Личный/частный рельсовый транспорт

[Toman]

Чтобы не заниматься оффтопиком в других темах, открою специальную тему про гипотетический рельсовый транспорт на замену автомобильному (т.е. сеть общественных дорог со свободным доступом личного или частного транспорта любых физ./юр. лиц, как с общественными автодорогами).

(Должен сразу предупредить, что это, между прочим, та самая тематика, из-за которой у меня в своё время выработалась пресловутая привычка писать длинно и с подробностями - поскольку практически на всех форумах, блогоплощадках, списках рассылки и т.п. эта тематика почему-то очень сильно привлекает всякого рода троллей).

Рельсовый личный транспорт ездит исключительно там, где есть колея (про дачу можете забыть - асфальта-то нигде нет, какие ещё рельсы).

Тем не менее, для того, чтобы автомобильная дорога на дачу возникла, её кто-то должен был построить. Объём земляных работ для постройки автодороги при прочих равных больше, чем для рельсовой дороги, в силу большей необходимой ширины площадки земляного полотна. Круглогодичное поддержание автодороги в проезжем состоянии и подавно на порядок сложнее и дороже, чем рельсовой. Например, дорога к нам на дачу каждую весну где-то так примерно на 2 месяца закрывается для движения грузового транспорта - с начала снеготаяния до просыхания дороги. Зимой вроде и можно - но зато, например, на легковом недоприводе лучше не соваться. Да и на джипе можно застрять прямо посреди дороги, при соответствующей погоде (если под снегом корка тающего льда, например). А на недоприводе (и не только легковом, на грузовом тоже) можно застрять в снежных заносах даже на асфальтовой дороге не на саму дачу, а к ж.д. станции и ближайшему нас. пункту, где, между прочим, постоянно проживают люди. В очень многие деревни европейской части России зимой автодороги находятся в фактически непроезжем состоянии для большинства автомобилей кроме "подготовленных джипов", грузовых автомобилей повышенной проходимости и тракторов, поскольку и полное удаление снега не производится, но и частота трафика недостаточна для естестенного укатывания снега в ровную достаточно плотную для езды поверхность.

На дорогах же с интенсивным движением, в т.ч. в городах, дорожники придерживаются иной тактики - полного удаления снега с асфальта, с применением реагентов. В результате на дорогах и в воздухе имеет место грязь, а каждый сколько-нибудь интенсивный снегопад, приносящий, допустим, всего 4-5 см свежего пушистого снега за короткое время, вызывает транспортный коллапс. Рельсовый транспорт такого снегопада и не заметит - при городском объёме трафика этот свежевыпавший пушистый снег будет скидываться путеочистителями каждой проходящей единицы ровно в том же темпе, что и выпадает (если его уже выпало достаточно, чтобы дотянуться до путеочистителей), а на участках с большей скоростью движения - даже просто раскидываться потоком воздуха без непосредственного контакта.

На рельсовых дорогах с малоинтенсивным движением, как дороги на дачи или в деревни, применение снегоуборочной техники в том или ином виде всё-таки необходимо. Однако уборка просто свежевыпавшего чистого снега до некоторой условной габаритной линии, по которой никому не ездить, гораздо проще, чем уборка частично утоптанного, частично загрязнённого снега до некоторой конкретной твёрдой поверхности, которая должна получиться пригодной для езды (да ещё при этом надо не повредить твёрдое покрытие дороги, если таковое присутствует). Как правило, в условиях европейской части России достаточно обычного нехитрого плужного снегоочистителя.

Что касается дорог со слабым земляным основанием, на которых приходится вводить ограничения для грузовиков на время влажного состояния - то вот именно в этой области рельсовый транспорт однозначно выигрывает. Шпалы распределяют осевую нагрузку на площадь на порядок больше площади опоры автомобильных колёс, так что, например, временные пути узкоколеек возможно укладывать даже без балласта на очень слабые и увлажнённые грунты. Для автомобилей в тех же условиях приходится укладывать не менее массивные лежневые дороги или гати, не получая при этом никаких других преимуществ кроме собственно возможности проехать.

