Лингвофорум

Цитата: From_Odessa от октября 21, 2020, 00:34
Кстати, давно хотел спросить: почему дизельные локомотивы, в отличие от электровозов, внешне более-менее похожи на паровозы?

А это вообще не так. Под "похожестью на паровозы", наверное, имеется в виду капотная компоновка? Ну так не все тепловозы имеют капотную компоновку. В нашей стране - только маневровые, если не считать полностью скопированного с американского ТЭ1. Вот в Сев. Америке (да и в Южной тоже, вообще-то) да, капотная компоновка гораздо более распространена в т.ч. и среди поездных тепловозов, а уж среди грузовых она там с некоторых пор стала практически единственной.

Для маневровых тепловозов капотная компоновка того или иного стиля практически безальтернативна, т.к. нужен хоть какой-то обзор из одной кабины в обе стороны (смена кабин на каждый чих при манёврах - очень нудно и времязатратно), а в то же время тепловозный дизель - штука крупногабаритная и тяжёлая, требует размещения примерно в середине тепловоза (в случае тепловозов с гидропередачей добавляется ещё и примерно сопоставимая по тяжести эта самая гидропередача, и там уже ближе к центру собственно гидропередача), и соотв. получается большой капот. В случае же маневровых или иных однокабинных электровозов ситуация чуть иная, поскольку у электровозов обычно нет настолько габаритных агрегатов (ну, хотя тяговые трансформаторы у переменников могут быть довольно большими, но их обычно как-то запихивают пониже, между тележек), так что в компоновке больше свободы, так что для однокабинных электровозов классической стала "крокодилья" форма кузова/кузовов, где широкие (часто во всю ширину электровоза) капоты равной или сопоставимой длины с обеих сторон кабины всюду ниже окон кабины, и становятся ниже к концам электровоза, чтобы обеспечить лучшую видимость.

Просто если поблизости нет неэлектрифицированных магистральных линий, магистральных тепловозов (у которых в нашей стране т.н. "вагонная компоновка", как и у магистральных электровозов) можно вообще почти не видеть (встречать только крайне редко, допустим, в составе путейских поездов при капремонтах пути или по каким-то особым случаям), а видеть соотв. только маневровые. А маневровые электровозы в нашей стране вообще встречаются только промышленные на заводских или карьерных путях.

Цитата: From_Odessa от октября 21, 2020, 00:34
Да, кстати, я совсем забыл об этом. А кто водит эти дизели? Вряд ли ж для них есть отдельные специальные машинисты.

Ну, на промтранспорте машинисты как раз отдельные. Работающие на соотв. предприятиях, а не на "большой" ж.д. (в некоторых случаях между "большой" ж.д. и непосредственно внутризаводскими путями имеется ещё промежуточное звено - ППЖТ (предприятие промышленного железнодорожного транспорта), у которого тоже свои локомотивы и соотв. свои машинисты).
Раньше, в советское время, промтранспорт был, так сказать, типичным местом работы для машинистов предпенсионного возраста - после того, как они из-за возраста и состояния здоровья ушли с "большой! ж.д. Но в постсоветское время ситуация изменилась. Как-то раз где-то в середине в нулевых меня прокатили в кабине тепловоза одного из московских ППЖТ - так вот, внезапно, машинист и помощник там были весьма молодые, и по крайней мере один из них - совсем недавно перешедший с поездной работы с пассажирскими поездами. Сбежал от нарастающего вала идиотских инструкций и прочей дикой бюрократии и затраха на РЖД, да и зарплата по факту, говорит, стала даже побольше на ППЖТ (в советское время, конечно, обычно было наоборот, потому и работали там в основном предпенсионные товарищи).

Другое дело, что не у всех предприятий есть свои локомотивы, и если нет - то их, конечно, будут обслуживать маневровые тепловозы "большой" ж.д. или ППЖТ, к которому их пути примыкают.

Цитата: BormoGlott от октября 18, 2020, 22:38
Кроме грузовых, пассажирских и электричек есть ещё один специфический вид ж.д транспорта — маневровые тепловозы на предприятиях. Вот где морока, куева туча путей, стрелок, тупиков, таскать туда-сюда вагоны цистерны, гружёные, пустые, сцеплять, расцеплять, ставить на точку под погрузку, разгрузку, зачастую ещё и грузы опасные

Да, кстати, я совсем забыл об этом. А кто водит эти дизели? Вряд ли ж для них есть отдельные специальные машинисты.

Кстати, давно хотел спросить: почему дизельные локомотивы, в отличие от электровозов, внешне более-менее похожи на паровозы?

Цитата: Andrey Lukyanov от октября 20, 2020, 11:03
Это характерный пример того, как повышенная зарплата назначается только для того, чтобы привлечь в данную сферу деятельности наиболее толковых и ответственных работников.

А с чего бы вообще повышенная зарплата? Я не очень в курсе подробностей, но, НЯП, зарплата определяется классностью (а возможность работать в пассажирском движении - уже следствие классности, а не наоборот, при этом классность не мешает работать и в грузовом) и количеством фактически получившихся часов рабочего времени (с какими-то коэффициентами в случае, если это рабочее время окажется распределённым неким допустимым, но официально считаемым "не очень хорошим" образом в смысле графика работы и отдыха), плюс премии за экономию топлива/электроэнергии, и минус штрафы за какие-либо мелкие нарушения. Где реально получится больше зарплата - в пассажирском или в грузовом движении - бабушка надвое сказала, зависит опять же и от места, и от конкретного времени.

