Лингвофорум

Насколько я понимаю, работа РЖД очень неэффективна. Многие направления убыточны ("РЖД предсказали убыток в 142 млрд руб. в 2017 году" - https://www.rbc.ru/economics/27/09/2016/57e9fc769a7947d74620f5ee ), износ подвижного состава очень высок, вроде есть проблемы и во взаимодействии с компаниями, занимающимися пригородными электричками:

ЦитироватьЕдинственная ложка мёда - это сапсаны и другие европейские поезда, но когда до них доходит рука гос компании, то они ухитряются уничтожить расписание электричек на направлении Сапсана, убрать половину электричек и сделать их максимально неэффективными. У меня на даче дедушка ездит за покупками в город на автобусе, который детей по школам развозит уже много лет, потому что электрички не выполняют больше такой функции. Скоро от электричек начнут отваливаться детали и люди во время движения.

Если все так или примерно так, нужно что-то менять, причем кардинально, ведь это может привести к тому, что вся ЖД-система России потерпит катастрофу, а это отразится на миллионах людей, даже десятках миллионов, пожалуй.

Или все не так?

Если так, то что же делать? РЖД - это государственная монополия, которая, видимо, работает неэффективно. Можно отдать ЖД-сообщение в частные руки. Но, насколько я понимаю, это та отрасль, в которой естественным образом возникают монополии или олигополии, так что вряд ли тут удастся создать конкурентный рынок с большим числом фирм, оказывающих услуги. А без конкуренции монополия или олигополия будет не очень заинтересована в том, чтобы обновлять подвижной состав, повышать качество услуг (потому что ЖД-перевозки - услуга с неэластичным спросом, она все равно нужна людям, аналоги доступны даааалеко не всегда), цены не будут в полной мере регулироваться рынком. Или все-таки это серьезно улучшит ситуацию? Ведь даже частная монополия будет заинтересована в привлечении дополнительных клиентов и уж точно сделает все, чтобы избежать полного краха ЖД-системы. Ну а ФАС будет контролировать работу этой монополии или олигополии.

Или же просто нужно поставить эффективное и ответственное руководство во главу РЖД? Что-то изменить, чтобы руководители "Российских железных дорог" сами были заинтересованы в повышении качества услуг, обновлении и бережном отношении к подвижному составу? Если да, то как это сделать?

Или же вы видите какие-то вообще другие пути? Множество конкурирующих частных компаний? Это, думаю, вряд ли, потому что трудно себе представить, как на одних и тех же направлениях будет работать сразу несколько фирм.

В общем, что думаете, друзья?

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Насколько я понимаю, работа РЖД очень неэффективна. Многие направления убыточны ("РЖД предсказали убыток в 142 млрд руб. в 2017 году" - https://www.rbc.ru/economics/27/09/2016/57e9fc769a7947d74620f5ee),

Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27износ подвижного состава очень высок

Не сказал бы. Вагоны и локомотивы регулярно обновляются.

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27вроде есть проблемы и во взаимодействии с компаниями, занимающимися пригородными электричками:

Проблемы есть во взаимодействии компаний, занимающихся электричками, с региональными властями.

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Можно отдать ЖД-сообщение в частные руки.

В ряде стран Латинской Америки, например, отдали. Как результат в Мексике и Бразилии пассажирских поездов не осталось вообще, а в Аргентине сеть сократилась на 90%.

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Не могу. Не разбираюсь, увы... Знаю только, что в Украине и Беларуси они гораздо убыточнее, чем в России, на данный момент.

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
В ряде стран Латинской Америки, например, отдали. Как результат в Мексике и Бразилии пассажирских поездов не осталось вообще, а в Аргентине сеть сократилась на 90%.

Показательный пример... Правда, вот в Японии тоже вроде отдали, и там это привело к улучшению ситуации. Может, тут вопрос в адекватных тендере и договоре с этой фирмой/фирмами, а также эффективном контроле за их деятельностью?

Я думаю, что если автобус "Нальчик-Москва" оказывается дешевле, чем поезд "Нальчик-Москва", что что-то эти ваши РЖД делают не так.
Какой смысл дробить естественного монополиста, не представляю.

Цитата: Awwal12 от марта 26, 2018, 09:35
Какой смысл дробить естественного монополиста, не представляю.

Это Вы сейчас о чем?

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:37

Цитата: Awwal12 от Какой смысл дробить естественного монополиста, не представляю.

Это Вы сейчас о чем?

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Или же вы видите какие-то вообще другие пути? Множество конкурирующих частных компаний?