Движение в три-четыре ряда на нем фактически нереализуемо

Реализуемо, конечно. Хотя и неудобно, и это вынужденная мера, очень ограничивающая свободу выбора путевых схем. Но как будто на автотранспорте иначе - там это тоже реализуемо, но неудобно, и применяется лишь в качестве вынужденной меры, точно так же резко ограничивающей возможные схемы организации движения, приводит к кружности пути, перепробегам и т.д. Вот, если брать существующие "большие" ж.д. - у нас на Ярославском направлении уже пятый путь строят.

развязки путей реализуются только стрелками (со всеми многочисленными вытекающими проблемами касательно скорости, надежности, обслуживания и безопасности)

Собственно развязками называются как раз искусственные сооружения, разносящие в разных уровнях пересекающиеся и непосредственно не конфликтующие между собой транспортные потоки. В этом отношении, разумеется, между автомобильным и рельсовым транспортом нет принципиальной разницы - это практически одинаковые путепроводы и тоннели.

Стрелочные переводы - это разветвления путей, не развязки. Никаких проблем собственно по скорости сами стрелочные переводы не означают. По крайней мере, в пределах тех скоростей, которые разрешены на существующих автодорогах. Скорость ограничивается радиусами кривых, которые, в свою очередь, определяются доступным пространством для прокладки дорог и соединительных ветвей. На автодорогах имеем примерно такие же ограничения скорости, когда перекрёсток/развязка расположены в стеснённых условиях, и радиусы кривых оказываются малы. Говорить о проблемах безопасности в сравнении с заведомым бардаком автотранспорта, где каждый водитель может крутануть руль когда и куда ему вздумается, вообще несколько странно.

Реальные же проблемы стрелочных переводов - это в первую очередь их стоимость (и оборудования для управления) и, да, обслуживания их и оборудования. И ещё некоторое ограничение пропускной способности: если на бесстрелочном участке пути (или на стрелочном, пока последовательно идущие поезда идут в одном направлении, и размыкание стрелочного перевода между ними не производится) возможно снижение интервала попутного следования несколько менее тормозного пути при применении путевых датчиков скорости удаляющегося поезда (что применяется, например, в самых критичных по пропускной способности местах московского метро), то между поездами, следующими по стрелочному переводу в разных направлениях, интервал не может быть короче определяемого полным тормозным путём плюс время на размыкание, перевод и замыкание. Это действительно может потребовать снижения скорости интенсивного потока с большой долей отклоняющихся поездов для соответствущего укорочения тормозного пути/времени торможения, чтобы отыграть обратно снижение пропускной способности.

Однако рельсовый транспорт имеет некоторое дополнительное преимущество перед автомобильным, которое принципиально позволяет иметь достаточно высокую пропускную способность и без выхода тормозных путей за пределы физически свободных участков. А именно, на рельсовом транспорте, в отличие от автомобильного, возможно торможение (а также и тяга), не ограниченное коэффициентом сцепления колёс, за счёт негравитационных сил нажатия на рельсы или дополнительные тягово-тормозные шины, а также за счёт электромагнитных сил. При применении таких систем торможения, которые это позволяют (в сочетании с адекватным этому заякориванием пути во избежание его угона/выброса), возможно рассчитывать на экстренное торможение, ограниченное лишь безопасностью пассажиров и закреплением/сохранностью грузов. Каковое экстренное торможение фактически придётся применять в полную силу только в случае отказа стрелки во время перевода в интервале между поездами, близком к минимальному, или в случаях внезапного катастрофического разрушения пути, или в случае внезапного появления на пути людей, животных, потенциально опасных посторонних предметов.

[Awwal12]

Ограничения скорости вытекают не из индивидуальных ограничений, а в первую очередь из необходимости пустить одну машину по одному пути, а идущую за ней в нескольких метрах - по другому.

