. заимствовали одну чисто британскую штучку в оргазизации движения - это электрожезловую систему. Т.е. советская реализация была уже своя, на аппаратах своей конструкции, отличающихся от британских - но сам принцип такой организации движения - чисто британский. Ни в континентальной Европе, ни в Сев.Америке он популярностью никогда не пользовался - м.б. только в каких-то единичных случаях, в виде исключения. А на советских ж.д. он был в своё время довольно-таки сильно распространён.

Собственно, можно даже предположить, почему именно в Британии придумали электрожезловую систему. Вероятно, дело в том, что британские ж.д. очень сильно ориентированы на двухпутность. Т.е. там с очень давних пор как-то повелось, что "нормальная" ж.д. - это обязательно двухпутная, даже при довольно смешных по нашим меркам для двухпутки размерах движения. В континентальной Европе настолько сильное принципиальное стремление к двухпутности характерно, пожалуй, только для бельгийских ж.д.

Поэтому, если континентальные европейцы относились к однопутным ж.д. примерно так же, как к двухпутным, и системы блокировки создавали для них на общей основе (а для американцев того времени двухпутные ж.д. были и вовсе сравнительно редкой экзотикой), то у британцев отношение к однопутным ж.д. было очень особым. Как к источнику прямо-таки особо повышенной опасности - и при этом как к исключительно малодеятельным участкам - потому что более-менее серьёзные ж.д. были двухпутными. И, видимо, именно поэтому у них появилась идея такой системы, пригодной по своей природе только для однопутных и преимущественно малодеятельных участков (потому что на более загруженном участке даже сравнительно небольшая асимметрия движения приводит к неудобствам - необходимости возвращать назад скапливающиеся на одних концах перегонов жезлы).
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

 Посмотрел материалы по ж.д. Великобритании и Индии. В общем, получается, что подход там всё-таки в целом европейский, просто с некоторыми особенностями. Т.е. у них фактически тоже есть разделение на станции (о которых можно, в т.ч., сказать, например, "within the station limits") и перегоны (block sections). У них есть (причём с очень давних пор) маневровые сигналы, относящиеся к конкретным местам на конкретном пути, которые могут стоять как самостоятельно, так и на мачтах поездных сигналов. Но вот насчёт чёткости разделения поездных и маневровых передвижений не уверен.

 Манёвры на станции ограничены не границами станции, т.е. не входными сигналами, а более тесно (по главным путям в сторону входных сигналов, т.е. откуда могут прибывать поезда с перегона), некими знаками "граница манёвров" ("limit of shunt"), имеющими вид либо соотв. табличек, либо вечно красных светофоров, похожих на маневровые. Это связано с использованием концепции защитных участков (overlaps), в советской практике применявшейся только в метрополитенах, но не на ж.д. Впрочем, нельзя сказать, что это что-то совсем несвойственное континентально-европейской практике - ЕМНИП, подобное есть, например, в Германии, Австрии и Швейцарии. Однако если в метро с его малой разветвлённостью путей и однообразием маршрутов последовательное применение ЗУ возможно, то на железных дорогах последовательное и полноценное размещение ЗУ было бы крайне затруднительно, непрактично и дорого, так что ЗУ на железных дорогах практически всегда превращаются в некую полумеру.

 Что такое ЗУ? На ж.д., где ЗУ не практикуются, для того, чтобы открыть сигнал поезду, должен быть установлен маршрут и свободен путь от данного сигнала до какого-то следующего, а что за этим следующим сигналом, не важно, от этого зависит только можно ли будет открыть тот следующий сигнал. Там же, где практикуются ЗУ, для открытия сигнала необходим установленный маршрут и свободный путь не только до следующего сигнала (до которого только и разрешает движение данный сигнал), но и на некоторой длины защитном участке за следующим светофором. На случай проезда его при запрещающем показании.

