Как вы представляете жизнь через 50 лет?

[Валентин Н]

Что тут такого особенного?

Я не так выразился.

[Python]

Кто будет вкладывать деньги в железную дорогу, обвешанную по всей длине детекторами выбегающих лосей и прочей мелюзги?

[BormoGlott]

на личном трамвае. Он и внешне-то от легкового автомобиля может довольно мало отличаться

Тогда Вы мне объясните зачем Вы легковой автомобиль, личным трамваем называете?

[Toman]

Чтобы заменить автотранспорт, трамвайную линию придется делать довольно разветвленной, с подъездами к каждому дому под дверь.

Разумеется. Но если этого не делать, то к каждому дому под дверь будет вести автодорога, и причитающиеся зимние солевые грязюки, весенне-летне-осенние проблемы с дренажом и с увлажнением почвы и грунта и т.д. С точки зрения комфорта и чистоты гораздо лучше трамвайные пути к каждому дому.

Кроме того, проблема маневренности: не раз приходилось видеть, как трамваи выстраиваются в длинную очередь из-за поломки одного из них

Крайне редко, вообще говоря. Я такое сам лично видел м.б. 2 или 3 раза в жизни. Остальные случаи - это либо два автомобиля попали в ДТП прямо на путях (в последнее время с этим сравнительно быстро научились разбираться), либо (это уже более сложная ситуация) кто-то припарковался на путях. Ещё изредка бывает (но это уже проблема изначально дурацкой конструкции конкретных используемых у нас моделей вагонов, а не общая проблема вида транспорта), когда какой-нибудь выкрутас автомобилиста перед носом трамвая вынуждает экстренно остановиться токоприёмником точно на пересечке или секционе, без тока, после чего трамвай не может оттуда самостоятельно выбраться, и требуется помощь другого вагона.

объехать его там, где не предусмотрено разветвление для объезда, никак не получится

Трамвайные системы большинства городов действительно имеют такую проблему. Которая обусловлена в значительной мере "огрызочностью" систем (т.е. то, что имеем сейчас - обычно жалкие и достаточно случайные остатки некогда целостной системы), отчасти - почти исключительно пассажирским характером трамвая (если что, пешеходы пешком дотопают, и хрен с ними, или можно пригнать автобусов на замену). В более серьёзной системе общего назначения, как и на ж.д., ничто не мешает иметь путевое развитие в том количестве и с той частотой, которые практически необходимы.

[Валентин Н]

зимние солевые грязюки, весенне-летне-осенние проблемы с дренажом и с увлажнением почвы и грунта и т.д.

Надо не убирать снег зимой с тротуаров, а наоборот, утрамбовывать, самая лучшая дорога — укатка. В парках такие. Великолепно же, всегда чисто, светло и не скользко.

[Лом d10]

зимние солевые грязюки, весенне-летне-осенние проблемы с дренажом и с увлажнением почвы и грунта и т.д.

Надо не убирать снег зимой с тротуаров, а наоборот, утрамбовывать, самая лучшая дорога — укатка. В парках такие. Великолепно же, всегда чисто, светло и не скользко.

что такое укатка не в курсе , а зимник - вещь , у соседей (финов там всяких)так на трассах с вмораживанием разогретой гранитной крошки , которая весной от колёс в спец.лотки на обочинах сама собирается))

[BormoGlott]

автодорога, и причитающиеся зимние солевые грязюки, весенне-летне-осенние проблемы с дренажом и с увлажнением почвы и грунта и т.д.

Как мне представляется железнодорожный путь требует для обслуживания не меньше затрат  в сравнении с асфальтированной дорогой. Для постоянного осмотра путей, обслуживания переводных механизмов стрелок, текущего ремонта путей необходимо более квалифицированное обслуживание. Весь этот геморрой ограничивает расширение сети ж/дорог, и уж совсем немыслимо, вплоть до каждого подъезда жилого дома

[Toman]

Кто будет вкладывать деньги в железную дорогу, обвешанную по всей длине детекторами выбегающих лосей и прочей мелюзги?