[Wolliger Mensch]

Что я только что прочитал?

[Toman]

Ограничения скорости вытекают не из индивидуальных ограничений, а в первую очередь из необходимости пустить одну машину по одному пути, а идущую за ней в нескольких метрах - по другому.

Вообще-то я об этом уже написал выше:

И ещё некоторое ограничение пропускной способности: если на бесстрелочном участке пути (или на стрелочном, пока последовательно идущие поезда идут в одном направлении, и размыкание стрелочного перевода между ними не производится) возможно снижение интервала попутного следования несколько менее тормозного пути при применении путевых датчиков скорости удаляющегося поезда (что применяется, например, в самых критичных по пропускной способности местах московского метро), то между поездами, следующими по стрелочному переводу в разных направлениях, интервал не может быть короче определяемого полным тормозным путём плюс время на размыкание, перевод и замыкание. Это действительно может потребовать снижения скорости интенсивного потока с большой долей отклоняющихся поездов для соответствущего укорочения тормозного пути/времени торможения, чтобы отыграть обратно снижение пропускной способности.

По умолчанию на рельсовом транспорте не принято ездить так, как на автомобильном транспорте - в нескольких метрах, т.е. с интервалом менее тормозного пути - хотя бы поскольку это требует наличия датчиков скорости удаления поезда, а лимитируют пропускную способность в общем случае именно станции, т.е. места расположения стрелок. По умолчанию интервал больше тормозного пути, а при этом, если стрелки не слишком медленнодействующие, существенного увеличения интервала не требуется. Сокращение интервала за счёт применения датчиков скорости удаления имеет смысл в основном лишь в системах общественного транспорта, где практикуются остановки на главном пути, и лимитирующими пропускную способность оказываются именно эти пассажирские остановочные пункты - т.е. метро, трамвай, электрички, высокоскоростной пассажирский транспорт и т.п.

Если бы не была интересна возможность сцепки нескольких подвижных единиц в составы, в т.ч. и использования пассивных, предельно простых и дешёвых, прицепных единиц, то можно было бы обходиться вообще без подвижных стрелок, используя неподвижные пассивные, при которых выбор пути происходит заранее на подвижной единице, и т.о. разветвление не накладывает вообще никаких дополнительных ограничений на попутный интервал. Очень многие проекты/прожекты т.н. PRT (personal rapid transit - индивидуального общественного транспорта) предусматривают использование именно пассивных стрелок для максимизации пропускной способности. Но для транспорта общего назначения невозможность сцепки составов и использования прицепных единиц всё-таки, имхо, слишком серьёзный минус и откат назад даже по сравнению с существующим автомобильным транспортом, а кроме того пассивные стрелки накладывают, наоборот, ограничения на частоту их расположения на пути каждой подвижной единицы, поэтому такое решение для транспорта общего назначения мне не нравится (хотя есть и некоторая извращённая насчёт того, как можно было бы при помощи механического маркера (механической ячейки памяти) эмулировать на физически пассивных стрелках поведение обычных активных стрелок в смысле возможности пропуска сцепленных составов и возможности более частого расположения таких стрелок, но не факт, что игра стоит свеч по сравнению с более-менее обычными подвижными стрелками).

Но, с другой стороны (и это я тоже уже упомянул), рельсовый (вообще направленный) транспорт даёт возможность вместо того, чтобы сокращать интервал короче тормозного пути (как это делает автомобильный транспорт), укоротить тормозной путь до значения менее желаемого интервала за счёт усиления торможения (речь идёт только об экстренном торможении, и, возможно, только для легкового транспорта, для которого в силу его многочисленности в основном и актуальна задача сокращения интервала).

[piton]

Почему на месте тротуаров не используют транспортерные ленты? Какое было бы облегчение.

[Wolliger Mensch]

Чёрт. Я опять это прочитал.

[piton]

И почему железные дороги не используют современные технологии? Как эти .. гиро-
Одной рельсины достаточно, а экономия.