 Длина ЗУ зависит от того, от какой скорости проезда запрещающего хотят защититься. В советских метрополитенах на линиях с автостопами без АЛС-АРС ЗУ делаются под максимальную скорость (т.к. автостопы и ЗУ являются там единственным средством защиты от потери бдительности), что часто приводит к тому, что ЗУ совпадает с целым блок-участком до следующего светофора. На линиях с автоблокировкой, дополненной АЛС-АРС, длина ЗУ может укорачиваться там, где скорость ограничена средствами АЛС-АРС, что особенно важно на выходе со станций, т.к. это укорочение позволяет сократить межпоездной интервал.

 ЗУ железных дорог - британских, индийских или немецких, австрийских, швейцарских - на проезд запрещающего на полной скорости не рассчитаны, т.к. тогда их пришлось бы делать совсем уж нереально длинными. Они защищают только от ситуаций типа нерасчётливого торможения или неверной оценки машинистом расстояния до запрещающего. Хотя при дополнении автоматикой, ограничивающей скорость подхода к запрещающему, теоретически могут давать довольно высокую безопасность. При семафорах длина ЗУ была принята 1/4 мили для входных сигналов (и приравненных к ним проходных сигналов блок-постов) и 200 ярдов для других станционных сигналов (подход к которым находится уже внутри станции). При современных светофорах вроде бы везде 200 ярдов.
В Индии соотв. при семафорах за входными/проходными 400 м, за прочими 180 м, при 3- или 4-значных светофорах за входными/проходными 180 м, за прочими 120 м.
На ж.д. Германии длина ЗУ в зависимости от разрешённых скоростей на пути и места расположения устанавливается 200, 100 или 50 м.

 В общем, с границей манёвров по главному пути со стороны приёма поездов понятно: на этот счёт есть специальная табличка или светофор, отстоящие на соответствующее расстояние от входного сигнала, что, в общем-то, не отличается от континентально-европейской практики, где используются ЗУ (а в отдельных случаях подобные вечно запрещающие маневровые светофоры можно встретить и в России, если дальше некоторой точки манёвры не предусматриваются, но участок считается относящимся к станции - я видел такой светофор, напр., на станции Пресня на Московской Окружной ж.д. в период от реконструкции после строительства ТТК до нынешней реконструкции под пассажирское сообщение - точнее, я просто пока не знаю, остался ли он на месте сейчас или что-то поменялось). А вот с манёврами в сторону отправления поездов в британской традиции всё довольно странно с континентальной точки зрения. Они там по умолчанию ограничены последним относящимся к станции попутным поездным светофором (т.е. в нашей терминологии - выходным), а не границей станции. У нас, как и других континентальных европейцев, выходные светофоры ставятся обычно в конце главного и каждого приёмоотправочного пути, а после них уже нет никаких поездных светофоров до выхода на перегон. При таком расположении выходных в британской традиции манёвры в сторону отправления поездов были бы вообще невозможны. Поэтому, если манёвры в этом направлении необходимы, возможен один из трёх вариантов.

1) Можно расположить выходной сигнал (starter) после стрелочной горловины на расстоянии, достаточном для манёвров. Но тогда возникает другая проблема: как защитить собственно саму стрелочную горловину со стороны других путей.

2) Можно, оставляя поездные сигналы в обычных местах - в конце главного и приёмоотправочных путей, добавить выходной сигнал после стрелочной горловины. По-русски тогда выходным стал бы называться только этот сигнал, а те, что в конце станционных путей, стали бы маршрутными. Но в британской ж.д. терминологии те, которые в конце путей, остаются под названием starter, а тот, который после стрелочной горловины, называют advanced starter.