Разумеется, такие детекторы - довольно недешёвая задача (хотя в наше время, вполне возможно, гораздо дешевле, чем сама по себе дорога). Можно ставить более продвинутые детекторы на подвижной состав, и ограничивать скорость движения в соответствии с просматриваемым пространством. В данном вопросе железные дороги ничем не отличаются от автомобильных.

Тогда Вы мне объясните зачем Вы легковой автомобиль, личным трамваем называете?

Автомобиль способен ездить по (хотя бы некоторым) автомобильным дорогам, трамвай - по трамвайным. С какой стати называть автомобилем транспортное средство, которое не является автомобилем, т.к. не способно ездить по автомобильным дорогам? Ну, если только это не двухрежимное транспортное средство, способное двигаться как по автодорогам, так и по рельсовым путям.

Надо не убирать снег зимой с тротуаров, а наоборот, утрамбовывать, самая лучшая дорога — укатка. В парках такие. Великолепно же, всегда чисто, светло и не скользко.

В случае оттепели, конечно, получается слякоть, а потом замерзает в лёд. Но при стабильно минусовых температурах - да, можно было бы не убирать. Специально утрамбовывать даже не обязательно - пешеходы сами утаптывают. Не получается только из-за пресловутого автомобильного транспорта (а также из-за участков тротуаров, где практикуется посыпание солью) - поскольку пешеходы вынужденно затаскивают на обуви следы соли, в результате снег уже не утаптывается, а превращается в подвижную снежную кашу, в которой физически тяжело идти, попав в которую, велосипед теряет управляемость и падает. А под этой снежной кашей постепенно раскатываются (растираются) куски отполированного скользкого льда. Поэтому приходится поневоле убирать вообще всё, и подстраховываться солью, чтобы этого не было. В (крупных) парках получается обойтись без соли только потому, что основная масса дорожек - далеко от ближайшей автодороги, а пешеходов сравнительно мало, основная масса соли счищается с подошв обуви по мере входа в парк на первых десятках-сотнях метров.

Как мне представляется железнодорожный путь требует для обслуживания не меньше затрат  в сравнении с асфальтированной дорогой.

Многие так считают. Но что-то очень сомнительно. Тут дело сугубо в традициях - автодороги строит и обслуживает по традиции почти всегда государство, которое денег на это дело, грубо говоря, не очень считает (предупреждая аргумент про транспортный налог, акцизы на топливо - увы, все эти сборы в сумме составляют лишь малую долю расходов на обслуживание дорог). Рельсовый же транспорт почему-то, как считается, должны строить и обслуживать частники за свои деньги. Это просто-напросто нечестная конкуренция со стороны государства с его автодорогами, предоставляемыми практически нахаляву.

Для постоянного осмотра путей

Кстати, постоянный осмотр автодороги на предмет колдобин или, тем более, тьфу 3 раза, скрывающихся под асфальтом промоин, требует не меньше сил. Причём если фактическое состояние рельсового пути в смысле неровностей определяется достаточно просто - проездом путеизмерителя (а современная миниатюризация техники позволяет возложить эту функцию на обычный транспорт - напр. навесить на ходовую часть некоторых единиц акселерометры и нехитрые измерители ширины колеи), то фактическое измерение геометрии автодороги гораздо сложнее (м.б. видели такие специальные машины, обычно на базе "Газели", кажется, увешанные датчиками?). Автодорога ведь двумерна, и если один автомобиль объехал колдобину, другой может в неё попасть. Так что требуется честное измерение рельефа всего профиля дороги.

обслуживания переводных механизмов стрелок, текущего ремонта путей необходимо более квалифицированное обслуживание

Более квалифицированное - наверное, да. Хотя и ненамного (для грамотной укладки асфальта, а не абы как, тоже нужны квалифицированные специалисты, как ни странно). Но это с лихвой компенсируется тем, что их вмешательство требуется в разы реже, т.к. продолжительность жизни рельсового пути больше как в годах, так и по пропущенному тоннажу. Ремонт асфальтированной автодороги только по отдельным проблемным местам приводит к заплаточности - или необходим тотальный капремонт. На рельсовом пути возможен точечный ремонт отдельных проблемных мест, и это не приводит к заплаточности получившегося результата.