[Toman]

Предполагаю, что рельсы положить легче, чем делать асфальтовую дорогу...

Не то чтобы легче. Но вот с долговечностью и ремонтопригодностью у рельсового пути дела обстоят радикально лучше, чем у автодорог с твёрдыми покрытиями. Всякие регионы/муниципалитеты частенько попадают впросак, заасфальтировав некоторые дороги, бывшие ранее грейдерными (и потому довольно легко ремонтопригодными хотя бы - хотя и требовавшими частого вмешательства), но не имея денег на регулярный их ремонт, и получая вечно "разбомбленную" дорогу в состоянии хуже, чем был грейдер в его худшие моменты. В приграничном с Россией районе Беларуси проезжал 3 года назад по асфальтированной дороге, на которой ремонт был проведён путём переделки в грейдер отдельных наиболее "безнадёжных" отрезков длиной по несколько десятков или сотен метров. Но на такой метод ремонта, вероятно, не всем хватает духа. Да и материальные затраты на это тоже кое-какие требуются.

...  гибрид можно сваять...

Не только можно, но и нужно. На самом деле, сейчас нишу этих "гибридов" занимают джипы. Со всей их противоречивостью, в особенности касающейся колёс и подвески. От одних и тех же колёс и ходовой требуется одновременно способность ездить со скоростями под 160 км/ч (ну ладно, в нашей стране хватило бы хотя бы 120, но и это немало) по асфальту в разных погодных условиях, и долговечность при этом, и малая шумность - а с другой, хорошая проходимость по грязи и снегу. Требования противоречивые, практически несовместимые, требующие совершенно разных размеров, пропорций, рисунков протектора. Хорошо подходящие, тихие и экономичные на асфальте шины - практически беспомощны на бездорожье. А хорошие в грязи или снегу "тракторные" шины очень плохи на шоссейных скоростях, и, будучи совсем недешёвыми, ещё и очень быстро изнашиваются на асфальте. При этом колёса джипа - предмет весьма большой и объёмный, так что вариант постоянно возить на себе комплект "сменки" оказыватся практически нереальным: это занимает почти весь багажный объём автомобиля, часто и часть пассажирских мест, и порядка четверти его полной грузоподъёмности. Использование для передвижения на большие расстояния с высокими скоростями по общепринятым транспортным коридорам/в густонаселённой местности рельсовых путей позволяет иметь только радикально-внедорожные низкоскоростные "тракторные" безрельсовые колёса. В то же время рельсовые колёса для тех же нагрузок имеют намного меньшие размеры и буквально на порядок меньший объём, так что размещение их на таком гибридном транспортном средстве в нерабочем положении не является настолько проблематичным, как для комплекта шоссейных колёс.

[BormoGlott]

1.Строительство железных дорог в описываемых масштабах пригодных для использования личным рельсовым транспортом экологически не оправдано, так как для изготовления рельс и шпал необходимо исходное сырьё (руду и др полезные ископаемые) подвергать многостадийной обработке, и на каждом этапе атмосферу, воду и почву загрязняют выбросы, стоки и отходы различных производств участвующих в процессе. В то время как для строительства автодороги используются в основном природные материалы в исходном виде, за исключением связующего верхнего покрытия.

2. Эксплуатация железнодорожных путей требует системы диспетчерского управления, поэтому поездка на личном жэдэмобиле будет по удобству пользования напоминать полёт на личном самолёте, когда для того, чтоб куда-нибудь полететь, требуется известить диспетчера о времени и маршруте полёта и получить от него разрешение.

[Toman]

И почему железные дороги не используют современные технологии? Как эти .. гиро-
Одной рельсины достаточно, а экономия.