Работа чисто в пассажирском движении в общем случае привлекательна не столько зарплатой (которая может оказаться вовсе даже и пониже в конкретных частных случаях), сколько гораздо большей предсказуемостью графика работы и отдыха (а значит, бо́льшим количеством полноценного свободного времени, то бишь, плюс-минус нормальных выходных) и, как правило (но не всегда в частных случаях), более правильным этим самым графиком с точки зрения качества отдыха. Грузовые же поезда ходят в большинстве своём совершенно непредсказуемым образом, так что в грузовом движении машинист обычно даже приблизительно не может догадываться, когда он сможет заскочить домой, например - может быть, через пару часов, а может быть, только через несколько дней.

Цитата: Toman от октября 18, 2020, 17:04
Само по себе управление грузовым поездом значительно сложнее почти во всех отношениях, чем пассажирским.

Это характерный пример того, как повышенная зарплата назначается только для того, чтобы привлечь в данную сферу деятельности наиболее толковых и ответственных работников.

Кроме грузовых, пассажирских и электричек есть ещё один специфический вид ж.д транспорта — маневровые тепловозы на предприятиях. Вот где морока, куева туча путей, стрелок, тупиков, таскать туда-сюда вагоны цистерны, гружёные, пустые, сцеплять, расцеплять, ставить на точку под погрузку, разгрузку, зачастую ещё и грузы опасные

Цитата: From_Odessa от октября 16, 2020, 19:13
Работают ли машинисты поездов дальнего следования на электричках и наоборот?

По-всякому бывает, зависит и от конкретного места работы, и от принятой там практики, иногда и от желания самого машиниста, если в принципе такая возможность есть. Где-нибудь в московских пригородных депо в большинстве своём в принципе только электрички, а поездных локомотивов нет, соотв. машинисты работают только на электричках, а в депо с поездными локомотивами нет электричек и соотв. там работают только на локомотивах. А где-нибудь, где электричек раз, два и обчёлся - вероятнее будет ситуация, когда электрички будут водить несколько машинистов-"универсалов", обученных на электрички в дополнение к локомотивам. Хотя даже в таких местах они могут фактически почти только электрички и водить, хотя и имея права на электровозы и тепловозы, и будучи готовыми при необходимости водить их.

Цитата: From_Odessa от октября 16, 2020, 19:13
А вообще могут, или там такая разница в управлении, что нужно специально готовиться, и человек должен знать и то, и другое?

Вообще-то специально готовиться нужно на каждый отдельный тип подвижного состава. На какие типы обучен, на таких и может работать, при необходимости. Но и в управлении между самими поездами локомотивной тяги и моторвагонными разница, конечно, большая. Сам по себе ритм движения и "правильные" интенсивности торможения очень разные (хотя в Зап. Европе это менее выражено, чем у нас, пожалуй).

Цитата: From_Odessa от октября 16, 2020, 19:13
Сюда же вопрос: часто ли машинисты переходят с работы на пассажирском поезде к работе на грузовом и наоборот?

Ответ примерно такой же: зависит от места работы, специализации соотв. депо и принятой там практики - но также, как уже выше сказали, от официально оформленной квалификации машиниста (хотя это и бессмысленно), и опять же иногда от желания самого машиниста - кому-то больше нравится, при наличии выбора, работать на пассажирских, кому-то на грузовых, кому-то то и другое, а кто-то руководствуется соображениями максимизации своей зарплаты или же (что может противоречить, а может и сочетаться с предыдущим) улучшения возможностей планирования и использования своего свободного времени.

Цитата: From_Odessa от октября 16, 2020, 22:27
Не, я не о том. В связи с чем требует большей квалификации?

Вообще-то очень сомнительный тезис насчёт большей квалификации. И это прямо говорили многие действующие машинисты - что само по себе такое отношение и система, при которой начинающего сажают водить именно грузовые, а не пассажирские - противоестественна. Само по себе управление грузовым поездом значительно сложнее почти во всех отношениях, чем пассажирским. Пассажирские поезда в России уже довольно давно во многих местах значительную часть времени ходят на автоведении, т.к. с этим может справляться сравнительно нехитрая программулинка, а вот с автоведением для грузовых всё значительно сложнее - сделать его, конечно, можно (и в некоторых зарубежных странах оно в том или ином виде сделано), но это уже значительно более сложные вычисления и "предсказание" возможных событий впереди, ныне заменяемое, скажем так, интуицией.

Цитата: Andrey Lukyanov от октября 16, 2020, 22:38
В связи с большей ответственностью. Крушение товарного поезда — это только деньги. А крушение пассажирского поезда — это уже политика.

Кэп намекает, что те и другие ходят по одним и тем же путям, и в крушение попадают не всегда в единственном числе. Вспомните то же самое пресловутое крушение в Каменской (где ошибки были именно со стороны грузового поезда). Да даже и если грузовой не въехал в пассажирский - это не обязательно происходит в пустынной местности, а груз не всегда такой безобидный, как уголь или лес.

Цитата: From_Odessa от октября 16, 2020, 22:27
Не, я не о том. В связи с чем требует большей квалификации?

В связи с большей ответственностью. Крушение товарного поезда — это только деньги. А крушение пассажирского поезда — это уже политика.

На автомобильном транспорте ведь то же самое. Управлять автобусом не сложнее, чем грузовиком. Но с правами категории C управлять автобусом нельзя. Как сейчас насчёт денег я не знаю, а в советское время вполне могли пересадить с автобуса на грузовик за разные провинности.

Цитата: Andrey Lukyanov от октября 16, 2020, 20:26
Нарушение каких-нибудь инструкций. Или непрохождение аттестации.

Не, я не о том. В связи с чем требует большей квалификации?