3) Наконец, можно на выходные сигналы навесить дополнительные сигналы "shunt ahead", которые разрешают манёвры под запрещающий поездной сигнал, которые по умолчанию были бы запрещены.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Ещё одна специфическая, уму непостижимая особенность британских маневровых сигналов - это то, что они бывают красные и жёлтые. В случае механических сигналов это собственно и есть цвет крыла мини-семафора или цвет полоски на диске, а в случае светофоров - цвет запрещающего показания (в ламповых светофорах из экономии места это цвет только одного из огней, второй огонь, общий с разрешающим показанием - белый, но сейчас светодиоды позволили совмещать в одном месте возможность включить огни разных цветов, что позволило делать запрещающие показания одноцветными).

Запрещающее показание красного маневрового сигнала просто запрещает его проезд безусловно - что совершенно обычно для западноевропейских маневровых светофоров вообще. А вот жёлтое запрещающее показание - это и есть уму непостижимое. Оно запрещает двигаться в одном направлении (обычно на главный путь), но разрешает в другом (обычно на маневровую вытяжку или какую-то ещё ветвь с чисто маневровым характером движения). А вот чтобы выезжать на главный путь, сигнал надо открывать. Парадокс тут в том, что для того, чтобы такой набор сигналов имел смысл, стрелка, различающая всегда безусловно разрешённый маршрут движения и условно (сигналом) разрешаемый, должна быть не централизованной и не замыкаемой ключевой зависимостью, а значит, производитель манёвров или машинист, перепутав положение стрелки, могут легко выехать на маршрут, установленный поезду - а значит, такой светофор в такой ситуации очень плохо защищает маршруты поездов. Если же та стрелка включена в централизацию или ключевую зависимость, и является защитной для поездного маршрута - то нужды в таком условно-разрешающем показании нет: можно было бы открывать маневровый сигнал на обычно разрешающее показание при условии запертой в направлении вытяжки стрелки, и хоть постоянно держать его открытым (жёлтое показание было придумано во времена механических сигналов, чтобы не приходилось постоянно открывать сигнал при регулярных манёврах), либо можно вообще обойтись без сигналов в этом месте (ведь когда нужно оградить маршрут по главному пути, запертая стрелка просто физически не позволит на этот маршрут выехать - и нет необходимости отдельно сообщать машинисту о запрете этого физически невозможного движения).
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Yougi

  • Posts: 585
  • Gender: Male
Quote
Т.е. там с очень давних пор как-то повелось, что "нормальная" ж.д. - это обязательно двухпутная, даже при довольно смешных по нашим меркам для двухпутки размерах движения.
Не сильно в тему, но - причина этого, IMHO, заключается в том, что ГрейтБритн - единственная страна в мире, которая освоила рельсовый транспорт ДО появления паровозов. На конной, лебёдочной и прочей тяге. В частности, была распространена такая схема - на перегоне длиной с полмили строились две паровые лебёдки, и вагоны тупо канатом тянулись через перегон. И, как правило, лебёдок было по одной на направление, т.е. именно двухпутка. Почему не использовали один путь и кольцевой канат? Не знаю, очевидно были какие-то причины, нынче уже давно позабытые.

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
На конной, лебёдочной и прочей тяге. В частности, была распространена такая схема - на перегоне длиной с полмили строились две паровые лебёдки, и вагоны тупо канатом тянулись через перегон.
Ну это какой-то промтранспорт. А вообще, двухпутность с жёстко установленной односторонностью движения - это способ обойтись без необходимости иметь связь между концами перегона для согласования, кому и когда можно на него въезжать. Если ездить медленно, по видимости, то это и более-менее безопасно. Тогда как даже медленное движение на однопутке без связи и без расписания приводит к проблемам - если не лобовым столкновениям, то к потерям времени. А по мере повышения скоростей лобовые столкновения стали рассматриваться как самая страшная угроза.

