Беломоро-Бискайская ж.д.

[Toman]

Toman,вы так и не ответили на мой вопрос, который с верху...

А, да, пардон, пардон! То ли ваше сообщение появилось позже из-за премодерации (?), то ли ещё почему-то не заметил сразу, а потом оно сразу оказалось уже далеко. Ща попробую ответить...

на каком языке разговаривают жители вашего фентезийного мира, как он примерно выглядит, какую систему единиц измерений используют, как цифры- наши арабские или же какие-то свои...

Тут, конечно, было много разных идей и вариантов. Язык - пока только в планах, или предварительных/прикидочных стадиях разработки. Конечно, хотелось бы продолжить работу - но это вначале надо выучить хотя бы пару-тройку естественных языков. Ну ладно, пусть не по-настоящему выучить, но хотя бы достаточно хорошо ознакомиться.

Идея в том, что это должно быть вроде как явно что-то ностратическое по лексике, но непонятно, то ли какой изолят, то ли суржик, то ли чистый прикол. По грамматике непременно регулярное - то ли агглютинативное, то ли изолирующее (но грань тут может быть тонка, а переход незаметен).

По единицам измерения - ну, в плюс-минус наше время используют в основном наши обычные метрические единицы (и английские в тех областях, где поневоле приходится это делать). Когда-то была мысль о наличии у них устаревших дремучих единиц длины на базе единицы, равной практически точно 26,0 мм (как бы почти дюйм, но немножко не английский), но как бы сейчас это у них практически не имеет значения почти нигде кроме оружейных калибров и диаметров цилиндров ДВС.

Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Хотя об этом и не было вопроса - но стоит, наверное, упомянуть о кое-какой базовой штуке по части календаря (а значит, и расписаний на ж.д.) Год делится не на сутки, а сразу на четверти суток. Т.е. "число" у них означает номер четверти суток в году. Эти четверти суток ориентированы по солнцу так, что полдень и полночь приходятся на середину соответствующих четвертей. Начало же года (нулевое число) привязано к осеннему равноденствию. Соответственно, в нашу эпоху "високосные" годы требуются довольно редко, зато обычные годы подразделяются на "ночные", "утренние", "дневные" и "вечерние", чередующиеся по кругу.

Ещё вопрос насчёт технической составляющий: тех параметры вашей жд вы делали какие-то расчеты или же всё на "рандом"?

Расчёты стараюсь делать, конечно - ну и ориентироваться на параметры ряда реальных ж.д. настоящего или прошлого.

А также еще интересует почему вы решили заняться этой темы, куда вы думали её применить, то есть книги, рассказы писать или же что-то еще?

Ну по идее да, как-то так. Некую типа книгу, где люди плюс-минус нашего времени сталкиваются с этими существами и оказываются вынуждены познакомиться с их миром.

[Hellerick]

Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Me ia atenta rea alga runas razonal per sistem numeral otal.
Попробовал придумать какие-нибудь рациональные руны для восьмеричной системы счета.

[Toman]

...Вроде как, я тут не выкладывал несколько версий светофоров, которые были нарисованы в 2018 и первой половине 2019 года. (Там вначале число показаний выросло с 18, представленных в начальном посте, аж до 20, а затем щиты больших (мачтовых/консольных) светофоров были заужены по образцу щитов малых светофоров, с некоторым сближением красных огней). Но вот за прошедшую неделю, подумав, я решил довольно радикально изменить и сами показания. Суть в том, что синий и белый цвета фактически меняются местами - так значение цветов получается более близким к привычной плюс-минус по всему миру практике. В прошлых версиях синий цвет всё-таки, имхо, смотрелся странно (хотя у его расположения в этом месте есть определённые исторические причины, родом конкретно из Баварии). Будем считать, что синие огни действительно занимали это место на семафорах до 1920-х годов, т.е. до Великого Сдвига гласных цветов (т.е. когда ещё не было жёлтого, место нынешнего жёлтого занимал зелёный, а место нынешнего зелёного занимал белый).

