Чудо на кукурузном поле

[Iskandar]

Откуда в Пидмискивье кукуруза да ещё в такое чудесное "лето"?

Кормовая же, на силос. Хотя и на зерно тоже немного выращивают.

В моём детстве, когда в округе ещё были совхозные поля (а не одни "гусарские баллады" человейников) я знал эту подмосковную кукурузу. Она, естественно, не вызревала на зерно. Думал, всё давным давно уже застроили, а оно вон как... Ещё есть куда аэробусам садиться.

[jvarg]

Откуда в Пидмискивье кукуруза да ещё в такое чудесное "лето"?

У нас, в Сибири, навалом кукурузных полей.

Но для людей она не вкусная, не вызревает.

[Bhudh]

Неожиданный вопрос. Зерен. Не знал, что надо початки.

У пшеницы зерно измеряется колосьями, у кукурузы початками.

[Эслыш]

[Эслыш]

Я восемь кукуруз посадил.

Один раз выросло несколько штук полупустых.

[Python]

Усилия Хрущева были не напрасны. И ведь знал же, где подстелить.

[SWR]

А вот что было бы, если бы повезло немного меньше

Садить нужно было с убранными шасси. Тем более, что двигатели не висят под крылом. Да и вертикальную скорость поменьше. Тогда б посадка была помягче, чем "на кукурузное поле" и нос бы не отвалился. 

[Драгана]

У нас кукурузу вполне себе выращивают. Даже тетки продают на рынке эти початки на еду. И я в детстве ела эту вареную кукурузу, вполне нормально, это сейчас как-то давно не набирали по полям (ну да, тырили, но тогда это считалось нормальным) и не покупали.
Да вот сейчас еду по области и рядом с трассой это кукурузное поле, мимо мужик на веле проехал со стыренной кукурузой, еще улыбнуло насчет "синхрона" и "матрицы", что тут такая тема - и за окном она же, пока читала сообщения и начала набирать свое сообщение, как раз к кукурузе и подъехала!

[Драгана]

Кстати, а почему самолет в кукурузу сел без шасси? Нельзя было выпускать или не вышло?

[zwh]

Кстати, а почему самолет в кукурузу сел без шасси? Нельзя было выпускать или не вышло?

Наверно, всё равно бы их поломало, да еще воткнулись бы куда-нить (в баки, например).

[SWR]

У самолете А321 взлетная масса около 90 тонн. С учетом перегрузки при посадке вертикальная сила на уровне 200-300 тс. Такую нагрузку от колес шасси может выдержать только взлетная полоса с бетоном, на аэродромах толщина его более 0.5 м. Шоссе с асфальтом тоже бы не выдержало. При посадке на мягкий грунт колеса сразу бы в него зарылись с последующими непредсказуемыми разрушающими последствиями для силовой конструкции лайнера и пассажиров.

[Upliner]

Да и вертикальную скорость поменьше.

А как вертикальную скорость без движков уменьшить?

[Upliner]

У самолете А321 взлетная масса около 90 тонн. С учетом перегрузки при посадке вертикальная сила на уровне 200-300 тс. Такую нагрузку от колес шасси может выдержать только взлетная полоса с бетоном, на аэродромах толщина его более 0.5 м.

Как мы увидели с Суперджетом, посадить самолёт с полными баками даже на полосу проблематично. Максимальная разрешённая посадочная масса как правило меньше взлётной.

[Toman]

Как мы увидели с Суперджетом, посадить самолёт с полными баками даже на полосу проблематично. Максимальная разрешённая посадочная масса как правило меньше взлётной.

