Главное меню
Мы солидарны с Украиной. Узнайте здесь, как можно поддержать Украину.

Ответ

Обратите внимание: данное сообщение не будет отображаться, пока модератор не одобрит его.
Ограничения: максимум вложений в сообщении — 3 (3 осталось), максимальный размер всех файлов — 300 КБ, максимальный размер одного файла — 100 КБ
Снимите пометку с вложений, которые необходимо удалить
Перетащите файлы сюда или используйте кнопку для добавления файлов
(Удалить вложения)
Вложения и другие параметры
Проверка:
Оставьте это поле пустым:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение

Наберите символы, которые изображены на картинке:

√36:
ALT+S — отправить
ALT+P — предварительный просмотр

Сообщения в этой теме

Автор antic
 - апреля 11, 2016, 14:03
Цитата: alant от апреля 11, 2016, 13:55
А как же мерзлота?
У нас мерзлота не сплошная. В долинах рек, как правило, мерзлоты нет, разве что отдельные линзы, а посёлки и города расположены в долинах, большинство коммуникаций тоже идёт по долинам. Кстати, на Аляске научились строить хорошие дороги даже на грунтах с вечной мерзлотой.
Автор alant
 - апреля 11, 2016, 13:55
А как же мерзлота?
Автор antic
 - апреля 11, 2016, 13:19
Цитата: alant от апреля 11, 2016, 12:34
Разве не климат сдерживает развитие региона?
В какой-то степени, но преувеличивать не надо. У нас нет ни ураганных ветров, ни катастрофических снегопадов, ни сколько-нибудь серьёзных наводнений (как на юге ДВ), ни засухи. Из всех климатических факторов мешают только более холодные зимы, чем в центральной полосе РФ. Да, и то сказать, в сибирских городах (Омск и др.) зимние морозы гораздо сильнее, чем в Примагаданье (хотя и меньше, чем в бассейне реки Колымы). На сельское хозяйство климат влияет, да, а на другие сферы - несущественно
Автор alant
 - апреля 11, 2016, 12:34
ЦитироватьВообще, развитие территории сдерживается удалённостью (т. е. отсутствием хорошего транспортного коридора) и высокими накладными расходами, среди которых существенную роль играют расходы, связанные с дорогой и неэффективной инфраструктурой региона.
Разве не климат сдерживает развитие региона?
Автор antic
 - апреля 11, 2016, 12:18

Великая Железнодорожная Мечта
(О железнодорожном освоении Северо-Востока)




I. Немного истории


1890 г.
Губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Идея поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в «план Харримана».


Начало XX века
Проводятся изыскательские работы и технико-экономическое обоснование проекта под руководством энергичного французского исследователя Аляски, энтузиаста строительства железной дороги "Париж - Нью-Йорк" и посредника, барона Лойк-де-Лобеля. Проект признан технически реализуемым и экономически обоснованным.
Посетивший Аляску в 1898 году, Лобель обращается к техническому императорскому обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Американский "железнодорожный коороль" Эдвард Г. Гарриман производит экспедицию на Аляску в 1899 году и финансирует проект Лобеля, подключив к нему своих ведущих инженеров.
Проект одобрен Николаем Вторым, премьер-министром Витте, военным и финансовым министерствами в сентябре 1906 года, но в марте 1907 г. Николай Второй неожиданно отвергает план Лобеля. 10 июля 1907 год царь даёт новое согласие, и к октябрю Лобель и его команда уже рубит лес и даже прокладывает 150 км трассы на север из Читы. Но к концу года царь окончательно отказывается от него под давлением своих министров - иностранных дел А.П.Извольского и министра финансов В.Н.Коковцева. Силою непреодолимых обстоятельств, в числе которых - нежелание ставить под угрозу хрупкий мир с Японией и боязнь американского проникновения в Сибирь, проект так и остаётся нереализованным.


Апрель 1918 г.
На заседании ВЦИК Владимир Ильич Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов.


(С сайта ИнтерБеринг)




Морские перевозки, в основном осуществлявшиеся из Владивостока и в целом удовлетворявшие по-требности Дальстроя. находились под ощутимой угрозой со стороны Японии, чья агрессивность в ЭТО время возрастала. Одновременно транспортировка значительных материальных ценностей морем была достаточна опасной вследствие весьма неустойчивых погодных и ледовых условий Охотского моря. Поэтому абсолютно оправданной стала в тот период идея строительства железной дороги, которая, опираясь на создававшуюся Байкало-Амурскую магистраль, соединила бы территории Якутии, Колымы и Чукотки.
..................
Заметим, что уже в начале 1939 г., когда создавались описанные среднесрочные и долгосрочные планы железнодорожного строительства, руководство НКВД стало предпринимать меры по началу их осуществления. 27 февраля 1939 г. нарком внутренних дел Л.П. Берия подписал приказ, в котором Дальстрою предписывалось при проектировании и постройке дорог в западном направлении на Якутск предусмотреть возможность укладки по полотну будущих шоссе и по их мостам железнодорожного пути. При этом отмечалось, что от Якутска будет осуществлен выход железнодорожных линий на юг через Алдан на станцию Тында, где она присоединится к будущей Байкало-Амурской магистрали.


(Широков А.И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920-1950-х гг.: Опыт и уроки истории / Под ред. Э.И. Черняка. - Томск: Изд-во Том. ун-та, 2009. - 460 с.)






II. Магистраль и возрождение Колымы: мой взгляд


Магаданская область является неистощимым кладезем полезных ископаемых: золото, серебро, платина, олово, вольфрам, уран, железо, тантал, ниобий, уголь, цементное сырьё, цеолиты, облицовочный камень и др. Однако, из всего этого богатства, добываются только драгметаллы и, в незначительной степени, олово и каменный уголь. Остальное, увы, добывать невыгодно - слишком высокие накладные расходы и сложности с транспортировкой. Вообще, развитие территории сдерживается удалённостью (т. е. отсутствием хорошего транспортного коридора) и высокими накладными расходами, среди которых существенную роль играют расходы, связанные с дорогой и неэффективной инфраструктурой региона. Но, в условиях малой заселённости, малого количества предприятий, инфраструктура просто не может быть хорошей и недорогой. Для того, чтобы снизить затраты на инфраструктуру, нужно заселять территорию, строить новые предприятия, но это дорого из-за неразвитой инфраструктуры. Получается порочный круг. Разорвать этот круг можно, на мой взгляд, проложив достаточно хороший транспортный коридор, в виде железнодорожной магистрали. Напомню, что Трансконтинентальная магистраль и без этого будет иметь ценность, как международный торговый путь, однако, и для Колымы принесёт много пользы. С запада на восток будут идти составы с производственным оборудованием, стройматериалами, продовольствием и другими товарами для населения; с востока на запад - богатства колымских недр. Оживут старые посёлки, появятся новые; интенсивно будут осваиваться месторождения полезных ископаемых (не только по драгметаллам), вслед за этим начнут строиться предприятия по переработке полезных ископаемых, за ними начнётся строительство предприятий других отраслей промышленности.




Продолжение следует