Автоблокировка

[Toman]

Зашёл недавно на давнишнюю страничку Лундстена ( http://www.lundsten.dk/us_signaling/index.html ), посвящённую американской практике организации движения на ж.д., в т.ч. некоторым оригинальным примерам американских автоблокировок. А там оказалось как раз два свежих обновления этого года - одно в январе и другое в начале апреля. И оба по в той или иной мере старинным, олдскульным вариантам американских однопутных автоблокировок.

Для нас (скажем, европейцев, в широком смысле, и обитателей бывшего СССР, в частности) вообще кажутся удивительными эти американские классические автоблокировки, в особенности однопутные. (Несмотря на то, что в СССР автоблокировка пришла, конечно, из США - откуда же ещё). Где присутствуют такие удивительные вещи как разъезды и обгонные пункты, не являющиеся станциями (т.е., в нашей терминологии, расположенные на перегоне), а также примыкания промышленных веток на перегоне с автоблокировкой. И всё это с ручными стрелками без какого-либо замыкания и без дежурного персонала. И если в случае двухпутного участка с напряжённым движением смысл автоблокировки остаётся понятен - обеспечение высокой пропускной способности (в то время как обгоны и движение на промышленных ветках сравнительно редки и оказывают мало влияния), то глядя на однопутные классические варианты, описанные на сайте, европеец недоумевает: зачем устанавливать такую, в общем, недешёвую систему как автоблокировка, чтобы потом тратить уйму времени на заползания и выползания на разъездах, каждый раз с лишними остановками для перевода стрелок, что в принципе исключает сколько-нибудь приличную, даже по меркам однопутки, пропускную способность.

Однако тут интересны сами подходы, применённые для обеспечения в большей или меньшей мере безопасности на однопутке в полностью автоматическом режиме (фактически, речь идёт о подстраховке на случай ошибки диспетчера или ошибки локомотивной бригады в восприятии приказа диспетчера). Для нас автоблокировка, одновременно работающая в обе стороны, выглядит экзотикой: в СССР изначально принята система, при которой автоблокировка на всей длине пути перегона в каждый момент может работать только в одну сторону, и задача защиты от встречных столкновений перед ней не ставится в принципе (ну т.е. эта задача изначально решена самой схемой переключения направлений и полным запретом на движение в противоположном направлении - хотя вот со вторым иногда случаются казусы при скатывании назад неуправляемого поезда). На вышеназванном сайте подобный вариант у американцев тоже упомянут под названием TCS (Traffic Control System) или traffic locking - однако у них это тоже работает только между некими аналогами станций (по-американски станция называется interlocking), в то время как прикол старинных классических вариантов в том, что там могла быть в принципе ничем не ограниченная протяжённость однопутного участка вообще без станций в нашем понимании - только с вот такими не управляемыми разъездами.

Ещё такие "одновременно двусторонние" варианты интересны более высокой эксплуатационной гибкостью: они позволяют (при определённых условиях и ограничениях) поезду изменить направление движения, находясь на перегоне, и двигаться в обратном направлении полноценно по сигналам автоблокировки. У нас такое в принципе невозможно.

Сама по себе тема таких полностью автоматических децентрализованных автоблокировок, в т.ч. двусторонних - хотя и не обязательно работающих буквально по описанным классическим принципам, интересна в том числе с точки зрения построения широкой сети рельсового транспорта для замены автомобильного. Там важна возможность работы без необходимости диспетчера (даже если эту функцию выполняет компьютер), кроме наиболее загруженных участков.

[Toman]

А теперь - пара картинок, поясняющих, почему "полнодуплексная", если так можно выразиться (по аналогии со связью) двусторонняя АБ - штука гораздо более сложная и нетривиальная по сравнению с привычной нам (в странах бывш. СССР, в частности) "полудуплексной" - с переключением направлений - или просто односторонней.

На первой картинке показано движение поездов на обычной автоблокировке советского образца (сверху трёхзначной, снизу четырёхзначной) при минимальном интервале между поездами, при котором ещё возможно не снижать скорость ниже максимальной разрешённой, и показаны приблизительные кривые торможения для пассажирского поезда.

На второй картинке показано, что будет, если просто взять АБ, просто добавить необходимое количество сигнальных проводов и реле для одновременной работы в оба направления, и просто включить, чтобы оно, как при обычной односторонней работе, показывало красный на занятый блок-участок, жёлтый на предыдущем светофоре перед красным, и зелёные во всех остальных случаях. Для трёх случаев взаимного расположения сближающихся встречных поездов (на начальный момент, до которого поезда практически не могут средствами такой автоблокировки обнаружить присутствие друг друга): ровно 3 блок-участка между ними, ровно 2 блок-участка, и промежуточный вариант - примерно 2,5 блок-участка.