Главное меню
Мы солидарны с Украиной. Узнайте здесь, как можно поддержать Украину.

Ответ

Обратите внимание: данное сообщение не будет отображаться, пока модератор не одобрит его.
Ограничения: максимум вложений в сообщении — 3 (3 осталось), максимальный размер всех файлов — 300 КБ, максимальный размер одного файла — 100 КБ
Снимите пометку с вложений, которые необходимо удалить
Перетащите файлы сюда или используйте кнопку для добавления файлов
(Удалить вложения)
Вложения и другие параметры
Проверка:
Оставьте это поле пустым:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение

Наберите символы, которые изображены на картинке:

√36:
ALT+S — отправить
ALT+P — предварительный просмотр

Сообщения в этой теме

Автор Toman
 - сентября 10, 2013, 17:41
Цитата: quez от сентября 10, 2013, 16:56
Это я к тому, что время ожидания на переезде не влияет на безопасность пассажиров поезда.
Во-первых, речь не о фактическом времени ожидания (которое определяется фактическим временем подхода поезда по участку извещения, плюс временем прохода поезда через переезд, плюс временем освобождения переезда, плюс временем его открытия после освобождения), а о гарантированном времени от закрытия переезда до прохода головы поезда, определяемом по максимальной разрешённой скорости на подходе.

Во-вторых - вообще-то влияет и на безопасность пассажиров, и на безопасность окружающих (ещё раз вспоминаем про опасные грузы). Далеко не всегда при встрече поезда с автомобилем поезд отделывается несущественными царапинами. Бывают и сходы, и крушения. Любое столкновение на переезде выбивает поезд, а часто и много поездов, из графика, что неизбежно вызывает всякую суету, попытки как-то разрулить ситуацию и вернуться в график, спешку - а всё это, хотя и не влечёт аварию непосредственно со стопроцентной вероятностью, но всё же резко повышает вероятность, что кто-то в этой суете и спешке ошибётся, и произойдёт авария.

Наконец, даже если поезд при столкновении с автомобилем не сходит, всё равно применяется экстренное торможение. Если пассажир бодрствует и он не дятел, то хорошо: он сразу поймёт, что происходит экстренное торможение, и перед остановкой поезда возьмётся за что-нибудь, или просто встанет так, чтобы удержать равновесие. Но вот если пассажир спит, или если он дятел - то он не догадается, что происходит экстренное торможение, до того момента, как скорость не упадёт до примерно пешеходной, и ровно за полсекунды до полной остановки поезда этот пассажир внезапно навернётся и что-нибудь себе сломает, или обольётся кипятком, или на него внезапно упадёт чемодан с багажной полки.

В-третьих, если кто-то плюёт на безопасность других (в данном случае автомобилистов), ставя переездную сигнализацию скорее "для галочки", это не просто непорядочно, но это, как правило, верный признак того, что этот кто-то точно так же плюёт и на безопасность движения вообще. И в случае американских железнодорожников оно так и есть. Они и столкновений поездов друг с другом допускают что-то слишком много.
Автор quez
 - сентября 10, 2013, 16:56
Задела тема за живое, вижу.
Цитата: Toman от сентября 10, 2013, 04:30
Цитата: quez от сентября 10, 2013, 00:44Но рискуют там именно автомобилисты, а не железнодорожники.
А что им остаётся делать? Не ездить вообще?
Это я к тому, что время ожидания на переезде не влияет на безопасность пассажиров поезда.
Цитата: Toman от сентября 10, 2013, 04:30
Цитата: quez от сентября 10, 2013, 00:44Из железнодорожных катастроф, не связанных с переездами, я могу вспомнить только один случай перевернувшегося товарняка.
Это вы про США, про постсоветское пространство, или вообще? Вспомнить-то много чего можно.
Если поискать, то несомненно можно найти. Но вспомнить сложновато.
Автор Toman
 - сентября 10, 2013, 04:30
Цитата: quez от сентября 10, 2013, 00:44
Но рискуют там именно автомобилисты, а не железнодорожники.
А что им остаётся делать? Не ездить вообще? Это американские железнодорожники рискуют жизнями автомобилистов, устанавливая совершенно неадекватно короткие участки извещения на переездах, которые приводят частенько к 10-15 секундам от включения сигнализации до прохода поезда. Иногда у них даже шлагбаум ещё не успевает закрыться, когда уже проходит поезд. При таком времени, если машина (въезжавшая совершенно законно на открытый переезд) заглохнет или застрянет на путях, можно даже не успеть из неё выскочить. Даже если это легковушка - я уж не говорю об автобусе. И в данном случае эта проблема однозначно на совести железнодорожников.

Цитата: quez от сентября 10, 2013, 00:44
Из железнодорожных катастроф, не связанных с переездами, я могу вспомнить только один случай перевернувшегося товарняка.
Это вы про США, про постсоветское пространство, или вообще? Вспомнить-то много чего можно. Вопрос в статистике, в уровне риска.

Повторюсь, переезды на североамериканских ж.д. - это только частность. У них во всём такой подход. Вроде бы и сигнализация какая-то есть, и некое подобие АЛСН вполне приличное - ан нет, всё равно всё делается как-то спустя рукава, по принципу "авось пронесёт". Это уже такой менталитет у людей, что ли. Или такая кадровая политика у тамошних ж.д., не знаю уж...

Вот лет 10 назад было у них, кажется, даже лобовое (а может, попутное) столкновение грузового поезда с "пригородным", с жертвами. Одна из причин (последняя): машинист одного из поездов во время движения, вместо того, чтобы смотреть, куда едет и наблюдать за сигналами светофоров, занимался СМС-перепиской, видимо, с девушкой. И не заметил ни жёлтого, ни красного. АЛСН почему-то не помогла напомнить машинисту о приближении к запрещающему.

...А попробуй-ка в нашей стране так вот просто "не заметить" смены на более запрещающий - нет, ну были случаи, когда спящий машинист, не просыпаясь, лупил по рукоятке бдительности (при также спящем помощнике), но сейчас и против этого нашли приём - другой вопрос, что не очень хороший приём - в том смысле, что две вещи мне концептуально не нравятся: определение местоположения поезда по GPS, и (непосредственно вытекающий из этого) ручной ввод номера пути, по которому движется поезд.

Лучше бы хоть какие-то напольные маркеры поставили, пассивно сообщающие вроде "до светофора столько-то метров, худший уклон такой-то" - и проблема была бы решена гораздо изящнее и надёжнее (собственно, в советское время, пока американцы своими GPSами всех не развратили, примерно такой вариант и разрабатывался, хотя тоже немножко диковатый в смысле физической реализации "напольных маркеров").

Ну а приём против спящего машиниста с предварительной световой проверкой бдительности (которую спящий, естественно, провафлит) и только повторной звуковой (на которую, однако, уже придётся вставать из кресла) вообще ещё давно в советское время придумали. Сон же штука такая, физиологическая, непроизвольная. Но когда бодрствующий машинист пырится в телефон и чихать хотел на светофоры - это в общем уже клиника, имхо.

Вот в метро лучше всего сделано: там потеря бдительности машинистом в условиях нормального пассажирского движения на линии вообще почти не угрожает безопасности.

Цитата: quez от сентября 10, 2013, 00:44
Так что тут Авваль скорее всего прав.
В отношении стран, где уровень адекватности и ответственности действующих лиц на разных видах транспорта примерно одинаков - видимо, да, ж.д. транспорт получается самым безопасным. А вот в отношении стран, где на других видах транспорта всё более-менее ровно, а на отдельно взятом ж.д. транспорте действуют какие-то дремучие пагубные традиции всякого "лихачества" в широком смысле (т.е. в первую очередь США с Канадой, Великобритания, и их ближайшие "продолжатели традиций" (м.б. Индия (?) ) ) - не факт.

У нас же в России, наоборот, особые традиции лихачества имеют место на автомобильном транспорте, плюс ещё климат совершенно не подходящий для автомобилей (взять ту же пресловутую трассу "Дон", на которой ну буквально каждую зиму случаются такие дни, когда автомобили, в т.ч. фуры и автобусы, десятками переворачиваются в кювет), а на ж.д. пока ещё не все работники испорчены, и не всё ещё развалилось (хотя РЖД "работает" в этом направлении, увы), поэтому в отношении нашей страны, по крайней мере, пока, Авваль прав ещё в большей степени, чем в среднем по миру.
Автор quez
 - сентября 10, 2013, 00:44
Цитата: Toman от сентября  9, 2013, 19:38
Переезды настраивают именно железнодорожники, а не кто-то ещё.
Но рискуют там именно автомобилисты, а не железнодорожники. Из железнодорожных катастроф, не связанных с переездами, я могу вспомнить только один случай перевернувшегося товарняка. Так что тут Авваль скорее всего прав.
Автор Toman
 - сентября 9, 2013, 19:38
Цитата: quez от сентября  9, 2013, 19:13
Ведь то, что вы описали, составляет опасность для пользователей автотранспорта.
Переезды настраивают именно железнодорожники, а не кто-то ещё. И такой подход - "проскочить по краю" - у них абсолютно во всём, а не только в переездах. Если посмотреть их систему сигнализации и историю её развития, принятую в сигнализации терминологию, вообще саму систему организации движения и опять же историю развития, всякие новые уточнения инструкций - сразу становится немножко не по себе. Просто рассказывать сразу про всё - это было бы очень долго и нудно даже по моим меркам.