Ага, на каждый вагон (в частости, грузовой, для какого-нибудь угля, песка, руды, мазута и т.д.) ставить эти самые гироскопы, электропитание для них, подвижные ноги-аутриггеры для стоянок с отключением питания, специальную систему контроля и сигнализации машинисту об отказе гироскопа в составе... Что там получится с коэффициентом тары ещё, интересно. Гироскопы же должны составлять по крайней мере заметную долю массы вагона, чтобы всё это могло работать. В общем, охренеть какая экономия и охренеть какое удобство. А на уровне экспериментов всё это уже примерно сто лет назад опробовали. И на рельсине опробовали, и автомобиль двухколёсный построили и катались на нём.

[Toman]

Почему на месте тротуаров не используют транспортерные ленты? Какое было бы облегчение.

Да ну нафиг... Гораздо проще и удобнее, если на то пошло, по тому же тротуару проехать на компактном относительно низкоскоростном веломобильчике.

[Wolliger Mensch]

Томан. Что вы пишете?

[Toman]

Томан. Что вы пишете?

Вы говорите загадками. В чём, так сказать, конкретная суть вопроса/возражения?

По факту, я просто продолжаю обсуждение, начавшееся в качестве оффтопика в другой теме.

[Python]

Предположим, я проникся идеей личного ж/д транспорта и решил обустроить себе возможность где-нибудь в селе ездить от дома к магазину на собственной дрезине. Расстояние — 1 км. Существующий транспортный путь представляет собой частично грунтовку, частично каменную кладку, плюс небольшой фрагмент асфальтированной дороги. С чего вообще начать?

[Toman]

2. Эксплуатация железнодорожных путей требует системы диспетчерского управления, поэтому поездка на личном жэдэмобиле будет по удобству пользования напоминать полёт на личном самолёте, когда для того, чтоб куда-нибудь полететь, требуется известить диспетчера о времени и маршруте полёта и получить от него разрешение.

Во, как раз собирался прокомментировать высказывние об этом из другой темы. Ну, значит, будет ответ сразу на две цитаты.

Составляешь свой маршрут, забиваешь его в навигатор, отправляешь на центральный сервер жд. Садишься в машину, едешь. Стрелки перед машиной сервер переведет именно там и именно тогда, когда нужно.

Из совершенно здравых соображений, уже изложенных в первой цитате, а также из соображений надёжности применение в обязательном порядке всяческих центральных серверов и централизованного диспетчерского управления нежелательно. Необходимы подобные службы лишь в отдельных районах с дефицитом пропускной способности вроде (в российских реалиях) крупных городов с пригородами и единиц наиболее сильно загруженных федеральных трасс, и локальные в местах ограниченной пропускной способности на время капремонта, у отдельных искусственных сооружений и т.п. Бо́льшая же часть дорожной сети не дефицитна по пропускной способности, не страдает от пробок, и потому в таком строгом "разрешительном" диспетчерском управлении просто не нуждается. Только отслеживание того, что никто не застрял, перекрыв собой дорогу, в общем-то, и обеспечение приоритетного проезда экстренных служб.

А в названных выше местах, где диспетчерское управление таки необходимо - оно столь же желательно и для автомобильного транспорта, поскольку фактически только так можно исключить пробки на дорогах. А их вообще-то надо полностью исключить - как из экологических соображений, так и для беспрепятственного проезда экстренных служб.

[Easyskanker]

Предлагаю собрать компьютерную симуляцию. Провести эксперимент, так сказать.

[Toman]

Предположим, я проникся идеей личного ж/д транспорта и решил обустроить себе возможность где-нибудь в селе ездить от дома к магазину на собственной дрезине. Расстояние — 1 км. Существующий транспортный путь представляет собой частично грунтовку, частично каменную кладку, плюс небольшой фрагмент асфальтированной дороги. С чего вообще начать?