Ещё один момент - это стрелки. Довольно долгое время противошёрстные стрелки рассматривались как нечто особо опасное, и было стремление вообще избежать противошёрстных стрелок на главных путях, где поезда движутся со скоростью больше пешеходной. (Увы, опасность противошёрстных стрелок действительно существует на ненулевом уровне и в наше время, и страшное крушение в московском метро тому пример - впрочем, там была недомонтированная стрелка, примотанная на проволоки вместо штатных элементов, что вообще-то категорически запрещено). А понятно, что на однопутной железной дороге обойтись только пошёрстными стрелками в главном пути невозможно. На двухпутной возможно - хотя и неудобно в эксплуатации (на любой путь, напр. на боковой путь обгонного пункта или на ответвление съезжать - только осаживая назад).

Американцы с их большими расстояниями и сравнительно редкими поездами, да и вообще со своей склонностью к предельной экономии, не могли себе позволить строить двухпутки, и поначалу работали почти исключительно на однопутках, руководствуясь в качестве средства обеспечения безопасности расписанием, которому все поезда должны были строго следовать. А если поезд выбился из расписания - то тогда уже его надо было специально ограждать.

И, кстати, это, может быть, не такой уж оффтопик: именно из такого исторического подхода, основанного на известном всем кондукторам и машинистам служебном расписании, возможно, и возникло отсутствие необходимости различать поездные и маневровые передвижения, равно как и станции с перегонами. Зная из расписания, что в ближайшие, скажем, полтора часа по данной линии не будет никаких других поездов, кондуктор с машинистом могли, например, свободно ставить вагоны или забирать вагоны с какой-нибудь ветки, примыкающей к главному пути в произвольном месте при помощи простой ручной стрелки без всякого дежурного персонала и без всяких замыкающих устройств, и им не надо было для этого как-то менять статус с "поезда" на "маневровый состав" и обратно: всё равно никаких сигналов не было, всё что от них требовалось - это не позднее предусмотренного расписанием времени либо уехать туда, куда значится в расписании, либо полностью убраться на ответвление и не высовываться, в обоих случаях оставив после себя стрелку в положении по главному пути.

Это примерно тот способ работы, который в СССР был принят на большинстве промышленных узкоколеек, да и на многих ширококолейных промтранспортных предприятиях - но только в промтрансе скорости маленькие, а американцы-то так ездили на любых доступных их поездам скоростях (и известная история про Кейси Джонса - она именно из такого принципа работы получилась).

Британцы же начали с преимущественно двухпуток на магистральных линиях и разделения попутных поездов временем по отправлению, что не требовало строго следования расписанию для всех поездов и позволяло свободно назначать какие угодно дополнительные. Однопутки же были в основном местными ветками, и на них можно было работать, например, по принципу единственного поезда с единственным жезлом, либо вообще единственного паровоза, имеющего право работать на ветке.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7429
  • Gender: Male
  • Не тужи!
В частности, была распространена такая схема - на перегоне длиной с полмили строились две паровые лебёдки, и вагоны тупо канатом тянулись через перегон.
Ну это какой-то промтранспорт
Трамвай в Сан Франциско на таком принципе до сих пор действует, правда паровые двигатели заменили на электрические, и функционирует он больше как аттракцион, чем реальный транспорт.
<a href="http://www.youtube.com/watch?v=SMer5KiCpHA" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=SMer5KiCpHA</a>
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
А теперь что касается собственно маневровых сигналов (светофоров или механических). По сути, получается, что в мире есть три основных подхода к этому.

1) Вообще не выделять жёстко отдельный класс маневровых сигналов, а просто иметь некоторые показания, требующие особо ограниченных скоростей и готовности остановиться перед препятствием. Для некоторых сигналов такое показание будет единственным возможным разрешающим, а для других - возможным наряду с другими, более разрешающими. Поскольку на путях с движением поездов расстановка сигналов, как правило, требует между ними расстояний не менее тормозного пути, поставить последовательно много сигналов по такому пути невозможно, так что либо манёвры по "маневровым" показаниям только поездных сигналов займут кучу времени, либо нужно просто все манёвры выделять в отдельные маневровые парки, где вообще не бывает быстрого движения, и можно ставить светофоры почти сколь угодно часто (или вообще не ставить, и стрелки ручные без замыкания). Это подход, принятый в Сев. Америке.