...Вот, допустим, осевые нагрузки. У нас около 23 т, иногда 25 т на ось (это для грузовых). У них за 35 т на ось переваливает. При этом рельсы-то примерно одинаковой погонной нагрузки, примерно одинакового сечения. Амеркакцы ещё несколько своих таких тепловозов в Эстонию припёрли, ну и они там ездят по советским рельсам. Но у нас трещина рельса считается ЧП и основанием для немедленного закрытия движения до замены треснувшего куска, а у них (американцев, в смысле) - какое там закрытие, только ограничение скорости до примерно 50 км/ч (если только рельс треснул ещё не полностью - вот когда полностью треснет и светофор перекроется - тогда и почешутся менять). Так, будничное событие - ну там рельс треснул, да пустяки какие... У нас такое отношение может быть где-нибудь в промышленном транспорте - скажем, в карьере, где руду или породу думпкарами возят. А не на магистральных линиях, где и пассажирские поезда могут быть, и грузовые с опасными грузами и т.д.
Автор quez
 - сентября 9, 2013, 19:13
Как это соотносится с этим утверждением?
Цитата: Awwal12 от сентября  9, 2013, 16:48
наиболее безопасный вид транспорта - железнодорожный.
Ведь то, что вы описали, составляет опасность для пользователей автотранспорта.
Автор Toman
 - сентября 9, 2013, 18:45
Цитата: Awwal12 от сентября  9, 2013, 16:48
В любом случае наиболее безопасный вид транспорта - железнодорожный.
Не в любом случае. Англосаксы в силу какого-то специфического менталитета умудряются сделать свой ж.д. транспорт опаснее даже автомобильного. Особенно, конечно, выражено в Сев.Америке, но и британцы тоже заметно выделяются не в лучшую сторону на общеевропейском фоне. Хотя и западноевропейские железнодорожники тоже не самый лучший образец для подражания. Но у них хотя бы немножко более понятное понимание безопасности движения, а у англичан, и в особенности, у американцев - постоянное стремление устроить какой-то хаос и "проскочить по краю" во всём.

...Американский расовый пассажирский вагон весит примерно вдвое больше советского/европейского. Для безопасности. А американский расовый тепловоз - тоже раза в полтора тяжелее советского, и (самое главное) имеет обязательный здоровенный прочный нос перед кабиной. Чтобы защитить локомотивную бригаду, когда тепловоз будет протаранивать какую-нибудь фуру на переезде. И постоянная агитация/плач со стороны железнодорожников об аварийности на переездах. Это вместо того, чтобы попробовать настроить переезды так, чтобы сигнализация там включалась немножко пораньше, чем за 12-15 с до прохода поезда, и фура хотя бы успевала проехать переезд за это время. Что меняют какие-то 45 секунд для пропускной способности автодороги, если всё равно сам поезд будет ползти через переезд минут 5-7, а ходят они, поезда, довольно редко по нашим меркам.
Автор Awwal12
 - сентября 9, 2013, 16:48
В любом случае наиболее безопасный вид транспорта - железнодорожный.
Безопасность автотранспорта вообще трудно объективно оценить, т.к. тут недостаточно знать число автовладельцев, а надо еще как-то учитывать интенсивность использования автомобилей. При этом если авария с участием самолета - это 99,9% гибель, то автокатастрофы ежегодно плодят тысячи инвалидов с завидным постоянством, что тоже надо принимать в расчет.
Автор quez
 - сентября 9, 2013, 16:26
Цитата: Bhudh от сентября  9, 2013, 16:13
Цитата: quez от сентября  9, 2013, 16:09Не понимаю пока что, к чему этот вопрос
К тому, что риск надо рассчитывать по отношению не к all living humans, а к тем из них, кто автомобилями/самолётами/&c. хотя бы раз пользовался и/или имеет с ними близкий контакт.
В дебрях Амазонии у индейцев выше риск быть сбитым ягуаром (который жывотнае), в Тибете — яком и т. д.
All living humans — это критика существующей методики подсчета. Если вы прочитаете мой ответ Аввалу внимательно, вы убедитесь, что моя точка зрения такая же, просто сформулирована по-другому. Как обычно определяют безопасность самолетов? Очевидно, что погибших у автокатастрофах больше, чем у авиакатастрофах. Отсюда вывод: для среднестатистического жителя мира при сложившихся обстоятельствах вероятность погибнуть в автомобиле намного выше, чем в самолете. Вывод верный. Но он ничего не говорит про безопасность авиатранспорта в сравнении с авто.
Если что, я ничего не утверждаю, ибо не располагаю нужными данными.
Автор Bhudh
 - сентября 9, 2013, 16:13
Цитата: quez от сентября  9, 2013, 16:09Не понимаю пока что, к чему этот вопрос
К тому, что риск надо рассчитывать по отношению не к all living humans, а к тем из них, кто автомобилями/самолётами/&c. хотя бы раз пользовался и/или имеет с ними близкий контакт.
В дебрях Амазонии у индейцев выше риск быть сбитым ягуаром (который жывотнае), в Тибете — яком и т. д.