Awwal12

Как я и написал, я тоже не вижу в этом не то, что смысла, - я не очень понимаю, как это вообще можно сделать. Ведь для конкуренции нужно, чтобы на одном и том же направлении было 3-4 предложения, хотя бы. А как это сделать? Сама по себе система ЖД-перевозок создает условия для монополии.

А зачем пригородные перевозки отдали в руки частным компаниям?

Цитата: Awwal12 от марта 26, 2018, 09:35
Я думаю, что если автобус "Нальчик-Москва" оказывается дешевле, чем поезд "Нальчик-Москва", что что-то эти ваши РЖД делают не так.
Какой смысл дробить естественного монополиста, не представляю.

В Великобритании, Франции и Германии автобусы, в общем и целом, тоже дешевле поездов, причём заметно дешевле.

Цитата: Awwal12 от марта 26, 2018, 09:35
что-то эти ваши РЖД делают не так.

:+1:

На одном из предприятий, где я работал,  везли за 3000 км на завод  листы нержавейки фурами. Посчитали, что дешевле и удобнее,  чем по ЖД.  Извините, но это бред какой-то.

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:45

Цитата: Awwal12 от Я думаю, что если автобус "Нальчик-Москва" оказывается дешевле, чем поезд "Нальчик-Москва", что что-то эти ваши РЖД делают не так.
Какой смысл дробить естественного монополиста, не представляю.

В Великобритании, Франции и Германии автобусы, в общем и целом, тоже дешевле поездов, причём заметно дешевле.

Странно. Впрочем, с учетом повышенной комфортности и безопасности, так, наверное, и должно быть.
Но ведь и с товарными перевозками та же петрушка.

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:35
Может, тут вопрос в адекватных тендере и договоре с этой фирмой/фирмами, а также эффективном контроле за их деятельностью?

Это верно. Но надо понимать, что Россия по своей экономике, традициям и системе управления куда ближе к Латинской Америке, чем к Японии. Поэтому скорее всего получится как в Бразилии, а не как в Японии.

Цитата: Awwal12 от марта 26, 2018, 09:50
Но ведь и с товарными перевозками та же петрушка.

С товарными да. РЖД вполне хватает заказов по перевозке угля, руды, нерудных материалов и нефтепродуктов. Магистральные линии сверхзагружены, поэтому с мелким и средним отправителем им работать не хочется. Естественно, это вредит экономике в целом.

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Если их сделать не убыточными, пассажиры не будут ими ездить по причине дороговизны?

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Посмотрел отчеты финской ЖД-компании
http://2015.vrgroupraportti.fi/en/annual-report-2015/vr-group/key-figures/

Может я чего-то недосмотрел, но они прибыльные все последние годы несмотря на кризис экономики.

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:13

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Посмотрел отчеты финской ЖД-компании
http://2015.vrgroupraportti.fi/en/annual-report-2015/vr-group/key-figures/

Может я чего-то недосмотрел, но они прибыльные все последние годы несмотря на кризис экономики.

Она только пассажирскими перевозками занимается?..

Цитата: Awwal12 от марта 26, 2018, 11:36

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:13

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Посмотрел отчеты финской ЖД-компании
http://2015.vrgroupraportti.fi/en/annual-report-2015/vr-group/key-figures/

Может я чего-то недосмотрел, но они прибыльные все последние годы несмотря на кризис экономики.

Она только пассажирскими перевозками занимается?..

Нет же.

Train punctuality in long-distance services, %   87.8   84.7   86.2   79.7   75.8
Train punctuality in commuter services, %   93.7   95.8   93.7   92.1   88.5
Train punctuality in rail freight services, %   93.3   90.9   91.6   87.9   87.8

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:13
Посмотрел отчеты финской ЖД-компании

судя по всему, она не только ЖД:

ЦитироватьVR Group comprises three business divisions: VR provides passenger services for long-distance and commuter traffic with both trains and buses; VR Transpoint provides logistics services for both railway and road logistics; and VR Track specialises in infrastructure engineering and provides its customers with design, construction and maintenance services and supplies railway materials.

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:39
Нет же.

Тезис Geoalex-а был про пассажирские перевозки. Я сам, к сожалению, от темы слишком далек. :(

Цитата: Vesle Anne от марта 26, 2018, 11:40

Цитата: RawonaM от Посмотрел отчеты финской ЖД-компании

судя по всему, она не только ЖД:

Ну там что-то еще она делает связанное с инфраструктурой ЖД, да.

На той же странице распределение доходов:
43% - пассажирские перевозки
31% - логистика
24% - инфраструктура

Может это рецепт, как сделать ЖД прибыльным?

Хотя может я чего-то не учитываю, т.к. все время на нее жалуются и в итоге в 2024 году истекает ее монополия.

Билеты на поезд дорогие, дороже чем на авто ездить, но ввиду сильной конкуренции автобусов появившихся в последние годы цены на билеты в разы упали, стало разумно, а то и можно сказать, что порой дешево.

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:56
Может это рецепт, как сделать ЖД прибыльным?

вполне может быть 

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Что делать с РЖД?

(Прочитав название темы, подумал было, что Серёжу назначили Большим Человеком и поручили ему что-нибудь сделать с РЖД.)

ЦитироватьНазовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

Уже писали - Финляндия. Доход от пассажирских перевозок - 54 млн. евро в 2017 г.

ЦитироватьМагистральные линии сверхзагружены, поэтому с мелким и средним отправителем им работать не хочется.

Да ничего они не сверхзагружены... По сравнению с тем, что было 30 лет назад - пустыня.

ЦитироватьПосчитали, что дешевле и удобнее,  чем по ЖД.  Извините, но это бред какой-то.

Тема скользкая... Когда говорят о дешевизне перевозок по ЖД, имеют в виду сам процесс перевозки. Однако, существует ещё масса проблем. Например, предприятию хорошо бы иметь подъездные пути. Предприятие их строит и ремонтирует за свой счёт, а владеет ими отделение. На многих товарных станциях просто невозможно разгрузиться - они заточены под сортировку и разгон вагонов по подъездным путям заказчиков. Пришедший вагон надо быстро разгрузить - за простой полагается штраф. Если груз - коробки, или там, бараньи туши - это легко - нанял грузчиков и вперёд. А если нужен кран - уже труднее. Иногда приходится переваливать в два приёма - станционным козловым на площадку, а потом автокраном в машины заказчика. Оформление документов - тоже квест ещё тот, со сторны очень трудно въехать, а держать спецчеловека при ограниченных масштабах перевозок - накладно. "И эдакой пищщи - названий до тыщщи" (с)

Цитата: Yougi от марта 26, 2018, 13:28
Да ничего они не сверхзагружены... По сравнению с тем, что было 30 лет назад - пустыня.

Грузооборот ЖД общего пользования:
1985 г. - 2506 млрд т*км
2016 г. - 2344 млрд т*км

Цитата: RawonaM от марта 26, 2018, 11:13
Посмотрел отчеты финской ЖД-компании
http://2015.vrgroupraportti.fi/en/annual-report-2015/vr-group/key-figures/

Может я чего-то недосмотрел, но они прибыльные все последние годы несмотря на кризис экономики.

Исключения могут быть. Но ещё надо смотреть, на чьих плечах лежит финансирование строительства и поддержки инфраструктуры.

Цитата: Yougi от марта 26, 2018, 13:28
Уже писали - Финляндия. Доход от пассажирских перевозок - 54 млн. евро в 2017 г.

Я в этой теме не разбираюсь, но вспоминаются подобные отчеты по таким гигантам, как Самсунг, Сони, ЛДжи и так далее. Я их иногда читаю на сайтах о мобильных устройствах. В этих компаниях множество направлений и по каждому указывается доход. Но при этом, например, мобильные подразделения Сони, ЭйчТиСи и некоторых других - убыточны. То есть они приносят деньги, но не окупаются. Нет ли в данном отчете подобного?

ЦитироватьНет ли в данном отчете подобного?

Я неправильно выразился - прибыль 54 млн., доход - 548 млн.

ЦитироватьГрузооборот ЖД общего пользования:

Сужу по станции Петрозаводск ОЖД. Может в других местах оно как-то иначе.

Процитирую (курсивом) мнение одного человека, разговором с которым, собственно, и начались мои мысли по данному вопросу. Интересно, что на это скажут уважаемые форумчане.

=========

Цитировать
Как в Японии, я не знаю.

ЦитироватьТам 7 компаний

========

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Но, насколько я понимаю, это та отрасль, в которой естественным образом возникают монополии или олигополии, так что вряд ли тут удастся создать конкурентный рынок с большим числом фирм, оказывающих услуги.

