Лингвофорум

Цитата: Чайник777 от октября 11, 2023, 12:18Вы ещё забыли то что в новостройках дороги для машин делают в первую очередь а тротуары годиков так через несколько, когда пешеходы от души находятся по газонам и пустырям.

Это чтобы пешеходы сами протоптали удобные им тропинки, которые потом можно заасфальтировать.

Иначе получается так, что заасфальтированные дорожки в одном месте, а люди ходят в другом.

Цитата: Toman от октября 10, 2023, 18:45. Я, скажем, тот же центр Москвы не люблю именно из-за преобладания непроходимой застройки, сплошной стены домов и запихивания пешеходов на узенькие тротуары улиц, прямо под падающие сосульки, лёд и снег.

Это не только центр Москвы, это почти вся страна так организована, только для удобства элиты общества, которая только на машинах. Вы ещё забыли то что в новостройках дороги для машин делают в первую очередь а тротуары годиков так через несколько, когда пешеходы от души находятся по газонам и пустырям.

Цитата: Toman от октября 10, 2023, 18:51

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 16:50Станут меньше воровать и убивать - заборы сами исчезнут.

Внезапно, моду на заборы ввели именно те, кто профессионально воровали и убивали. То есть, бандиты.

Плюс поколения, выросшие за трёхметровым забором, просто не поймут что можно жить как-то иначе, они и за границей будут эти заборы штамповать чтобы было уютно как дома.

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 16:50Станут меньше воровать и убивать - заборы сами исчезнут.

Внезапно, моду на заборы ввели именно те, кто профессионально воровали и убивали. То есть, бандиты.

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 15:32То есть, 500 метров это не что-то запредельное. Это обычная длина для городских препятствий в окраинных районах.
А в старых районах в городах европейского типа есть "сплошная фасада". Через дворы там не всегда можно пройти насквозь. Приходится идти до следующей пересекающей улицы или переулка чтобы свернуть. Расстояния там могут быть тоже не маленькими. И даже больше 500 метров может быть.

Вы сейчас оправдываете создание неудобств при новом строительстве какими-то старыми исторически сложившимися косяками. Я, скажем, тот же центр Москвы не люблю именно из-за преобладания непроходимой застройки, сплошной стены домов и запихивания пешеходов на узенькие тротуары улиц, прямо под падающие сосульки, лёд и снег.
И в спальных районах длинные дома без арок в середине вполне так подбешивают. И кучки огороженных территорий всяких заведений забор к забору, которые можно обойти только всем скопом. Это всё отрицательные примеры, а не примеры для подражания.

Цитата: Чайник777 от октября 10, 2023, 15:52заборостроение одно из национальных бедствий, с ним бороться надо.

Это всё равно, что бороться с температурой вместо борьбы с болезнью. Станут меньше воровать и убивать - заборы сами исчезнут.

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 15:32Кроме того, внутренние дороги можно и открыть. Но этот вариант скорее для Швеции какой-нибудь. С нашим уровнем преступности и вандализма жители скорее всего захотят закрытости. Учитывая наши народные традиции заборостроения.

Я бы предложил тупо посадить вас в тюрьму, учитывая наш уровень преступности)) а вдруг вы преступник, а так будет спокойнее и вам и людям) а если серьёзно то это заборостроение одно из национальных бедствий, с ним бороться надо.

Цитата: Toman от октября 10, 2023, 14:05Через шоссе и ж.д., каналы - должны быть достаточно часто переходы (насколько именно часто и где конкретно - зависит от характера местности и расположенных поблизости объектов, существовавших дорог и троп и т.п.), если их не хватает, то это очень даже напрягает - и физически, и по потерям времени, и бесит.

У меня в ближайших окрестностях есть многополосное шоссе и наземная линия метро. Измерил в гугл-картах расстояния между переходами. Везде по разному. От 400 до 700 с чем-то. Но в среднем где-то по 500.
Так же промерил длину окрестных многоэтажек. Самая длинная больше 300 метров.
То есть, 500 метров это не что-то запредельное. Это обычная длина для городских препятствий в окраинных районах.
А в старых районах в городах европейского типа есть "сплошная фасада". Через дворы там не всегда можно пройти насквозь. Приходится идти до следующей пересекающей улицы или переулка чтобы свернуть. Расстояния там могут быть тоже не маленькими. И даже больше 500 метров может быть. В средневековых районах уличная сеть чаще, Но там может быть какой-нибудь монастырь с оградой или замок (дворец) короля или феодала. Тоже обходить довольно долго.
В общем, проницаемость любой городской застройки довольно низкая. Поэтому претензию именно к моему предложению считаю не очень обоснованной.
Кроме того, внутренние дороги можно и открыть. Но этот вариант скорее для Швеции какой-нибудь. С нашим уровнем преступности и вандализма жители скорее всего захотят закрытости. Учитывая наши народные традиции заборостроения.

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 13:50И еще, насколько вообще можно пустить по железной дороге транспорт друг за другом как на автодороге? Например, в метро минимальный интервал где-то 1,5 минуты. На железной дороге еще больше.