2) Западноевропейский вариант: сделать маневровые сигналы, способные показывать либо запрещающее показание, либо разрешающее для манёвров, и ставить их, как правило, только там или в тех направлениях, где нет движения поездов (поскольку запрещающее показание маневрового было бы запрещающим и для поезда, а разрешающее потребовало бы от поезда превратиться в маневровый состав и двигаться по соответствующим правилам и с соответствующей малой скоростью). А на поездных сигналах ставить дополнительный маневровый сигнал, который поездами игнорируется (в светофорах это значит, как правило, возможность показывать разрешающее маневровое показание, тогда как запрещающее - оно и так на поездном есть, и действует и для маневровых составов).

Если же в виде исключения всё-таки приходится ставить отдельные маневровые светофоры по пути поездов, то приходится решать проблему, открывать их или оставлять закрытыми. Если закрытое показание одинаково или слишком похоже на запрещающее показание поездных светофоров, то нет выбора, кроме как открывать - и выпускать правило, что для машиниста поезда, проследовавшего на разрешающее показание поездного светофора, эти маневровые - только показатель готовности маршрута, но не требуют от поезда превращаться в маневровый состав. Если закрытое показание маневровых достаточно сильно отличается от такового поездных сигналов, то можно как открывать их по пути поездного маршрута, так и оставлять закрытыми (и, соответственно, выпускать правило, что маневровые закрытые показания поездов не касаются) - но всё же сама практика ставить отдельные маневровые сигналы на пути поездов рассматривается в этом подходе как вынужденная мера только для крайних случаев.

Вот, в частности, что пишут об Ирландии - как раз в этом их маневровые сигналы отличаются от британских: http://www.railsigns.uk/overseas/ireland1/ireland1.html

Quote
In Ireland, shunting signals that are associated with a main signal are normally mounted at ground level but they can be elevated if the signal concerned is located on a station platform or mounted on a gantry. In the U.K., position light shunting signals associated with a main signal are only equipped to display a 'proceed' aspect and are otherwise extinguished. In Ireland, every shunting signal has the ability to show an 'on' aspect, which is displayed even when an associated main aspect at the same signal is cleared. Shunting signals facing the direction of travel remain 'on' when a main aspect route is set past them from a main signal in rear. This is contrary to current British practice, although the earliest position light signals in Great Britain (see [3.66]) were operated in this fashion.

Перевод: в Ирландии маневровые сигналы, объединённые с поездными, как правило, устанавливаются внизу у земли, хотя могут быть подняты выше, если сигнал находится на платформе или на консольной опоре или перекладине. В U.K. позиционные маневровые светофоры, объединённые с поездными сигналами, могут показывать только разрешающее показание, а в остальных случаях погашены. В Ирландии каждый маневровый сигнал может показывать запрещающее показание, и показывает его даже когда соответствующий поездной сигнал открыт. Маневровые сигналы, стоящие в направлении движения поезда (здесь имеются в виду отдельно стоящие), остаются закрытыми, когда за ними (мимо них) установлен поездной маршрут от поездного сигнала позади (по ходу поезда), что противоположно нынешней британской ситуации, хотя в своё время первые позиционные [маневровые] светофоры в Великобритании действовали таким образом.

Далее на той же странице пишут, что в Ирландии, в отличие от, таблички "shunt limit" могут использоваться и на однопутных ж.д. (а значит, опять смотреть в морду отправляющимся поездам), и тогда в них используется белый огонь вместо красного (ибо красный огонь не отличается от запрещающего поездного показания).