ЦитироватьПочему вряд ли? В России их 100 штук можно влепить. Одна компания владеет рельсами, как автодорогой или аэропортом, а другие по ней ездят

========

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

ЦитироватьЯпония. И Швейцария с билетами на электричку за 5к рублей)

========

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
В ряде стран Латинской Америки, например, отдали. Как результат в Мексике и Бразилии пассажирских поездов не осталось вообще, а в Аргентине сеть сократилась на 90%.

ЦитироватьВ России будет похожая ситуация) Но зато грузовые перевозки будут развиваться и приносить в 100 раз больше пользы. А пассажирское сообщение за пределами популярных направлений в европейской части придётся содержать на дотации там, где их не смогут заменить автобусы. В Японии на Хоккайдо жд живут на дотации, насколько я помню. Но лучше платить из бюджета за билеты на такие направления, чем платить из бюджета в 10 раз больше за бестолковую РЖД по всей России.

На последнее сообщение я ответил вот что:

"Я лично вообще не хочу замены на автобусы, если речь идет о дальних переездах. Спасибо, но я однозначно предпочитаю ехать 5, 10, 15, 20 часов на поезде/поездах, а не в автобусе. Так что, если ценой предлагаемой реорганизации станет то, что по многим дальним направлениям придется ездить автобусом, то я лично против таких изменений".

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
Назовите хоть одну страну в мире, где пассажирские перевозки по ЖД не убыточны.

ЦитироватьЯпония. И Швейцария с билетами на электричку за 5к рублей)

И в Швейцарии, и в Японии ЖД-инфраструктуру строят не частные фирмы, а государство (или частно-государственное партнёрство). Так что о реальной "прибыльности" говорить не приходится. Всё равно на дотациях, так или иначе.

========

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33
В ряде стран Латинской Америки, например, отдали. Как результат в Мексике и Бразилии пассажирских поездов не осталось вообще, а в Аргентине сеть сократилась на 90%.

ЦитироватьВ России будет похожая ситуация) Но зато грузовые перевозки будут развиваться и приносить в 100 раз больше пользы. А пассажирское сообщение за пределами популярных направлений в европейской части придётся содержать на дотации там, где их не смогут заменить автобусы. В Японии на Хоккайдо жд живут на дотации, насколько я помню. Но лучше платить из бюджета за билеты на такие направления, чем платить из бюджета в 10 раз больше за бестолковую РЖД по всей России.

На последнее сообщение я ответил вот что:

Цитировать
"Я лично вообще не хочу замены на автобусы, если речь идет о дальних переездах. Спасибо, но я однозначно предпочитаю ехать 5, 10, 15, 20 часов на поезде/поездах, а не в автобусе. Так что, если ценой предлагаемой реорганизации станет то, что по многим дальним направлениям придется ездить автобусом, то я лично против таких изменений".

Согласен с вами. А вашему собеседнику добавлю, что при раздроблении РЖД и грузам лучше не станет. Как не стало им лучше в той же Латинской Америке. Все эти разговоры о разделе РЖД на мильён компаний выгодны только тем, кто хочет на этом денежки попилить. Да, в РЖД куча проблем, и её реформа давно назрела и перезрела, но этот путь самый вредный для страны.

Цитата: Geoalex от марта 28, 2018, 21:02
И в Швейцарии, и в Японии ЖД-инфраструктуру строят не частные фирмы, а государство (или частно-государственное партнёрство). Так что о реальной "прибыльности" говорить не приходится. Всё равно на дотациях, так или иначе.

Прошу прощения, но то, кто строит инфраструктуру, напрямую влияет только на срок окупаемости, но не на факт этой самой окупаемости.

Если РЖД - убыточная компания, то как она может быть спонсором таких грандов как футбольный Локомотив Москва и хоккейный Локомотив Ярославль???

Цитата: Solowhoff от марта 29, 2018, 01:11
Если РЖД - убыточная компания, то как она может быть спонсором таких грандов как футбольный Локомотив Москва и хоккейный Локомотив Ярославль???

РЖД - не убыточная компания. Чистая прибыль за 2016 г. - 3,7 млрд руб. Убыточны именно пассажирские перевозки.

У нас, естественно, тоже говорят об убыточности пассажирских перевозок. Предлагают местным властям доплачивать железной дороге за пригородные перевозки.

Цитата: RockyRaccoon от марта 26, 2018, 12:10

Цитата: From_Odessa от марта 26, 2018, 09:27
Что делать с РЖД?

(Прочитав название темы, подумал было, что Серёжу назначили Большим Человеком и поручили ему что-нибудь сделать с РЖД.)

Цитата: alant от марта 29, 2018, 11:52
Предлагают местным властям доплачивать железной дороге за пригородные перевозки.

