Кривая скорость

[From_Odessa]

В Одессе я привык к табличкам с надписью "Кривая скорость". Вот таким:



Они вызывали улыбку, но я думал, что это обычный транспортный термин. Правда, на одной из таких табличек слово "кривая" взято в кавычки. Как я понял, это связано с поворотом трамвая, но не уверен. Вчера говорил с одним автолюбителем из Омска, и он сказал, что никогда не встречал таких табличек. В Интернете я пока нашел их только в связи с Одессой. И потому у меня возник вопрос: а вам (обращение ко всем форумчанам) знакомо такое понятие, как "кривая скорость"? Если да, то в каком значении? И есть ли у вас в городе такие или подобные таблички?

[Karakurt]

Нонсенс.

[Jeremiah]

Кривая (колея)
Скорость 10 км/ч

[From_Odessa]

Кривая (колея)
Скорость 10 км/ч

Угу. Мне уже объяснили:

Кривая, скорость 10. На железной дороге нет поворотов, но есть кривые, то есть повороты. Предупреждение о кривой, запятая, скорость 10

[Andrey Lukyanov]

У меня такой вопрос: почему трамвай проезжает стрелки очень медленно, даже если он едет прямо? А на железной дороге и в метро поезда спокойно проезжают стрелки на полной скорости (при движении прямо).

[Toman]

У меня такой вопрос: почему трамвай проезжает стрелки очень медленно, даже если он едет прямо? А на железной дороге и в метро поезда спокойно проезжают стрелки на полной скорости (при движении прямо).

Во-первых - потому что на трамвае сравнительно высок риск, что стрелка переведётся под проезжающим составом - и вот чтобы минимизировать последствия в случае такого перевода, едут медленно. Трамвайные стрелки обычно ничем механически не замыкаются - только поджимаются пружинами в крайние положения. А от случайного перевода автоматической стрелки от токоприёмника преждевременно подъехавшего сзади трамвая страхует лишь простая и не очень надёжная (или, по ж.д. меркам, совсем ненадёжная) релейная блокировка, снимаемая при проезде выездного контакта на КС. На ж.д. в наше время все стрелки, участвующие в поездных маршрутах, так или иначе механически штатно замыкаются (ручные стрелки - стрелочными замками, централизованные - самим электроприводом в одном из крайних положений), либо (недействующие стрелки или по время каких-то ремонтов) постоянно замкнуты закладкой, запертой на висячий замок), а блокировка, не допускающая перевода под поездом, гораздо более проработанная и надёжная. (Другой вопрос, что порой случается, что во время ремонтов работники либо из лени и желания сэкономить время, либо по незнанию/ошибке каким-либо образом выключают какие-то элементы этой блокировки, что иногда приводит к сходам).

Во-вторых, из-за того, что трамвайное колесо, а особенно его часть с поверхностью катания, очень узкое по сравнению с ж.д., оно не может так же более-менее плавно перекатиться с усовика на сердечник или наоборот при проходе крестовины - даже несмотря на то, что и жёлоб трамвайных путей более узкий, чем ж.д. Поэтому нужно либо делать крестовину с подвижными элементами, что сравнительно сложно и дорого, либо - как обычно делают на трамвае - поднимают в крестовине уровень дна жёлоба, чтобы колесо проходило это место на реборде (на "трамвайном диалекте" гребень называется "по-иностранному" - ребордой). Но это означает большие контактные напряжения как для вершины реборды, так и для этого места крестовины, и опять же желательно снижать скорость, чтобы уменьшить динамические нагрузки (а в пределе - чтобы колесо вообще не подпрыгнуло на этом "бугре" как на трамплине).