Говоря о замене автомобильного транспорта, я не называю это именно "железной дорогой". Потому что понятно, что там нужны совсем другие параметры (например, уклоны, кривые), не похожие на классические железные дороги. Там нужно местами даже круче трамвая. Но и не трамвай (в сложившемся понимании) тоже, хотя само слово "трамвай" тут очень подходящее для английского языка - но вот в русском и многих других уже занято. Поскольку у трамвая есть определённая специфика колеи, затрудняющая движение с большими скоростями.

На железной дороге большой интервал определяется медленными и слабыми тормозами, в особенности на грузовых поездах. А медленные они там потому, что чисто пневматические, скорость распространения тормозной волны ограничена (в принципе не может быть быстрее скорости звука, в реальности заметно меньше), и наполнение ТЦ приходится искусственно замедлять, чтобы оно длилось в разы дольше распространения тормозной волны, и продольные силы в длинном и тяжёлом поезде из-за неодновременности срабатывания были не слишком велики. По аналогичным причинам медленно они и отпускают. Слабые эти тормоза - потому, что на грузовых вагонах, да и на большинстве пассажирских (в нашей стране) нет противоюза, и приходится максимальное тормозное усилие очень сильно занижать, чтобы минимизировать вероятность, что колёса сорвутся в юз (последствия которого катастрофичны по крайней мере для конкретной сорвавшейся колпары), а плюс к тому банальная экономия (упрощение тормозных передач, уменьшение числа тормозных колодок). Чтобы можно было применить противоюз, необходимы запасные резервуары в несколько раз большего объёма, и крайне желательна вторая - питательная - пневматическая магистраль вдоль поезда.

На пассажирских поездах в нашей стране - электропневматические тормоза, они срабатывают одновременно, и наполняют гораздо быстрее (могли бы ещё быстрее, если бы был другой алгоритм управления ими, а так сейчас машинист должен быть способен вручную отслеживать набираемое давление и шуровать краном машиниста). Но по большей части нет противоюза. Но и это уже обеспечивает тормозные пути менее километра при скоростях, подобных автомобильным шоссейным скоростям. А практический интервал оказывается ограничен достаточно примитивной сигнализацией и расстановкой светофоров, которая на ж.д. далеко не всегда делается максимально плотно, насколько позволяют тормозные пути - часто светофоры ставятся пореже просто из экономии. При том, что из чисто теоретических соображений достаточно разделения поездов длиной одного тормозного пути плюс небольшой запас между хвостом и головой следующего, при традиционной системе сигнализации для спокойной езды требуется разделение тремя блок-участками, каждый из которых может быть длиной примерно от 1 до 2 тормозных путей (т.е. разделение 3-6-кратным тормозным путём), для менее спокойной езды с уменьшенной до 60 км/ч скоростью (а вот это уменьшение скорости - исключительно из-за примитивности сигнализации, т.е. объективно оно не нужно) годится разделение двумя блок-участками (т.е. 2-4-кратный тормозной путь). Несколько улучшает ситуацию 4-значная сигнализация (но в современных реализациях всё опять испортили: в советское время 4-значка позволяла электричкам ездить с 4-минутным интервалом (с пассажирскими остановками, разумеется), но сейчас в Москве и окрестностях на рижском направлении поставили такую четырёхзначку, с которой получается только 6-минутный, потому что разделение устроили на блок-участок длиннее, чем по классике - опять же, чисто из-за то ли голимой экономии (чтоб САУТ не ставить), то ли перестраховки, то ли ещё что), и в итоге для МЦК и на МЦД-4 пришлось изобретать новую систему с погашенными светофорами и светящимися херами для уменьшения возможного интервала.

В метро этот интервал полторы минуты - тоже с учётом пассажирских остановок. Сигнализация там, конечно, гораздо круче, чем на ж.д., но на перегонах тоже с довольно длинными блок-участками - поскольку делать их мельче там нет смысла, когда пропускная способность ограничена станциями (в некоторых случаях местами оборота).

Цитата: az-mnogogreshny от октября 10, 2023, 13:39В пробке машина стоит с включённым двигателем. Или едет со скоростью пешехода. Я не специалист, но неоднократно видел цифры про перерасход топлива в 3 раза из-за пробок. Правда это или нет - не знаю.

Если это машина, к пробкам совсем не приспособленная - допустим, скоростная легковушка, причём бензиновая, на механической коробке, и с минимальной скоростью на первой передаче 10 км/ч - она, конечно, может и в 5 и в 10 раз больше жрать в пробке. А просто по городу без пробок - ну, где-то в 2 раза больше.

А вот гибриды - они по сути специально созданы для города и пробок, пока пробка, он может вообще не запускать двигатель. Зимой только нужно отопление и поддержание двигателя в тёплом состоянии - но автономный подогреватель справляется с этим в несколько раз экономичнее, чем заведённый двигатель. Летом в солнечную погоду днём ещё может быть нужен кондиционер, это, конечно, сложнее (и это может быть довод в пользу второго маломощного ДВС для питания кондиционера и заодно подзарядки аккумулятора без запуска основного мощного двигателя). А за счёт того, что в пробках нет сильных разгонов, а также у гибридов обычно есть рекуперативное торможение, гибрид по пробке или просто по городу с небольшими скоростями потребляет именно меньше, чем по шоссе, если только из-за экстремальных погодных условий не тратится очень много на климат.