У нас так и сделали. Повторять не советую.

Цитировать
Единственная ложка мёда - это сапсаны и другие европейские поезда

Охх... Какая ж это ложка мёда? Имхо, совсем наоборот. Позорное пятно вообще-то. Последствия очевидной коррупции. По сути, вместо разработки отечественными конструкторами своих скоростных поездов - к чему не было и нет никаких объективных препятствий - тупо силой откатов Сименса закупаются сименсовские поезда. Втридорога. Потому что Сапсаны - это изначально поезда для пресловутой так и не построенной ВСМ, рассчитанные на проектную скорость этой самой ВСМ 350 км/ч - а это значит, что они объективно в разы, м.б. на порядок дороже поездов на скорость 250 км/ч, которые следовало бы заказывать/строить/покупать для существующей линии Петербург-Москва, как только стало понятно, что выделенная ВСМ не будет строиться в обозримом будущем, а может быть (очень бы хотелось надеяться) и никогда. При этом в первые же месяцы эксплуатации Сапсанов - как только приходит первая зима, и в декабре месяце случаются стандартные обычные русские зимние морозы порядка -25..-27 градусов - в общем, ничего экстремального по меркам европейской части России - происходит эпик фэйл, великий конфуз. Внезапно оказывается, что у поездов, в теории рассчитанных на 350 км/ч и стоивших соответственных денег, на скоростях, приближающихся к 250 км/ч (не выше - ибо 250 км/ч - это абсолютный максимум ограничения скорости, действующий, притом, лишь на сравнительно небольшой части линии Петербург-Москва), начинают массово выкрашиваться поверхности катания колёс. Данный конфуз пытаются скрыть и продолжать жарить 250 км/ч на выкрашивающихся колёсах - наверное, дожидаясь второго Эшеде, однако сделанные тайком в депо фотографии таки оказываются опубликованы в инете и становятся достоянием общественности. "Виновные" в этом работники вычисляются и увольняются, дабы неповадно было сор из избы выносить, однако по крайней мере на время морозов скорости движения ограничиваются до 200 км/ч, при этом на какие-то единицы минут выбиваясь из первоначально заявленного расписания - в общем, даже и некритично, и почти никому не заметно (поскольку, повторюсь, ограничение фактически коснулось лишь небольшой части протяжённости пути). Гип-гип-ура, оказывается, сверхдорогой современный высокоскоростной поезд конструкционной скоростью как бы 350 км/ч в реальных условиях эксплуатации (если не забывать о зиме и морозах) не способен ездить сколько-нибудь быстрее - даже хоть на 1 км/ч - нежели созданные много лет назад советский электропоезд ЭР200, а также чехословацкие электровозы ЧС200 с соответствующими скоростными составами - как старыми, так и довольно недавней разработкой - "Невским Экспрессом".

..."Ласточка" - ну, ладно, в принципе более практичная и реалистичная для наших условий тачка. Неплоха для межобластных маршрутов порядка 200-500 км с остановками через 15-50 км. Хотя тоже ведь ничто кроме сименсовских откатов не мешало заказать разработку аналогичного по характеристикам поезда отечественным разработчикам и производителям - тут уж тем более ничего сверхскоростного и сверхъестественного нет. Продолжающееся до сих пор использование "Ласточек" на Московской Окружной ж.д. с частотой остановок практически на уровне линии метро и практически такими же функциями в городе - конечно же, удивительный бред, происходивший до недавнего времени только по причине полного отсутствия каких-либо других железнодорожных электропоездов, которые бы, по меньшей мере, не ревели дико громко самовентилируемыми тяговыми двигателями, вызывая справедливый гнев населения вдоль Окружной. Будучи рассчитанными на довольно высокие скорости межобластными электропоездами, они ни по планировке не лучшим образом приспособлены к работе городского транспорта, ни, что ещё критичнее, не имеют достойной для работы в городе динамики разгона и торможения (она у них слабее даже, чем у классических советских пригородных электропоездов, не говоря уж о метро), в результате чего средняя скорость движения электропоездов на Окружной удручающе низка. Для её повышения подвижной состав нужно было бы заменить на более низкоскоростные поезда (напр. конструкционной скоростью 100 км/ч) с сильной динамикой разгона и торможения, близкой к таковой у поездов метро.