и уж совсем немыслимо, вплоть до каждого подъезда жилого дома

Похоже на рассуждение, что необходимость квалифицированного обслуживания телефонных линий или каких-нибудь других линий передачи данных делает немыслимым проведение телефона и интернета до каждого жилого дома (и даже - как можно подумать такое!) в каждую квартиру. А ведь это было достигнуто телефоном ещё, по сути, на релейно-контактной технике, которая по обслуживанию довольно-таки будь здоров. Конечно, обслуживание телефона более затратно, чем не проводить никакого телефона и т.д.
Во дворе тоже дешевле всего было бы вообще асфальт не класть (а уж положив - четверть века не менять - кстати, для рельсовых путей в условиях двора четверть века без ремонтных вмешательств, в отличие от асфальта - совершенно нормальный срок, можно и полвека без капремонта эксплуатировать, для низкоскоростных путей во дворе это тоже нормально), зимой снег и грязь не убирать, а оставлять как есть и т.д., и кто пройдёт/проедет - молодец, кто не осилит - сам дурак.
Основные затраты на обслуживание в таких местах, как дворы, подъездные пути - это, в основном, банальная уборка снега + противогололёдная обработка. Есть основания предполагать, что на рельсовом пути это в целом дешевле, чем на автодороге (в условиях, когда решение просто не убирать снег по тем или иным причинам не рассматривается). Хотя бы в силу того, что иметь дело приходится в основном со свежим, чистым, не укатанным снегом. И не нужны противогололёдные реагенты.

Однако кроме затрат, у трамвая есть и преимущества, которые также можно выразить в деньгах (для тех, кому этот критерий принципиален). Более высокая безопасность движения, бОльшие возможности по предотвращению бардака и пробок (т.е. экономия кучи времени людей и кучи топлива), наконец, радикальное уменьшение количества грязи в быту (а значит, большая экономия времени или денег на интенсивности мытья полов в помещениях, особенно зимой, мытья, чистки и обработки обуви и штанов, на периодичности мытья окон и т.д.) Экологические соображения (вспомним жару 2010 года: почему в городе засыхали деревья и трава, когда, казалось бы, за городом до этого всё же было очень далеко, и трава и деревья по большей части отлично зеленели, несмотря на жару? Да потому что бОльшая часть как снега, так и летних осадков в условиях заасфальтированного города проходит мимо грунта - сразу в реку). Та же самая противогололёдная соль губит газоны, а порой и деревья.

[Валер]

ничего не перестали. и точка невозврата пройдена. ничего у вас не будет через 23-30 лет.

Точка невозврата уже пройдена, невозрата либеральной реакции. Дальше, возращение к традиционным ценностям (условия для этого уже формируются), рост населения, освоение сибири,,,

Все почему-то только политическо-экономический аспект воспринимают, а базисную идеологию игнорируют, а ведь именно она и формирует условия для тех или иных тенденций.

А идеологию игнорируете, тк вы в неё погружены и не замечаете, как не замечаете воздух. Она воспринимается как данность и вам кажется, что оно само так сложилось и поэтому так есть, но это не так. Идеологии как навязываются, так и отбраковываются. И либерализм уже начал отбраковываться, скоро вылетит на свалку и начнутся новые времена и новые возможности.

