Author Topic: Паровозы  (Read 922 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline Toman

  • Posts: 11088
  • Gender: Male
Reply #50 on: March 16, 2019, 17:37
Нельзя ли организовать автоматическую подачу угля при помощи чего-то типа шнека? Или обязательно нужен кочегар с лопатой?
Можно, и так и было сделано на всех мощных паровозах, где человек лопатой просто не в силах столько накидать. Но от человека с лопатой это ни в коем случае не избавляло, поскольку при твёрдом топливе всё время нужно следить за равномерностью и состоянием горящего слоя, а такая сложная задача никакой технике того времени была не по силам.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Reply #51 on: March 25, 2019, 18:55
<a href="https://www.youtube.com/watch?v=cNNXLTyBOxs" target="_blank">https://www.youtube.com/watch?v=cNNXLTyBOxs</a>
https://www.youtube.com/watch?v=cNNXLTyBOxs

А вот один довольно своеобразный представитель сочленённых паровозов системы Маллет (вроде, по идее, он на самом деле Малле - но в русскоязычной традиции принято писать и говорить Маллет). Вообще система была довольно распространённая в мире - она меньше отклоняется от облика и компоновочной схемы "обычного" паровоза, чем те же схемы Ферли и Гарратт, и, так же, как обычный несочленённый паровоз, может быть выполнена как в виде танк-паровоза (как в данном случае), так и обычного паровоза с тендером. Поэтому именно сочленённая схема Маллета была, так сказать, вариантом "по умолчанию" в тех случаях, когда железной дороге хотелось увеличить силу тяги/мощность, а значит, и число осей паровоза сверх того числа, которое могло бы достаточно безболезненно вписываться в кривые в одной жёсткой раме.

Классическая схема Маллета подразумевает, что это паровоз компаунд, причём на высоком давлении работают цилиндры задней половины движущих осей, расположенных в неподвижной относительно котла жёсткой раме, а на низком - цилиндры передней тележки, подвижной относительно котла, сочленённой с рамой паровоза где-то приблизительно посередине между задней и передней группами движущих осей. Благодаря этой фишке можно было обойтись без подвижных сочленений на паропроводах котлового давления (порядка 11..16 атм), что было в то время самой сложной проблемой в создании сочленённых паровозов, а иметь сочленения только на паропроводах низкого давления (порядка 4..5 атм, как правило).

Однако позже, в период распространения перегрева пара и выхода из моды двойного расширения на паровозах, сочленённые паровозы подобной схемы делались (особенно много в США, для американских же ж.д.) и с однократным расширением перегретого пара, что требовало сочленений на паропроводах перегретого пара котлового давления (а это технически ещё сложнее, чем для насыщенного пара того же давления: перегретый пар вообще гораздо больше склонен просачиваться через малейшие щели, плюс высокая температура исключает применение многих традиционных для насыщенного пара уплотнительных материалов и смазок).

В данном видео - узкоколейный (на колее 1000 мм) классический (т.е. именно компаунд) танк-паровоз системы Маллет. Постройки 1906 г. - это тот период, когда как раз, в связи с внедрением перегрева пара, уже массово выходил из моды на паровозах принцип компаунд, по крайней мере, в своих простейших формах (двухцилиндровый, тандем-компаунд и система Воклена первого типа) - однако в частных случаях, таких, как именно система Маллета, а также хорошо сбалансилованных четырёхцилиндровых машинах де Гленна и Воклена второго типа, он продержался на несколько лет дольше.

Данный паровоз довольно необычен в том отношении, что у него применена разная схема ходовой части спереди и сзади: спереди внутренняя рама (внутри колеи), сзади - наружная рама. В большинстве случаев хотя бы унификации ради спереди и сзади раму располагали одинаково. Но здесь от этого отошли. Возможно, вынужденно. Можно попробовать угадать, ради чего. Водяные баки, конечно, скрывают нижнюю часть котла и расположение топки, но можно предположить, что при сравнительно невысоком расположении котла топка расположена между колёсами (а не над ними), что ограничивает её ширину - а если бы сзади рама была внутренней, как и спереди, доступная для топки ширина между листами этой рамы и вовсе драматически бы уменьшилась. Спереди же расположены цилиндры низкого давления, а они имеют диаметр раза в полтора больше цилиндров высокого давления или примерно таких же по размеру цилиндров однократного расширения, и, возможно, они бы просто не поместились снаружи от наружной рамы.

Паровоз, надо сказать, довольно тяжёлый, по меркам узкой (в т.ч. и метровой) колеи тех времён, в т.ч. в рамках Германии.
На данном паровозе, равно как и на фигурирующих в ролике тепловозах, можно видеть асимметрично расположенные парные буфера и крюк (и косой срез центрального узкоколейного буфера напротив этого самого крюка). Это у них для возможности маневровой работы с вагонами нормальной колеи на трёхниточных путях - разумеется, при условии, что на всех трёхниточных путях узкая колея расположена с одной и той же стороны, а локомотивы никогда не разворачиваются.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

 

With Quick-Reply you can write a post when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal post.

Note: this post will not display until it's been approved by a moderator.
Name: Email:
Verification:
Type the letters shown in the picture
Listen to the letters / Request another image
Type the letters shown in the picture:
√49 Напишите ответ строчными буквами:
«Сто одёжек, все без застёжек» — что это?: