Главное меню
Мы солидарны с Украиной. Узнайте здесь, как можно поддержать Украину.

Ответ

Следующие ошибки возникли при попытке отправки сообщения:
Внимание! Пока вы просматривали тему, появилось несколько новых ответов (56). Возможно, вы захотите изменить свое сообщение.
Обратите внимание: данное сообщение не будет отображаться, пока модератор не одобрит его.
Ограничения: максимум вложений в сообщении — 3 (3 осталось), максимальный размер всех файлов — 300 КБ, максимальный размер одного файла — 100 КБ
Снимите пометку с вложений, которые необходимо удалить
Перетащите файлы сюда или используйте кнопку для добавления файлов
Вложения и другие параметры
Проверка:
Оставьте это поле пустым:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение

Наберите символы, которые изображены на картинке:

√36:
ALT+S — отправить
ALT+P — предварительный просмотр

Сообщения в этой теме

Автор Toman
 - февраля 7, 2022, 01:01
Цитата: BormoGlott от февраля  6, 2022, 20:38
Дизельный двигатель на метане может работать?
Может (например, в Москве ещё во времена "Икарусов-280" целый один автобусный парк ездил на сжатом метане на этих самых "Икарусах"), но нужно чем-то зажигать (метан смешивается с входным воздухом, как у бензиновых двигателей, и эта смесь от сжатия сама не воспламеняется). Либо небольшой запальной порцией дизтоплива в форсунки, либо собственно как у бензинового двигателя - искровыми свечами. Если используется запальная порция в обычные штатные форсунки (те, на которых можно развивать полную мощность на дизтопливе), то с этим связаны некоторые проблемы: порция не может быть слишком маленькой, есть некоторый минимум, ниже которого топливо плохо распыляется и плохо сгорает. Так что получается так, что на холостом ходу и низких позициях контроллера дизель вынужден работать чисто на дизтопливе или преимущественно на дизтопливе, лишь с небольшим подмешиванием газа. А на холостом ходу и невысоких позициях тепловозы работают очень большую долю времени. В то же время из криогенной ёмкости метан всё время испаряется понемножку, если его не охлаждать (что весьма затратно и сложно в стеснённых массогабаритных условиях), и очень досадно, если этот испаряющийся метан невозможно будет использовать на холостом ходу (а это может быть много часов, пока тепловоз где-нибудь стоит с поездом в ожидании).

Кроме того, есть (у базовых версий многих дизелей) такая штука как отключение части цилиндров. На холостом ходу и малых нагрузках отключается подача топлива как минимум в половине цилиндров. На холостом ходу может быть отключено даже более чем в половине. Как раз для того, чтобы порции топлива были не слишком маленькими, хорошо распылялись и сгорали, и в целом для экономии топлива. Понятно, что в таком режиме, когда работают не все цилиндры, подавать газ во впускной коллектор нельзя - половина или более улетит через отключённые цилиндры. От искры бедная газовоздушная смесь тоже может не загореться (хотя не знаю, может, и нормально загорится) - так что если использовать искровое зажигание при работе чисто на газе, видимо, нужно ставить и заслонку на впуске, как на бензиновых двигателях. Либо, если применять зажигание запальной порцией дизтоплива без дросселирования воздуха - то, видимо, желательно использовать специальные двухступенчатые форсунки (или несколько отдельных форсунок), у которых кроме основной части, рассчитанной на номинальную мощность на дизтопливе, есть отдельная маленькая по сечению часть для холостого хода, низких нагрузок и подачи запальных порций при работе на газе, а механизм отключения цилиндров убрать.

В общем, для получения желаемого экономического эффекта нужно вносить существенные изменения в систему питания.
Автор BormoGlott
 - февраля 6, 2022, 20:38
Дизельный двигатель на метане может работать?
Автор Toman
 - февраля 6, 2022, 18:51
Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 13:29
Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.
Довольно сложная штука. Особенно если речь идёт о метане (а практически только он и интересен). Помимо переоборудования системы питания и управления дизеля, обычно требуется отдельная криогенная секция с ёмкостью для этого метана. Для езды на большие расстояния по чисто неэлектрифицированной линии с хорошей средней скоростью, с полносоставным поездом - может иметь смысл. С короткосоставными, на малые расстояния, работа в узлах и т.п. - наверное, не очень удобно или не очень выгодно. С другой стороны, если в этой секции ещё останется какой-то резерв веса для тяговых двигателей и, например, суперконденсаторов с электронными преобразователями... Тогда такую секцию на равнинных участках, наверное, вполне можно поставить в качестве второй вместо обычной дизельной, и тем самым дополнительно экономить топливо.
Автор Hellerick
 - февраля 6, 2022, 13:29
Es ce resente me ia leje sur un locamotiva de carburante de gas, e me ia pensa esce tu ave tales.

Я просто недавно читал про тепловоз на газовом топливе, и поудмал, нет ли у вас таких.
Автор Toman
 - февраля 6, 2022, 12:16
Цитата: Hellerick от февраля  6, 2022, 07:50
Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?
Нет, наоборот, львиная доля общей протяжённости линий (по крайней мере, в равнинных местностях) неэлектрифицированные. Электрифицированы (постоянным током условно 750В) только горные, подземные, загруженные городские и пригородные участки. Потому что такая электрификация очень уж дорогостоящая (но другая в тесных тоннелях невозможна). Почти все локомотивы являются гибридами - т.е. теплоэлектровозами, чтобы иметь возможность проходить эти участки своим ходом, включая и те, где коптить и грохотать дизелем в норме крайне нежелательно (тоннели, в т.ч. вроде нашего метро). Да и отдельные электровозы не шибко удобны из-за сравнительно коротких в большинстве электрифицированных участков, а заодно дизель резервирует тяговое электроснабжение, контактную сеть и токоприёмник на случай отказов (а это значит, что тяговое электроснабжение можно строить по упрощённым нормам, с менее суровым резервированием, что позволяет опять же существенно сэкономить). А на равнине хватает и мощности дизеля, чтобы бо́льшую часть пути ехать с приличной скоростью. Ну, только какие-то самые загруженные равнинные участки могут быть всё-таки электрифицированы, но я бы для этого придумал какую-то экзотическую систему переменного тока 8-20 кВ повышенной частоты (чтобы тяговый трансформатор не был слишком массивным и объёмным, и его были шансы впихнуть в тот же теплоэлектровоз, и так набитый кучей тяжёлых электромашин).

ИРЛ в последние годы, наконец, уже и ширококолейные ж.д. в Европе постепенно начали внедрять магистральные теплоэлектровозы, что давно напрашивалось (хотя у них, наоборот, преобладает электрификация). Но первыми, кажется, начали эту тему в Европе узкоколейное подразделение RENFE (бывш. FEVE) и сопредельная/физически связанная EuskoKargo - первые сделали длинные двухкабинные мощные теплоэлектровозы из своих старых коротких капотных тепловозов, вторые же, вроде, заказали с нуля каких-то чрезвычайно тяжёлых (по узкоколейным меркам) и соотв. ещё более мощных монстров.
Автор Hellerick
 - февраля 6, 2022, 07:50
Esce la ferovia es completa electricida?
On no provide asoluta cualce locomotivas carburante?

Железная дорога полностью электрифицирована?
Никаких тепловозов не предусматривается вообще?
Автор Toman
 - ноября 16, 2021, 12:30
Цитата: Hellerick от ноября 16, 2021, 06:50
Какие стали используются?
Да уж какие доступны. Конечно, всегда желательно получше (с точки зрения рельсовой стали). В наше время классикой для рельсов считается 0,7-0,8% углерода, 0,8-1,0% марганца, 0,2-0,4% кремния, плюс, желательно, микролегирующие добавки (ванадий, титан, цирконий и некоторые другие), естественно, вредных фосфора и серы чем меньше, тем лучше (не более 0,035% и 0,045% соотв.) В более старые времена приходилось ограничиваться меньшими содержаниями углерода и кремния - порой чуть ли не вдвое - видимо, из-за более высокого содержания фосфора, серы и других вредных примесей при тогдашних технологиях выплавки, что увеличивало риск образования трещин.
Автор Hellerick
 - ноября 16, 2021, 06:50
Cual tipos de aser on usa?

Какие стали используются?
Автор Toman
 - ноября 15, 2021, 21:27
Решил всё-таки перейти к более олдскульным пропорциям с более массивной головкой (но всё же не настолько массивной, как у типа IV-а), а именно: высота подошвы уменьшена на 1 мм - до 21 мм, высота головки увеличена на 2 мм - до 35 мм, ширина головки (сверху) увеличена на 1,3 мм - до 56,1 мм.

Приблизительные значения параметров сечения: площадь 39,56 см2, вес погонного метра 30,98 кг (при плотности стали 7,83 г/см3) - т.е. почти точно достиг изначально запланированного, высота центра тяжести/нейтральной оси 58,51 мм, момент инерции отн. горизонтальной оси 761,49 см4, момент сопротивления по верху головки 123,84 см3, по низу подошвы 130,15 см3, момент инерции отн. вертикальной оси 127,81 см4, момент сопротивления отн. вертикальной оси 25,56 см3.
Распределение площади сечения: головка 16,65 см2 (42,09%), шейка 9,07 см2 (22,93%),подошва 13,84 см2 (34,98%).

Теперь по крайней мере по абсолютным показателям профиль и крепче, и жёстче, чем все упомянутые в статье по ссылке выше - и типа IV и IV-а, и финляндский 30 кг/м. Но вот по относительным показателям к финляндскому типу даже приблизиться невозможно (видимо, из-за формы и толщины шейки - там, скорее всего, не только тонкая, но и целиком или почти целиком плоская, за счёт чего и получается такой малый вес и такие высокие относительные показатели). Сами относительные показатели, конечно, надо бы брать вообще по-другому, а не так, как в статье - так, чтобы они были безразмерными, т.е. брать корни соотв. степени из моментов и корень квадратный из площади сечения.
Автор Toman
 - ноября 11, 2021, 18:01
...Как раз только что сам считал площади и моменты (в LibreOffice Calc, приближённо, ХЗ, с какой точностью).
У меня получилось:
площадь сечения 3922,47 мм2 = 39,225 см2
(вес 30,79 кг/м при плотности стали 7,85 г/см3)
высота нейтральной оси 56,41 мм (от низа подошвы)
момент инерции 760,75 см4
момент сопротивления по головке 119,63 см3
момент сопротивления по подошве 134,87 см3

Ну, уж по крайней мере 3 знака должны быть верными.

Сравнение с цифрами, приведёнными в таблице в статье https://terijoki.spb.ru/railway/rw_fin1914.php для русских типов IV и IVа и финляндского 30 кг/м, показывает, что наш новый профиль в имеющемся виде более-менее рулит по моменту инерции (т.е. жёсткости на изгиб), но довольно-таки сосёт относительно всех трёх приведённых там профилей по (наименьшему) моменту сопротивления (т.е. выдерживаемому изгибающему моменту). Очевидно, дело в более низком положении нейтральной оси. Уж не знаю, нужно ли с этим что-то делать (то бишь, увеличивать головку рельса - с соотв. умешьшением подошвы или без такового) или оставить как есть - в соответствии с более современной модой как бы. (У типов IV и IVа какая-то, на вид, да и по цифрам, просто чудовищно гипертрофированная головка, надо заметить).