Есть подозрение что либерализм - слишком удобная для кое-кого (да чего там, и вообще для многих) идеология, чтобы смениться на другую. Да и с предпосылками вроде туговато - при всём. Вот если войны пойдут, или там, кушать всем не хватит, то да

[BormoGlott]

Личный трамвай Tomanа
После подробных разъяснений я наконец вкурил Вашу идею персонального трамвая. Идея надо сказать неожиданная, интересная. Видимо Вы хорошо себе её продумали и представляете. Наверное Искандеру, что-то он давненько не появляется, тоже большой энтузиаст рельсового транспорта, очень бы она понравилась. Но предпосылок к её осуществлению не наблюдается. Для большинства привычнее автомобили, а вездесущие трамвайные рельсы представляются стимпанковской утопической фантастикой, жаль претворить её в жизнь шансов ещё меньше, чем трансатлантический тоннель

[Toman]

Наверное Искандеру, что-то он давненько не появляется, тоже большой энтузиаст рельсового транспорта, очень бы она понравилась.

Искандер наверняка должен был уже не раз слышать о ней во время неоднократных обсуждений на одном вполне тематическом форуме, некогда процветавшем, а ныне уже около года или более пребывающем в глубокой спячке (провале активности ниже плинтуса) из-за одного чрезвычайно неадекватного модератора, некоторое время назад получившего там власть и распугавшего почти всех участников своим бурным и абсолютно непредсказуемым поведением. (Была у меня даже такая мысль, что, может быть, его насильно заставляют модерировать форум, а ему тяжело было просматривать весь огромный объём сообщений - вот он и начал распугивать и банить участников, чтобы меньше писали, и меньше был объём подневольной работы - хоть это и звучит как какой-то бред).

Но предпосылок к её осуществлению не наблюдается. Для большинства привычнее автомобили, а вездесущие трамвайные рельсы представляются стимпанковской утопической фантастикой

Ну так надо, для начала, хотя бы агитировать, чтобы саму идею поняли и перестали воспринимать в штыки как что-то такое прям-таки хтоническо-враждебное духу свободного передвижения, присущему автомобилистам.

Автомобиль ведь откуда появился - по сути, из желания использовать существующие гужевые дороги, которые, как будто бы, всегда были. Как временное дешёвое решение, когда действительно есть сеть гужевых дорог - неплохо. Но дальше началось уже нечто кривое, когда ради этого изначально временного решения стали строить много более дорогие уже специально автомобильные дороги в ущерб технологически более выгодным рельсовым системам. Вот этот стратегический ход был уже абсурдным с технической точки зрения. Хотя и более простым с точки зрения принятия решения - что, видимо, и определило исход.

Скажем, для рельсового варианта пришлось бы устроить второй заход "войны колей", т.е. выбрать, какую именно колею использовать во всех без исключения странах мира - "большие" ж.д. так и не сумели вовремя решить эту проблему в зародыше (потому что тогда ещё не знали, что они будут "большими", и не догадывались, что вообще задача прямого межрегионального, межгосударственного, трансконтинентального и т.д. сообщения будет актуальна для конкуренции), и получили множество стран и целых регионов мира с нестандартными колеями.

А кроме колеи есть ещё габариты, осевые нагрузки, максимальные уклоны и кривизна и т.д. Хотя именно колея (вместе с шириной "жёлоба", которая менее на слуху, но тоже очень важна) - самый главный и судьбоносный параметр в том плане, что с колеёй невозможен никакой компромисс, её нельзя выбрать для одних мест одной, а для других другой.

[I. G.]

Ой, какой дурак, божештымой. 

[I. G.]

И это дважды доктор наук из МГУ? 

[Маркоман]

Русские в целом сейчас не хотят даже учиться

Не меньше всех остальных хотят учиться.

[amdf]

Через 50 лет всё будет то же самое, машины на колёсах и бензине, тормозной интернет, устройства, работающие час в активном режиме от батарейки, и т.п. Отличия будут в каких-то мелочах.

[Маркоман]

Ой, какой дурак, божештымой.

Не хуже остальных социологов. Особенно верящих в демократию.
Не хуже этого текста:

Та шо там у вас такое творится?  Почему ж у нас такого нема? Может, потому шо мы сами это выбрали, а вы нет? Или Вы судите о совке по той пропаганде, шо была тогда, не по том, шо тогда насправде было? А я воочию видел весь задрипанный совок во всех его прелестях. Как-никак, 35 лет прожил при нем, и ни за какие коврижки, будь машина времени, не захотел бы туда.