3) Советский вариант, принятый также в ряде других стран. Чтобы избежать вышеописанной проблемы и получить возможность ставить на пути поездов маневровые светофоры в неограниченных количествах без малейшего смущения, сделать запрещающее показание маневровых светофоров вообще совсем непохожим на запрещающее показание поездных. В советской системе ж.д. сигнализации для этого использовали синий огонь. Красный же огонь используется на тех маневровых светофоров, мимо которых не бывает поездных маршрутов. Разумеется, этот подход, делая удобной расстановку маневровых сигналов для ускорения манёвров, требует очень чёткого различения поездов и маневровых составов, т.к. запрещающее маневровое показание в принципе игнорируется машинистом поезда, но запрещает движение маневровому составу, так что путаница с тем, поездом или маневровым составом ты сейчас управляешь, может быть фатальна. Равно как и в других вариантах вроде ирландского, где попутные маневровые сигналы на поездном маршруте не принято открывать.

В результате маневровые светофоры на поездных маршрутах в практике ж.д. с сигнализацией советского типа рассматриваются как совершенно нормальное явление, и их количество ограничено по сути только целесообразностью - и крупные станции, в самом деле, покрыты синими огнями маневровых светофорах в весьма больших количествах.

...Известно, что синее запрещающее показание маневровых светофоров пробовали в своё время (в конце 20-х) применять в Австрии - правда, там маневровый сигнал на общей мачте с поездным так и показывал это синее показание, а поездной, вроде бы, не гасил свой красный, когда маневровый открывался белым - тогда как в советской сигнализации поездной светофор, способный показывать разрешающее маневровое показание (белое), синего огня обычно не имеет (за очень редкими очень специфическими исключениями), а при включении белого огня красный выключается.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Трамвай в Сан Франциско на таком принципе до сих пор действует
Это уже более продвинутая система - кольцевой трос, да ещё спрятанный в канал, доступный через узкую щель, и зажимаемый захватами, управляемыми водителем. До, кажется, 1935 года аналогичным образом работало метро в Глазго, состоящее из кольцевой линии - один путь по часовой и другой против часовой, так что там и оборота не требовалось. И вообще там стрелок не было, даже после перехода на электротягу, до реконструкции в середине 70-х, а вагоны для обслуживания и ремонта с линии доставали в депо и возвращали обратно краном через специальный колодец.

и функционирует он больше как аттракцион, чем реальный транспорт
Однако трудно себе представить какой-то ещё общественный транспорт, который бы мог двигаться по таким крутым уклонам и быть при этом уличным. Обычный трамвай больше 12% уклона плохо осиливает, а все и фуникулёры, и зубчатые железные дороги, и дороги системы Фелла, и дороги с "фуникулёрными" клещевыми рельсовыми тормозами (ныне уже не существующие) - внеуличны (и даже не могут иметь переездов без сложных массивных подвижных частей) из-за устройства своего пути. Правда, из-за щели, ведущей в глубокий канал, эта штука при всей своей уличности опасна для велосипедов. И, конечно, не дружит с грязью и пылью в больших количествах.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline Yougi

  • Posts: 585
  • Gender: Male
 Эххх... Сколько ж нам открытий чудных готовит просвящения дух...
 Пять лет отработал на жд ( в ДС-е ), правда, АСУшником, но и половины вышенаписанного не знал...

Offline Toman

  • Posts: 8877
  • Gender: Male
Собственно говоря, я с самого начала темы хотел рассказать одну "страшилку". Где-то я читал про какой-то случай, но сейчас не могу найти ничего конкретного, так что придётся пересказывать ситуацию абстрактно.

Суть ситуации очень проста и коротка: на, допустим, приёмоотправочном (или чисто приёмном) пути станции происходит лобовое столкновение прибывающего поезда с маневровым составом, въехавшим на тот же путь с другой стороны. При этом, что характерно - станция оборудована системой централизации с маршрутизацией манёвров (т.е., проще говоря, с маневровыми светофорами и маневровыми показаниями на поездных светофорах, по которым и производятся манёвры по установленным маршрутам). При этом, что характерно, эта система централизации, все стрелки и светофоры, работают исправно в штатном режиме, ни малейших неполадок. Машинисты как прибывающего поезда, так и маневрового состава двигались исключительно на соответствующие разрешающие показания светофоров и никаких запрещающих не проезжали. Тем не менее, столкновение происходит. И совершенно непонятно, что можно было бы сделать, чтобы предотвратить подобные ситуации чисто техническими средствами.