Т.е. при изменении значений сигнальных цветов накануне начала внедрения светофоров синий тоже поучаствовал в этой ротации, и в результате занял место в центре светофорного щита, и используется только в двух показаниях - "игнорировать попутный сигнал" (в чистом виде) и "маршрутизированные манёвры" (вместе с белым).

В результате некоторые другие показания развились иным образом, в частности те показания, которые в прошлых версиях использовались для отклонения по стрелочным переводам пологих марок, перешли к многозначной сигнализации, которая из 5-значной при этом стала аж 6-значной (короткий блок-участок равен четверти длинного, при этом длина короткого сохраняется, длинный несколько увеличивается, доступная скорость для ведения поезда чисто по сигналам напольных светофоров возросла с 75 до 90 км/ч).

Для сигнализации же отклонения по стрелочным переводам пологих марок теперь используются расположенные под основной головкой светофора светящиеся указатели в форме шевронов: направленные углом вниз зелёные предупредительные и направленные углом вверх жёлтые исполнительные. Каждый шеврон означает повышение разрешённой скорости в √2 раз, т.е. без указателей это 25 км/ч, один шеврон - 35 км/ч, два шеврона - 50 км/ч, три шеврона - 70 км/ч. Т.о. имеем вдвое больше градаций возможных указываемых скоростей - при том, что число самих показаний светофоров сокращено до 16, в т.ч. ради, надеюсь, более лёгкой запоминаемости и читаемости оных.

Также нарисованы, наконец, предупредительные и исполнительные щиты ограничений скорости (и конца этих ограничений, с напоминанием установленной скорости на участке).

[Hellerick]

Me no persepi alga sistem en la sinias de lus.
Я не вижу в световых знаках никакой системы.

[Toman]

Я не вижу в световых знаках никакой системы.

В каких? Во вновь введённых шевронах - или вообще во всех сигналах светофоров в целом? Про то и другое могу объяснить логику - конечно, про систему в целом это будет значительно длиннее, если начинать с самого начала (с контекста, так сказать - т.е. практики реальной сигнализации разных национальных/региональных традиций). Понятно, что вот прям совсем строгой системы быть не может (не то что совсем не может - но если её сделать, это будет слишком громоздко и непрактично) - но во всяком случае здесь всё довольно-таки системно по мировым масштабам.

[Hellerick]

Me ia atenta crea mea propre sistem.
Попробовал придумать свою систему.

[Toman]

По общей системе сигналов светофоров/семафоров нужно начать с истории данной системы.

Вначале были только семафоры, причём только однокрылые. Они умели показывать 4 показания, из которых три - самые обычные показания для интервального регулирования поездов при движении прямо ("путь свободен" - "внимание" - "стой"), которые широко применялись на трёхзначных семафорах многих, если не большинства, ж.д. США, в Индии, Австралии и т.п. (более старой традиционной альтернативой было применение двузначных семафоров, которые показывают только "открыто" или "закрыто", с добавлением отдельных предупредительных крыльев или предупредительных щитов, как это делалось в Великобритании, Германии/Австрии/Швейцарии/России - но это очевидно более громоздко).

А четвёртое показание - которое данные семафоры показывали вниз на 45 градусов и первоначально синими огнями - оно как раз баварского происхождения (только там, в Баварии, крыло семафора опускалось вертикально вниз, а синий огонь был один). Это показание означает, грубо говоря, что ни один из других семафоров на станции или в данном районе станции не показывает более разрешающих показаний, т.е. никакой поезд на скорости не должен двигаться в пределах станции - а значит, можно свободно передвигаться по станции (на малой скорости) как угодно, свободно переводить стрелки для маневровых работ и т.п. - обеспечивая безопасность чисто визуально и за счёт низкой скорости. Примерно как движутся трамваи в городе - а они таки вполне себе движутся. В Баварии это показание применялось, собственно, для манёвров.

Поначалу такого показания на ББЖД считалось достаточно для всего кроме движения прямо по главному пути - в т.ч. для заезда на боковой путь или выезда с него, и, конечно, для всех манёвров (когда стрелки вручную переводит производитель манёвров и командует машинисту ручными и/или звуковыми сигналами). Также такое показание хорошо для случаев, когда в силу разных причин приходится оставить станцию без дежурного - тогда, "сбросив" перед оставлением станции все семафоры на это показание, мы оставляем возможность для поездов проезжать станцию на малой скорости, самостоятельно силами своих локомотивных/поездных бригад переводя стрелки (а с разрешениями на занятие перегонов и режимом движения по ним, вообще говоря, отдельная история, для которой возможны другие решения).

Соответствующие сигналы светофоров, состоящие ровно из двух огней одного цвета друг напротив друга просто воспроизводят те самые 4 самых старых сигнала однокрылых 4-значных семафоров. (Насчёт существования 4-значных семафоров когда-либо где-либо ИРЛ мне ничего не известно: те же баварские семафоры имели суммарно лишь 3 положения крыла - горизонтально, вверх под 45 градусов и вертикально вниз - однако вроде при таких вводных ничто не мешает сделать и 4-значное крыло, при желании).

[Toman]

Попробовал придумать свою систему.

Использование не просто красного, а именно одного и того же красного в качестве как запрещающего, так и предупреждающих показаний - это нечто очень стрёмное.

У американцев/австралийцев/японцев/англичан бывают красные огни в разрешающих показаниях, но там это красные в других отдельных головках (или соотв. отдельные крылья светофора), где красный трактуется как положение по умолчанию, остающийся, когда в одной или нескольких других головках показывается собственно разрешающее показание. Хотя даже такое положение европейцев с непривычки шокирует.

На некоторых старинных английских (и, наверное, индийских) предупредительных семафорах/крыльях вроде использовался красный цвет в качестве предупредительного (и самого крыла, и ночного огня) - но опять же, это отдельное крыло или отдельный семафор - и всё равно, это тоже считалось довольно явной проблемой.

А вот чтобы именно одни и те же красные огни использовались и в качестве запрещающих и в качестве предупредительных (которые сейчас в подавляющем большинстве стран/дорог жёлтые) - такого примера я, пожалуй, и не знаю. Наверное, настолько рисковать желающих не было даже в самом что ни на есть англосаксонском мире.

В остальном логика показаний также не очевидна - но по сравнению с первым пунктом это уже вторично.

[Toman]

...Дальше логика развития системы такая. По мере повышения скоростей поездов стало неудобно заезжать на боковые пути и выезжать на них каждый раз настолько медленно - да и хотелось каких-то гарантий, что кто-нибудь не переведёт стрелку прямо перед поездом или под ним: даже на малой скорости это по крайней мере сход и много мороки и затрат, не поедет ему в лоб или в бок и т.д.. Нужно было замыкание и контроль маршрутов на боковые пути - а значит, и какие-то показания сигналов, говорящие машинисту об установленном маршруте на свободный боковой путь - но и с указанием уменьшенной разрешённой скорости из-за отклонения по стрелочным переводам. В разных странах и на разных частных ж.д. эта задача решалась по-разному.

Конкретно в данной системе было выбрано (ради экономии места) добавить малое крыло семафора, которое при четырёх старых показаниях поворачивается вместе с большим, таким образом, прячась за ним, а для разрешающих показаний на боковой путь поднимается отдельно. Большое же крыло при этих показаниях опускается на 45 градусов вниз, чтобы не показывать запрещающего показания поезду, ибо всё-таки, несмотря на всё американское влияние, не Америка/Британия/иже с ними (ну и да, само по себе это было бы то показание, под которое шёл бы поезд в данном месте, если бы не было этого малого крыла). Сами показания малого крыла такие же - под 45 градусов вверх (и жёлтый огонь) и верткально вверх (и зелёный огонь), с разницей только в размере и наличии лишь одного огня, а не двух, как у большого крыла.

Дальше, с появлением показаний для уменьшенной скорости по отклонению, появляется естественное желание иметь и соответствующее предупреждающее показание. В принципе, это не строго обязательно - где-нибудь в Великобритании обходятся и без него, применяя обычный жёлтый (т.е. то же предупреждающее показание, что перед запрещающим) - но для некой уверенности вождения поездов, сокращения лишних потерь времени, особенно в условиях ограниченной видимости, иметь такое показание всё же очень предпочтительно. Вполне естественно воспользоваться таким же механизмом с малым крылом семафора, в виде сочетания большого крыла под 45 градусов (жёлтый) и малого вертикально (зелёный) - практически как в Америке, только с той разницей, что в Америке это просто две отдельные сигнальные головки - верхняя (для прямого направления) и нижняя/нижние (для отклонений),  а тут опять же ради экономии места всё на одной оси и различается размером и числом огней. Само сочетание жёлтого и зелёного - достаточно распространённое для такого предупредительного показания и в европейской континентальной практике (в т.ч. даже конкретно в виде два жёлтых и один зелёный - нынешняя Австрия или же Германия 1930-х-40-х).

Т.о. с добавлением этих трёх показаний получаются семь показаний, доступных для семафоров (двукрылых, при необходимости). Дальнейшее расширение системы стало возможно лишь на базе светофоров.

Для этих чисто семафорных по происхождению показаний логика чтения сигнала достаточно прямолинейная: красный - это, понятно, красный - запрещающий (в случае сигнала автоблокировки после остановки возможно продолжать движение по видимости на медленной скорости).
Жёлтый (=под 45 градусов вверх) - значит, следующий закрыт (или белый), зелёный - следующий открыт (на зелёный же или жёлтый). Если показание даётся большим крылом (=двумя огнями) - оно относится к прямому пути и максимальной для данного места скорости, если же малым крылом - относится к отклонению и соотв. ограничению скорости - по умолчанию 25 км/ч.
Белый (45 градусов вниз) в чистом виде - блокировка на станции фактически отключена, всё делается, грубо говоря, вручную. Белый в сочетании с показанием малого крыла - просто "заполнитель пространства", просто такое положение крыла, в которое (раз уж оно существовало) его решили ставить, чтобы и не показывать красный в лицо машинисту, но и не показать никакого разрешающего показания по прямому пути (т.е. не разрешить полную скорость).

[Монтёр]

Здравствуйте, я смотрю вы всё таки не забрасываете эту тем и это хорошо.Будет такой вопрос, как придумать единицы измерения для своего вымышленного, фентезийного мира,
потому что как по м не метрическая или же какая то другая земная система будет смотреться не очень...

[Hellerick]

Me ia proposa prende como la fundo de la unias mecinical no longia, tempo, e masa, ma la unias natural de presa, aselera, e densia.

Я предлагал взять за основу механических единиц не длину, время и массу, а естественные единицы давления, ускорения и плотности.

атмосферное давление	=1 000 000 единиц давления = 101325 Па
ускорение свободного падения	=1 000 единиц  ускорения = 9,80665 м/с²
плотность воды	=1 единица плотности = 1000 кг/м³

Откуда выводится:

единица длины	=0.01033 м
единица времени	=1.026 с
единица массы	=0.001103 кг

[Монтёр]

А как на счёт других единиц измерений там сила тока, температура, сила света и т.д?

[Toman]

А так, купейные вагоны теоретически возможны - либо с продольным же расположением диванов, только с одной стороны

Вот, собственно, случайно (? ...ну да, ну да... ) попалось видео от лица пассажира некого понтово-роскошного (судя по всем признакам) японского ночного поезда, где показано как раз такого плана купе - два продольных (по нашей плацкартной терминологии - боковых) спальных места с одной стороны, из которых нижнее тем или иным образом трансформируется в два кресла.
https://www.youtube.com/watch?v=zIYC7EAfv2I

Вот примерно такое - да, вполне реально, только всё немножко поуже получится, поскольку заметно более узкий по сравнению с японским габарит. Но ещё терпимо.

[Hellerick]

Un scema de vagon dorminte per 18 persones.

Схема 18-местного спального вагона.


1000 px

[Toman]

План типовых разъезда и промежуточной станции для однопутных участков.

[Python]

Цифры - при записи в десятичной системе используют обычные наши, а для восьмеричных вроде были придуманы какие-то очень простые регулярные цифры (на базе засечек на вертикальном "стволе") - в комплект к алфавиту.

Me ia atenta rea alga runas razonal per sistem numeral otal.
Попробовал придумать какие-нибудь рациональные руны для восьмеричной системы счета.

Тогда, наверно, лучше руны после 4 делать не развернутыми на 180°, а отраженными — чтобы избежать изменения смысла при случайном переворачивании рисунка с цифрами.

[Hellerick]

Tua sujesta ave un vantaje an plu importente: si baras inclinadas en sinistra e destra ave dirijes diferente, no apare la situa cuando on no pote comprende a cual de tu dijitos visinas un bara parteni.

У вашего предложения есть и более важное преимущество: если косые черты слева и справа имеют разное направление, не возникнет ситуации когда непонятно, к какой из соседних цифр черта принадлежит.

[BormoGlott]

а отраженными

по вертикальной, или по горизонтальной оси? Мне больше нравится второе решение.

[Python]

Можно вообще так:

|     /|     /|     /|     /|      |      |      |
|      |      |     \|     \|     \|     \|      |
|      |     /|     /|     /|     /|      |      |
|      |      |      |     \|     \|     \|     \|

0      1      2      3      4      5      6      7

Т.е., до 4 палки добавляем, после 4 — убираем.

[Toman]

До сих пор всё как-то не доходили руки изобразить эти не совсем обычные пантографы в поднятом состоянии. И я опасался, что в поднятом состоянии они будут выглядеть слишком стрёмно/неэстетично. Но вот, наконец, взял и изобразил. Как ни странно, по крайней мере строго сбоку они выглядят не так стрёмно, как я опасался, а при подъёме примерно до половины даже их некоторая необычность не слишком-то и бросается в глаза.



Ну и вот такой вариант раскраски пассажирского поезда. Можно считать, греческие мотивы.

[Hellerick]

En partes de via diferente, altia de cordas es asetada diferente?

На разных участках принята разная высота проводов?

[Toman]

На разных участках принята разная высота проводов?

Почти на любой реальной ж.д. (и на трамваях, троллейбусах) высота подвески провода варьируется по разным причинам. Например, в тоннелях, под некоторыми путепроводами или на некоторых мостах уменьшается до допустимого минимума, в местах пересечений с какими-то другими видами транспорта может увеличиваться выше обычной, если обычная высота слишком мала для габарита пересекаемого вида транспорта, а на открытых, ничем не осложнённых участках делается обычно некоторой оптимальной из соображений удобства/безопасности эксплуатации и экономии при строительстве.

Вот, скажем, из ПТЭ МПС РФ (1999 г.):

7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

7.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм - на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС может допускаться уменьшение указанных расстояний.

В нынешней редакции для переменки разрешили 270 мм вместо 350, но зато уже без разрешения уменьшения в особых случаях, в остальном всё то же самое.

А вот из отечественных же трамвайных ПТЭ:

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м.

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

     — внутри производственных помещений 5,2;
     — в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;
     — под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с укло­ном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2 %(20 ‰).

Допускается:

     — эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;
     — подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч.

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение кон­тактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия.

Так что у наших ж.д. разброс высоты контактного провода около 1,3 м, у трамваев же может быть около 2 метров (потому-то у трамваев такие здоровенные токоприёмники), причём эти диапазоны чуть-чуть пересекаются около своих крайних значений, что не случайно, а именно связано с необходимостью пересечения трамвая с неэлектрифицированными ж.д. подъездными путями (а также иногда с ж.д. подъездными путями, электрифицированными трамвайным напряжением - такое ранее было в Москве на ветке Электрозавода, и ныне есть на "трамвайно-ж.д. гейте" в Угрешской), а в некоторых случаях даже использование некоторых специальных путей трамвая для подачи ж.д. вагонов (такое было в Харькове, а совсем давно, вроде, и в Ленинграде) или некоторых специальных ж.д. путей для движения трамвайного ПС.

В нашем случае диапазон по своим крайним величинам почти идентичен трамвайному. Хотя в качестве основного диапазона для открытых участков вне пересечений в одном уровне с другим транспортом удобнее, наверное, взять 5000-5500. Крайние положения на рисунке - нерабочие, это положения на соответствующих упорах. Рабочие - от минимальной высоты провода примерно 3900 в низкогабаритных круглых тоннелях до 5800..5900 в местах пересечения с автодорогами или ширококолейными неэлектрифицированными ж.д. путями.

[Hellerick]

на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм

Cual es peregon e pereiezd? Cual es diferentia entre los?

Что такое перегоны и переезды? Чем они отличаются?

[Bhudh]

Перегон — это рельсы между станциями.
А переезд — это рельсы на других линиях сообщения.

[Toman]

А переезд — это рельсы на других линиях сообщения.

Проще говоря, пересечение ж.д. пути/путей с автомобильной дорогой в одном уровне. А то, вообще говоря, бывает и совмещённый путь, когда не пересечение, а едут в одном и том же направлении автомобили и ж.д. поезда/маневровые составы (бывает на мостах, на каких-нибудь внутризаводских/складских и т.п. проездах, а кое-где за рубежом встречается и на городских улицах) - это уже не называется переездом, хотя по логике нормы по высоте контактного провода для таких случаев должны быть такие же. Переезд может располагаться, понятное дело, как в границах станции, так и на перегоне, а также и на подъездном пути вне границ станции, и сам им не противопоставляется, и входит в их состав соотв. Но поскольку требование по минимальной высоте провода переезд накладывает самое строгое, они так по-простому написали. "На перегонах и станциях" в данном месте вообще можно было бы не писать - м.б. это там сохранялось исторически, м.б. когда-то раньше там были разные цифры.

Перегон — это рельсы между станциями.

Бывают и исключения. Станции могут быть связаны также и путями, которые не считаются перегонами, а движение осуществляется исключительно маневровым порядком (а не поездным). А перегон может быть и между частями одной и той же станции - например, на обходе какой-нибудь достаточно длинной сортировочной станции.
Американцам понятия станций и перегонов в нашем (европейском, в расширенном смысле) понимании незнакомы, у них вместо этого совершенно другие понятия и противопоставления, в сумме выполняющие аналогичные функции, но совсем иначе - main track (vs. siding), interlocking, yard limits и т.д. Также у них нет и такого жёсткого противопоставления поездного и маневрового порядков движения.

В европейской традиции смысл понятия станции в основном в том, что это такая "территория", на которой всё движение поездов и маневровых составов находится под контролем дежурного по станции (т.е. он имеет право и возможность разрешать или запрещать движения в границах своей станции). Тогда как вне станции - в т.ч. на перегонах - движение не находится напрямую под контролем дежурного.
Соответственно, в границах станции в общем случае возможны как поездные, так и маневровые передвижения, по выбору и указанию дежурного по станции (хотя на отдельных участках путей или в каких-то обстоятельствах может быть возможен только один из этих видов), а вне границ станции вид передвижения, за отсутствием дежурного, жёстко приписан к самому пути: если это перегонный путь, то передвижение автоматически поездное, а если это какой-то подъездной или ещё какой-то путь с маневровым характером движения, расположенный вне границ станции, то соотв. автоматически только маневровое.