[I. G.]

Ой, какой дурак, божештымой.

Не хуже остальных социологов. Особенно верящих в демократию.

Ну, конечно, не хуже тех авторов, которых Вы советовали обязательно почитать, Вы правы! 

[Hellerick]

Ой, какой дурак, божештымой. 

Несколько пустословен (что нормально для представителя науки ни о чем), а в основном представляет вполне разумную интерпретацию нашего социума.

[Fallen Angel]

Не хуже остальных социологов.

Дугин такой же "социолог" как я прима Императорских театров.

[I. G.]

Ой, какой дурак, божештымой. 

Несколько пустословен (что нормально для представителя науки ни о чем), а в основном представляет вполне разумную интерпретацию нашего социума.

[Hellerick]

У вас просто плохое настроение, или вам что-то не нравится?

[I. G.]

У вас просто плохое настроение, или вам что-то не нравится?

Дугин как минимум нездоров на голову.

[Hellerick]

Дугин как минимум нездоров на голову.

Дугин — это дядька из видео? Чем конкретно но вас не устраивает?

[BormoGlott]

Кстати, такое вот изменение умонастроений с оптимизма на пессимизм Россией не ограничевается. В Европах и Америках то же самое. Так что дело не в Союзе и современной РФии, а явно в чем-то более глобальном.

Если посадить пауков в одну банку, они обязательно когда-нибудь передерутся. Определившись силами своими и противника, некоторое время будут жить в условном мире. Потом одни постареют и ослабнут, другие подрастут и окрепнут. Появится повод пересмотреть сложившийся паритет сил

[Python]

Автомобиль ведь откуда появился - по сути, из желания использовать существующие гужевые дороги, которые, как будто бы, всегда были. Как временное дешёвое решение, когда действительно есть сеть гужевых дорог - неплохо. Но дальше началось уже нечто кривое, когда ради этого изначально временного решения стали строить много более дорогие уже специально автомобильные дороги в ущерб технологически более выгодным рельсовым системам. Вот этот стратегический ход был уже абсурдным с технической точки зрения. Хотя и более простым с точки зрения принятия решения - что, видимо, и определило исход.

Автомобильный транспорт распространился, в первую очередь, благодаря элементу децентрализованности: это личный транспорт, в простейшем случае не требующий никаких строительных работ для своего использования (что по травке и по болоту он проездит меньше, чем по асфальтной дороге, в которую денег вкладывается не меньше, чем в две железяки поверх шпал — с точки зрения индивидуального пользователя, мелочи, а строительство дорог — и вовсе не его забота). Другое дело железная дорога: здесь приобретать личный паровозик бессмысленно, а без подводки путей прямо к дому, все равно придется как-то к нему добираться. Построить мало-мальски функциональную дорогу может либо достаточно богатый капиталист, либо государство, остальным же приходится смириться с запретом кататься на своей личной дрезине по чужим железым дорогам, чтобы случайно не помешать поездам, ходящим строго по расписанию. В результате, железнодорожный транспорт меньше автобуса, как правило, не используется, а личный поезд — удел эксцентричных богатеев. В то же время, малолитражка вполне по карману даже простому рабочему, при желании, на ней можно поехать в деревню, где никаких путей, кроме грунтовых, нет. При достаточном скоплении людей с автомобилями (среди которых, несомненно, присутствуют и представители местной власти) государство начинает строить автодороги за счет бюджета. Т.е., схема «сначала автомобиль, потом асфальт» вполне работоспособна, а «сначала поезд, потом рельсы» — уже нет.

Децентрализованность собственности на автомбиль и личная заинтересованность — то, что сделало автотранспорт основњім средством передвижения. Будь у железных дорог возможность реализовать такую маркетинговую модель, возможно, они бы победили.