Начать можно, разумеется, только с согласования проекта с местными властями. Иначе никак (если только весь путь не пролегает по вашей частной собственности). А власти будут брыкаться и артачиться как только могут, поскольку будут не понимать, как это чудо-юдо классифицировать и какими СНиПами его регулировать, а если это что-то уникально-нестандартное без СНиПов и прочих норм, то какими же бумажками тогда им прикрывать свою задницу на случай, если вдруг чего нехорошее случится - логика чиновников на всё что угодно "нестандартное", "непривычное" и "необычное" - она всегда примерно такая. Это даже если не рассматривать вопрос финансирования (как бы, тут вполне реальным может быть расклад, что такого любителя-строителя, если всё-таки всё это согласуют, заставят полностью самому нести все расходы по обслуживанию всех затронутых участков автодорог - включая всё содержание и ремонт, уборку снега и т.д. в силу незнания/нежелания знать никакие соотв. специальные технологии местными дорожниками - ну, собственно, как оно обычно происходит с трамвайной совмещёнкой в городах).

Так что реальное-то внедрение сабжа на серьёзном уровне можно начинать только с принятия международных стандартов на данный вид транспорта (международных - чтобы не наступать опять на грабли разной ширины колеи и прочих несовместимых стандартов).

[Bhudh]

А власти будут брыкаться и артачиться как только могут, поскольку будут не понимать, как это чудо-юдо классифицировать и какими СНиПами его регулировать, а если это что-то уникально-нестандартное без СНиПов и прочих норм

А заводские ветки чем регулируются?

[Leo]

старый анекдот в тему

Юноша-кавказец учится в институте и пишет письмо родителям.
— Здравствуйте, дорогие пап и мама! У меня все хорошо. Учеба идет хорошо. Ребята в группе попались хорошие. Только одно меня смущает. Все ездят в институт на трамвае, а я один — на Волге.
Родители отвечают.
— Дорогой сынок! Рады, что у тебя все хорошо. По поводу Волги — не расстраивайся. Высылаем тебе трамвай — езди как все ребята.

[piton]

Родители из Грузии пишут поступившему в вуз сыну:

Если будешь учиться отлично, купим тебе черный Мерседес. Если на "хорошо", купим черный Волга. Но если плохо будешь, купим тебе красный Волга и ты будешь ездить как дурак.

[Toman]

А заводские ветки чем регулируются?

Стандартными СНиПами для железнодорожных путей широкой или узкой колеи соответственно. Но искомое ни под то, ни под другое не подходит - там, в общем, практически наверняка все базовые параметры и размеры другие.

[Bhudh]

Можно вспомнить малотонный рельсовый транспорт из XXX².

[Toman]

1.Строительство железных дорог в описываемых масштабах пригодных для использования личным рельсовым транспортом экологически не оправдано, так как для изготовления рельс и шпал необходимо исходное сырьё (руду и др полезные ископаемые) подвергать многостадийной обработке, и на каждом этапе атмосферу, воду и почву загрязняют выбросы, стоки и отходы различных производств участвующих в процессе. В то время как для строительства автодороги используются в основном природные материалы в исходном виде, за исключением связующего верхнего покрытия.

А вот это уже интересный аргумент. Он работает, конечно, с грунтовками и грейдерными дорогами - там действительно дешёвое химически не обработанное (иногда минимально обработанное - напр. обработка солями кальция, магния, алюминия для снижения пучинистости местного глинистого грунта) минеральное сырьё. Но грейдерные дороги сильно пылят в сухую погоду летом и раскисают весной или от сильных дождей, в этих же условиях они сильно подвержены размывам от потоков воды, собравшихся на их собственной поверхности.

А вот дороги, состоящие только из земляного полотна, подушки из минеральных необработанных материалов и асфальтового покрытия, очень быстро разрушаются как под действием климатических условий, так и под нагрузкой от тяжёлого транспорта - но, в отличие от грейдеров, не могут быть так легко отремонтированы. Поэтому являются либо бездонной дырой, требующей постоянного заплаточного ремонта с посредственным результатом, либо находятся в ужасном состоянии и позволяют ехать лишь со скоростью около пешеходной. И являются объектом постоянной критики в стиле "ну почему же у нас не могут сделать хорошие дороги как на благословенном Западе". Может быть, в некоторых регионах с намного более твёрдыми и устойчивыми местными грунтами дороги такой конструкции и могут быть достаточно качественными и долгоживущими - но на наших здешних грунтах европейской России (если не считать Карелию и иже с ними, где грунты вообще практически сплошь скальные) это невозможно.