В чём же дело? Как так может быть?

Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

...Внезапно, оказалось, что подход к осигнализованию маневровых передвижений, который я придумал для фэнтезийной ж.д., и который не принадлежит ни к одному из трёх вышеописанных подходов (ни к североамериканскому, ни к "типично-европейскому, вкл. современный британский", ни к "старобританско-ирландско-советскому") и характеризуется, грубо говоря, наличием у маневровых (или выполняющих по совместительству их функцию) светофоров более двух показаний, существует и в реальности. И практикуется он, внезапно, в Дании.

Как-то я раньше пренебрегал рассмотрением датской светофорной сигнализации, полагая её какой-то дремуче-замшело-примитивной (м.б. потому, что на тот момент, когда я про неё что-то смотрел, в инете ещё не было её достаточно подробного описания, а из неполного описания создалось неверное впечатление). А, оказывается, зря. Оказывается, датская ж.д. светофорная сигнализация как раз-таки чрезвычайно изощрённая - не исключено, что самая хитрожопственная в Европе, если вообще не в мире. Вот сайт, на котором имеется описание датской ж.д. сигнализации: http://lundsten.dk/dk_signaling/dksignal.html

А вот страница, посвящённая собственно маневровым сигналам (точнее, наиболее близкому аналогу маневровых в нашем понимании): http://lundsten.dk/dk_signaling/si_dv/si_dv.html

Как видно, в общем случае маневровый светофор может иметь показания:
1) запрещающее, действительное в т.ч. для поездов - "Forbikørsel Forbudt";
2) разрешающее маневровое (требующее движения по видимости и не обещающее свободности пути) - "Forsigtig Forbikørsel Tilladt";
3) разрешающее поездное (обещающее свободность некоторого участка пути, но, притом, не дающее никакой информации, ни насколько он длинный, ни какова разрешённая скорость, ни каково показание следующего "поездного" (большого) светофора) - "Forbikørsel Tilladt";
4) показание, разрешающее немаршрутизированные манёвры - "Signalet Annulleret".

Показания 2, 3 и 4, как можно считать, практически идентичны по смыслу соответствующим показаниям в моей фэнтезийной системе, как показано в приложенной таблице.

 А вот наличие в датской системе двух разных запрещающих показаний ("как бы поездного" - красный огонь и "как бы маневрового", но действуют оба для всех передвижений, и оба являются абсолютным запретом - причём с некоторых пор оба показания могут существовать на одном светофоре в разных ситуациях) - это уже особая фича датской сигнализации, которая в моей системе аналогов, конечно, не имеет. Зато можно (хоть и очень грубо) провести аналогию с показанием светофоров московского метро "красный с жёлтым", которое есть тоже такой же абсолютный запрет, как и красный, но подразумевает свободность и замкнутость в маршруте (где есть что замыкать) защитного участка за ним - и тем самым позволяет подъезжать к нему резво, а не подползать ползком. Изобретение в духе Ходжи Насреддина, по сути. А датчане, вроде как, не специально для чего-то придумывали два запрещающих показания, а они у них, наоборот, как-то по традиции исторически сложились, а потом придумали, куда бы их оба применить.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

 

With Quick-Reply you can write a post when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal post.

Note: this post will not display until it's been approved by a moderator.
Name: Email:
Verification:
Type the letters shown in the picture
Listen to the letters / Request another image
Type the letters shown in the picture:
√49 Напишите ответ строчными буквами:
«Сто одёжек, все без застёжек» — что это?: