Видели ли вы действующие пароходы?

[piton]

В Украине пассажирское речное пароходство загнулось. Смысл в нём при развитой Ж/Д?

Логика понравилась. Ну и про развитость можно спорить.

[Toman]

В Украине пассажирское речное пароходство загнулось. Смысл в нём при развитой Ж/Д?

Пассажирские перевозки по воде уделываются как ж.д., так и автомобильным транспортом. Потому что пассажиру (если это именно пассажир, а не отдыхающий/покатушечник) надо быстро, а большие скорости на воде (а понятие "большие" тут определяется в первую очередь размером судна - но с размерами на реке не очень развернёшься) - это очень энергозатратно (в отличие от низкоскоростных перевозок грузов, которые, наоборот, энергоэкономичны, по крайней мере, если не приходится бороться с быстрым течением). А ещё в нашем климате речной транспорт сезонный, работает приблизительно полгода (хотя в некоторых частных случаях с этим что-то делают, напр. на Москва-реке с десятилетие назад появились роскошные прогулочные ледовые круглогодичные теплоходы - правда, на Москва-реке в центре города и лёд всё-таки не тот, что на нормальной реке в ту же погоду, а при небольших морозах вообще отсутствует).

Поэтому речной и вообще водный пассажирский транспорт вполне естественно оказался вытеснен в определённую нишу - где сухопутный путь либо вообще отсутствует, либо по географическим причинам (в т.ч. и по причинам государственных границ иногда) многократно более длинный и неудобный, чем водный, что и компенсирует малую скорость и/или высокие удельные энергозатраты.

В той же Самаре просто нет сухопутного пути (мостов или тоннелей) на другой берег Волги ближе, чем примерно в сотне километров, так что водный путь на тот берег практически на порядок, а то и более, короче сухопутного. Да и вообще автодорожных и ж.д. переходов через Волгу большой дефицит.

[piton]

Можно подумать на Днепре ситуация лучше.

[Валентин Н]

в отличие от низкоскоростных перевозок грузов, которые, наоборот, энергоэкономичны, по крайней мере, если не приходится бороться с быстрым течением).

Что если транссиб заменить речным судоходством, соединив речные системы каналами, от Охотского моря, до Чёрного и Балтийского?
Хеллерик давал карту судоходства в РФ, так там расстояния между судоходными участками речных систем не такие уж большие. Соединить при желании возможно, но будет ли экономический смысл?
С оледенением речные ледоколы должны справиться по-идее.

[Geoalex]

в отличие от низкоскоростных перевозок грузов, которые, наоборот, энергоэкономичны, по крайней мере, если не приходится бороться с быстрым течением).

Что если транссиб заменить речным судоходством, соединив речные системы каналами, от Охотского моря, до Чёрного и Балтийского?
Хеллерик давал карту судоходства в РФ, так там расстояния между судоходными участками речных систем не такие уж большие. Соединить при желании возможно, но будет ли экономический смысл?
С оледенением речные ледоколы должны справиться по-идее.

В 1880-е гг. за немалые деньги был построен Обь-Енисейский канал. Однако уже через 10-15 лет он был полностью заброшен. Угадайте, почему.

[Валентин Н]

В 1880-е гг. за немалые деньги был построен Обь-Енисейский канал. Однако уже через 10-15 лет он был полностью заброшен. Угадайте, почему.

Первоначальный проект предусматривал движение судов водоизмещением до 300 тонн. Как пишет Л.А.Плечко в книге 1985 года «Старинные водные пути», по смете стоимость строительства составляла 10 млн рублей (по другим данным — 8 млн), а выделили лишь 600 тыс., поэтому пришлось существенно пересмотреть размеры будущего сооружения.

В результате канал строился уже для маломерных судов грузоподъемностью до 80 тонн. Хотя в реальности подобный транспорт проходил по этому пути лишь во время большой воды.

[Geoalex]

В 1880-е гг. за немалые деньги был построен Обь-Енисейский канал. Однако уже через 10-15 лет он был полностью заброшен. Угадайте, почему.

Первоначальный проект предусматривал движение судов водоизмещением до 300 тонн. Как пишет Л.А.Плечко в книге 1985 года «Старинные водные пути», по смете стоимость строительства составляла 10 млн рублей (по другим данным — 8 млн), а выделили лишь 600 тыс., поэтому пришлось существенно пересмотреть размеры будущего сооружения.

В результате канал строился уже для маломерных судов грузоподъемностью до 80 тонн. Хотя в реальности подобный транспорт проходил по этому пути лишь во время большой воды.

Да, в том числе и поэтому. Карта судоходства, которую вы видели, показывает все потенциально судоходные пути, в том числе и те, где только небольшое судно и только в большую воду пройдёт. Если вы хотите возить серьёзные грузы, то вам нужна гарантированная (а это значит, что и в межень) глубина в 3,5-4 метра. Поэтому смело отбрасывайте из числа судоходных все эти мелкие притоки, которые судоходны только на бумаге и для местных нужд.

В начале 2000-х был случай. Для разработки новей кимберлитовой трубки надо было забросить громоздкое оборудование куда-то в верховья Мархи, притока Вилюя. По бумагам судоходная, по факту единственной лоции более 50 лет, кроме моторок там никто не плавает. Нашли самого умелого капитана, дали ему по весне баржу, и стали следить когда пройдёт лёд. Как только лёд прошёл, немедленно отплыли и успели-таки дойти до нужной точки по большой воде. Назад, без груза, уже легче было, хотя вода стремительно падала. В итоге капитана даже региональной наградой наградили.

[Andrey Lukyanov]

Да, в том числе и поэтому. Карта судоходства, которую вы видели, показывает все потенциально судоходные пути, в том числе и те, где только небольшое судно и только в большую воду пройдёт. Если вы хотите возить серьёзные грузы, то вам нужна гарантированная (а это значит, что и в межень) глубина в 3,5-4 метра. Поэтому смело отбрасывайте из числа судоходных все эти мелкие притоки, которые судоходны только на бумаге и для местных нужд.

Эта проблема решается шлюзованием рек. То есть на реке строится цепочка низконапорных плотин, которые обеспечивают нужные глубины. Кое-где можно ещё и прокопать немного.

[Валентин Н]

Если вы хотите возить серьёзные грузы, то вам нужна гарантированная (а это значит, что и в межень) глубина в 3,5-4 метра.

А карта пригодных рек для такого судоходства существует?

[Geoalex]

Если вы хотите возить серьёзные грузы, то вам нужна гарантированная (а это значит, что и в межень) глубина в 3,5-4 метра.

А карта пригодных рек для такого судоходства существует?

На счёт карты не знаю, но перечень судоходных путей с гарантированными глубинами в сети есть. Вроде бы на сайте управления водного транспорта Минтранса видел.

[Andrey Lukyanov]

А карта пригодных рек для такого судоходства существует?

В естественном виде — это Енисей.

А с помощью плотин до этого состояния доведены Волга, Кама, Дон и Днепр.

[Geoalex]

Да, в том числе и поэтому. Карта судоходства, которую вы видели, показывает все потенциально судоходные пути, в том числе и те, где только небольшое судно и только в большую воду пройдёт. Если вы хотите возить серьёзные грузы, то вам нужна гарантированная (а это значит, что и в межень) глубина в 3,5-4 метра. Поэтому смело отбрасывайте из числа судоходных все эти мелкие притоки, которые судоходны только на бумаге и для местных нужд.

Эта проблема решается шлюзованием рек. То есть на реке строится цепочка низконапорных плотин, которые обеспечивают нужные глубины. Кое-где можно ещё и прокопать немного.

Да, но это удорожает строительство на порядки. Не говоря уже про затопление колоссального количества земель. Чтобы, например, обеспечить связь бассейна Волги и Оби, Каму уже тупо неуда дальше подпирать.

[Andrey Lukyanov]

Не говоря уже про затопление колоссального количества земель.

Земли затапливаются, если строить высокие плотины. А если строить низкие плотины, но расположенные на небольших расстояниях друг от друга, то почти ничего не затапливается.

[злой]

С точки зрения экологии вот эти плотины и каналы - это не очень круто. Эндемичные виды исчезают. Кстати, я был удивлён, когда узнал, что на нашем канале Иртыш-Караганда насосы специально выбраны такими, чтобы при понятии воды рыба, попадающая в водоворот, оставалась живой (там большие шнеки с относительно небольшой скоростью вращения). Потому что без рыбы канал превращается в болото.

[злой]

На ГЭС наверно какие-то подводные сети установлены, чтобы рыбу не засасывало?

[Geoalex]

Не говоря уже про затопление колоссального количества земель.

Земли затапливаются, если строить высокие плотины. А если строить низкие плотины, но расположенные на небольших расстояниях друг от друга, то почти ничего не затапливается.

Тогда сильно увеличивается количество шлюзов, что кардинально снижает скорость. Большой объём грузов в таких условиях не перевезёшь.

[Andrey Lukyanov]

Тогда сильно увеличивается количество шлюзов, что кардинально снижает скорость. Большой объём грузов в таких условиях не перевезёшь.

А как плавают по Волго-Дону или по Каналу имени Москвы? Там же шлюз на шлюзе.

[Geoalex]

Тогда сильно увеличивается количество шлюзов, что кардинально снижает скорость. Большой объём грузов в таких условиях не перевезёшь.

А как плавают по Волго-Дону или по Каналу имени Москвы? Там же шлюз на шлюзе.

Там огромные шлюзы, которых не так уж и много. На канале Москвы 7, на Волго-Доне около 10. И это потребовало больших водохранилищ. А вот, например, на Волго-Балте (когда он ещё был Мариинской системой) было около 40 шлюзов, зато без водохранилищ. Средний корабль за навигацию успевал сделать 1 (один) рейс. Когда в 1960-е её реконструировали, то шлюзов осталось всего 7, зато немало земель ушло под воду. А на Тихвинской водной системе, которая также обходилась без водохранилищ, шлюзов было более 70.

[Toman]

Тогда сильно увеличивается количество шлюзов, что кардинально снижает скорость.

А вот тут всё не столь прямолинейно и очевидно. При высоких плотинах и вообще высоких разностях уровней обычно стараются делать каскады шлюзов, т.е. специально увеличивают их количество, чтобы экономить воду. А не столь долго само шлюзование, сколько ожидание, пока шлюз наполнится судами полностью (ну, это в условиях малого потока судов и ограниченном количестве доступной воды - а при большом потоке судов это, наоборот, тупо очереди перед шлюзом из-за нехватки пропускной способности - каковая как бы тоже жёстко ограничивается наличным расходом воды в реке, и как раз зависит от того, насколько экономично расходуется вода на шлюзование). Так что увеличение количества шлюзов за счёт большей экономии воды и соотв. сокращения допустимого периода работы шлюзов может как раз наоборот уменьшить потери времени на ожидание шлюзования в обоих случаях.

[Toman]

А вот, например, на Волго-Балте (когда он ещё был Мариинской системой) было около 40 шлюзов, зато без водохранилищ. Средний корабль за навигацию успевал сделать 1 (один) рейс.

А там дело может быть вообще не в количестве шлюзов, а и тупо в скорости движения между шлюзами, и в возможностях расхождения на ряде участков. Ну и в оснащённости шлюзов тоже. Сокращать число шлюзов - это можно только когда воды дохрена и можно не считать.

[Geoalex]

Сокращать число шлюзов - это можно только когда воды дохрена и можно не считать.

О том и речь. Либо несколько больших шлюзов (но тогда нужны водохранилища), либо много маленьких. А много маленьких это потеря времени. В общем, не взлетит.

[Toman]

Но хотя, конечно, существуют и способы экономии воды в рамках одного шлюза с высоким перепадом. Для этого нужно иметь несколько резервуаров с водой на нескольких соответствующих промежуточных уровнях и систему затворов для соединения с камерой шлюза по очереди.

[piton]

Катапульты бы неплохо.

[Toman]

О том и речь. Либо несколько больших шлюзов (но тогда нужны водохранилища), либо много маленьких.

Нет, в смысле расхода воды это совершенно неравноценно. Много маленьких (низконапорных) - это ровно во столько же раз экономичнее по расходу воды, чем один большой (высоконапорный), если только в нём не используется система с соответствующим числом промежуточных резервуаров (а сколько вы таких знаете в реальности, и где они находятся?)

А когда для прожорливого высокого шлюза приходится изо всех сил экономить воду и либо ждать, пока он до отказа набьётся судами, либо просто ограничивать число шлюзований в сутки на том уровне, на который тупо хватает воды - вот тут-то и начинаются дикие потери времени на ожидание или в очередях. Совершенно несравнимые с каплей времени на само шлюзование. Причём ведь чем меньше перепад в шлюзе, тем меньше времени занимает и само шлюзование как таковое.

[RawonaM]

Поэтому речной и вообще водный пассажирский транспорт вполне естественно оказался вытеснен в определённую нишу - где сухопутный путь либо вообще отсутствует, либо по географическим причинам (в т.ч. и по причинам государственных границ иногда) многократно более длинный и неудобный, чем водный, что и компенсирует малую скорость и/или высокие удельные энергозатраты.

Все правильно.

Тут примечателен опыт Финляндии. Круизные корабли — место дешевого бухла. Билеты на них стоят начиная с копеек, а еще недавно вообще бесплатно можно было. Это для тех, кто просто хочет добраться с места до места. А остальные покупают бухло, с чего весь этот праздник и оплачивается. За покупку в дьютифри на 70 евро дают ваучер на следущий круиз в каюту А-класса, и так по кругу. А что такое 70 евро, всего два-три ящика пива. Ящики пива и сидров стоят в дьюти-фри уже прямо на тележках по штук пять.
Читал, что любовь к бухлу сделала порт Хельсинки самым большим по численности пассажиров в Европе (за инфу не ручаюсь).
А вообще чтобы можно было продавать дьюти-фри, Аландские острова не входят в таможенный союз ЕС, то есть формально выезд за таможенную зону и въезд назад.