Посмотрев же на автодороги, способные оставаться достаточно долго в приличном состоянии (или даже в не очень приличном, но хотя бы не рассыпаться совсем) на грунтах, похожих на наши, мы увидим, что все они под наружным покрытием имеют мощное железобетонное основание. В виде отдельных плит (в этом случае дорога обычно трескается и получает неровности на стыках плит) или, как бы, лучше, в виде единой монолитной ленты. Такая вот сплошная железобетонная лента с сеткой из во-от такущей арматуры. Фотографии соотв. этапов строительства качественных автодорог нетрудно найти в инете. Рельсы и шпалы, говорите? Объём бетона там однозначно больше, стали - ну, надо посчитать, конечно, но во всяком случае совсем немало и сопоставимо с рельсовым транспортом.

Но есть и другой аспект, на стороне подвижного состава. Это пониженная из-за противогололёдных реагентов, да и отчасти от обыкновенной грязи, песка и камней, долговечность кузовов (да даже и рам, у кого есть) автомобилей, ограничивающая собой и долговечность (в т.ч. запланированно) и запланированные сроки поддержки внутреннего оборудования, т.е. сама концепция того, что автомобиль выпускается недолговечным, а автомобили старше 5-8  лет рассматриваются как "старые" и даже специально подавляются на государственном уровне налогами и сборами - а это реально многие тонны ежегодно сгнивающих (или даже не сгнивающих, а утилизируемых в ещё рабочем состоянии, как раз только из-за этих повышенных налогов и т.п. искусственных административных препятствий) кузовов и выбрасываемых заодно с ними деталей, причём в большинстве ещё исправных. Конечно, во многом такая ситуация искусственно создаётся/лоббируется автопроизводителями для их собственной выгоды, но реально усиленная коррозия кузовов играет им на руку, создавая впечатление, что "ну да ладно, всё равно же скоро сгниёт, 30-40 лет не проездит, всё равно же менять скоро". Для рельсового транспорта, не страдающего от противогололёдных реагентов и грязи, срок жизни ходовой части и кузовов порядка 50 лет активной эксплуатации - норма жизни, что должно требовать принципиально иного (и, естественно, более экологичного) подхода к "жизненному циклу" транспортного средства - это замена только реально изношенных деталей по мере необходимости, снижение искусственно задранной частоты изменений конструкции, высокая стандартизация и уровень совместимости, повышение экологичности транспорта или других эксплуатационных характеристик/требований путём модернизации/дооборудования эксплуатируемых транспортных средств в минимально необходимом для этого объёме (а не путём замены всего ТС или, как минимум, всей силовой установки, как это принято сейчас с автомобилями).

[Easyskanker]

Так компьютерную симуляцию делать будем или нет?

[Toman]

Так компьютерную симуляцию делать будем или нет?

Кто будет делать-то? Это как бы не на раз плюнуть работа. Фактически это создание полноценной компьютерной игры высокого качества, и объём работ соответствующий. Если бы у меня были соотв. квалификация и/или свободные ресурсы - это бы уже давно было сделано, просто ради прикола хотя бы.

...А что именно вы хотели бы проверить такой симуляцией? Микроуровень, так сказать (работу отдельно взятого путевого поста/узла/"перекрёстка", или какие-нибудь автоколебательные процессы на участке пути и т.п.), или макро (движение потоков на уровне города/агломерации), или то и другое вместе? Как бы кроме непосредственно "живой" симуляции есть и более упрощённые расчётные методы. Которые, конечно, скорее всего не дадут информации о каких-то возможных нетривиальных автоколебательных процессах или зловредных положительных обратных связях, самоблокировках потоков и т.п., но позволяют прикинуть пропускные способности и набросать приблизительную структуру сети для мегаполиса, например.