...И немаловажная неприятность, принесённая обоими этими сименсовскими электропоездами - это появление в их лице на сети российских ж.д. богопротивной автосцепки Шарфенберга. Я более-менее толерантно отношусь к присутствию автосцепок подобных типов где-нибудь в метро, на трамвайных системах и т.п. изолированных узкоспециализированных системах с доминированием примерно однотипного лёгкого пассажирского подвижного состава - даже если не считаю этот конкретный тип автосцепки лучшим даже для этих условий. Железнодорожникам приходится заморачиваться с этим только при перегоне по ж.д. вагонов метро на своих осях. Но появление подобных нестандартных (с позиции существующей ситуации) сцепок в эксплуатации на общенациональных сетях железных дорог с разнообразным смешанным движением я считаю однозначным злом, причём очень серьёзным - которое никак не может оправдываться тем, что Сименсу-де было так проще поставить на поезда те же сцепки, которые они ставили на европейские версии, просто чтобы не заморачиваться разработкой и/или адаптацией чего-то другого к своим поездам. В самой Европе зоопарк несовместимых автосцепок на моторвагонном подвижном составе кое-как ещё оправдывается тем, что Европа до сих пор не внедрила себе стандартной автосцепки для грузовых поездов и пассажирских поездов локомотивной тяги. Но для национальной сети страны, где уже несколько десятилетий имеется единый стандарт взаимосовместимых автосцепок, тащить такой зоопарк каких-то левых сцепок из своей Европы - это, пардон, галимая халтура и наплевательство на заказчика/покупателя - а со стороны покупателя позволять такое - это непрофессионализм и/или, может быть, тупое низкопоклонство перед западом.

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33

Цитата: From_Odessa от вроде есть проблемы и во взаимодействии с компаниями, занимающимися пригородными электричками:

Проблемы есть во взаимодействии компаний, занимающихся электричками, с региональными властями.

Сама идея жёсткого разделения пригородных и дальних пассажирских перевозок на два принципиально разных не пересекающихся мира с принципиально различными правилами, стремлением к жёсткому разделению инфраструктуры - одна большая проблема, из которой в итоге и выросли все прочие проблемы в этой области. Первое и самое главное, что нужно делать с пассажирскими перевозками на российских ж.д. - это "сделать шаг далеко назад", и откатить те ошибочные решения (принятые в своё время чисто ситуативно, не очень думая о далёких последствиях), в результате которых получилось это разделение на два разных мира. Второе, что нужно - это отказ от локомотивной гигантомании и понимание необходимости не только очень больших и мощных пассажирских локомотивов - но и маленьких. И хотя бы, для начала, понимание, что если поезд из трёх вагонов тащит огромный мощный локомотив - то это значит не то, что этот поезд следует отменить (как и любой поезд длиной менее 14 вагонов - по официальной позиции, которой придерживается РЖД, насколько я знаю), а то, что какие-то лохи в верхнем начальстве не закупили подходящих для актуальных потребностей маленьких экономичных локомотивов, и "отменять" следует именно этих лохов из рядов верхнего начальства, а не поезда, которые по их мнению "слишком короткие" для их циклопических локомотивов.

 Какая, к лешему, скорость в 250 км/ч? В РФ она возможна только на двух ветках - Питер-Мск, да и то с кучей оговорок, да Питер-Хки ( российский участок от Финбана до границы ) - который тоже доводили до ума года 4, прежде чем получить скорость в р-не 200. Рельсы надо перекладывать, подушку, подстанции менять ( знаю места, где поезда ползут под 25 км/ч, потому что не хватает мощности тяговой подстанции ).
Скоростные поезда - это не только локомотивы, это ещё и дорога сама.

Цитироватькак только приходит первая зима, и в декабре месяце случаются стандартные обычные русские зимние морозы порядка -25..-27 градусов - в общем, ничего экстремального по меркам европейской части России - происходит эпик фэйл, великий конфуз.

А чего тогда макаронные пендолины бегают из Питера в Хки при таких же морозах, и ничего не случается?
В Италии холоднее, чем в Ермании?

Цитата: Yougi от марта 29, 2018, 16:27
А чего тогда макаронные пендолины бегают из Питера в Хки при таких же морозах, и ничего не случается?
В Италии холоднее, чем в Ермании?

У Пендолин скорость на Питер - Хельсинки ниже, чем у Сапсана на Москва - Питер.

Как бывший сотрудник этого непотребства, могу сказать только одно: кадры решают всё. Вороватые и некомпетентные чинуши, которые думают исключительно о сохранении своих должностей, никогда эффективную систему не построят.
Помимо этого, лично я - за возврат к МПС.