Вот это полная неправда. Максимальная посадочная масса меньше взлётной, как правило, только у предельно дальних самолётов, да и то, в основном у старых, сейчас такого стараются избегать. У Суперджета проблема была не в загрузке, а в отказе системы управления в нормальном режиме и соотв. пилотировании в неудобном и непривычном для пилотов резервном режиме (и тут уже отдельные два вопроса: первый - это почему этот самый ручной режим у Суперджетов (равно как и у Эрбасов) настолько неудобен - неужели нельзя было сделать хоть чуточку более похожим на управление обычного самолёта хотя бы, и второй - это почему для пилотов этот режим непривычен и не отработан на тренажёре - тем более, если он в самом деле настолько неудобный, это требовало бы львиную долю занятий на тренажёре посвящать именно ему). Да и сама по себе вероятность подобных отказов ставит под большой вопрос целесообразность именно такого эрбасовского подхода к алгоритмам ручного управления, порождающего по крайней мере два принципиально разных режима управления на одном самолёте, требующих совершенно разных навыков управления, разных просто по ощущениям, каковые навыки мало просто иметь, нужно ещё всегда быть готовым мгновенно переключиться между ними и не перепутать потом в экстренной ситуации. Если уж разработчики вообще допускают вероятность отказа нормального алгоритма управления и предусматривают на этот случай некий резервный, такие практически неизбежные проблемы пилотов с переключением в непривычный режим пилотирования (даже несмотря на занятия на тренажёрах - в любом случае их меньше, чем реальных полётов) в разы обесценивают само наличие этого резерва, снижая шансы на успешную посадку.

А как вертикальную скорость без движков уменьшить?

Обыкновенно - ручку на себя. Естественно, при условии наличия правильного запаса скорости (т.е. при просто правильной посадочной скорости для данной конфигурации: снижение вертикальной скорости при нормальной посадке осуществляется так же - ручкой управления самолётом, никаких манипуляций тягой двигателей при этом не производится - и более того, на некоторых типах самолётов даже было разрешено/принято/положено включать реверсы ещё до касания, что не мешало снижать вертикальную скорость перед касанием обычным образом). Впрочем, при отсутствии двигателей под крылом и убранных шасси там вертикальная скорость вероятнее всего ещё и сама бы уменьшилась из-за мощного экранного эффекта - но вот это как раз довольно коварный момент, вместе с экранным эффектом придёт и смещение центра подъёмной силы и центра аэродинамических сил в целом, и трудно предсказать, куда швырнёт самолёт при этом - вверх носом, вниз носом или вообще куда-нибудь набок. (Но из общих соображений, кажется, что из-за экранного эффекта самолёт должен в итоге просто ухнуть носом в землю, когда скорость снизится и эффективность стабилизатора с рулями высоты упадёт почти обычным образом, тогда как подъёмная сила крыла будет сохраняться). И ещё один момент - при такой посадке самыми низкими местами самолёта могут оказаться концы крыла, и если они коснутся земли существенно неодновременно, может начать разворачивать, и тогда большие проблемы, а если каким-нибудь предметом на земле один из концов крыла вообще срубит на ещё большой скорости - то см. авиакатастрофу Качиньского (только при посадке на брюхо не нужно будет целой берёзы - может хватить и просто валуна, бетонного блока или столбика и т.п., которых даже днём и при отличной видимости просто невозможно заметить заранее с таких расстояний, с которых ещё можно как-то корректировать траекторию посадки).

[Upliner]

(равно как и у Эрбасов)

А что, у Эрбасов случались катастрофы из-за неумения пилотов управлять в Direct Mode?

[SWR]

Да и вертикальную скорость поменьше.

А как вертикальную скорость без движков уменьшить?

Обыкновенно по законам физики преобразуем потенциальную энергию высоты в кинетическую энергию почти горизонтального полета с минимальной вертикальной скоростью. Для снижения горизонтальной скорости используют эффект экрана.

[SWR]

У самолете А321 взлетная масса около 90 тонн. С учетом перегрузки при посадке вертикальная сила на уровне 200-300 тс. Такую нагрузку от колес шасси может выдержать только взлетная полоса с бетоном, на аэродромах толщина его более 0.5 м.

Как мы увидели с Суперджетом, посадить самолёт с полными баками даже на полосу проблематично. Максимальная разрешённая посадочная масса как правило меньше взлётной.

Экипаж Суперджета просто вбил (штурвал "от себя") самолёт после первого Козла (отскока) во взлётную полосу с поломкой шасси и пробитием баков с последующим возгоранием топлива (конструктивная ошибка разработчиков планера самолёта).

[Upliner]

Обыкновенно по законам физики преобразуем потенциальную энергию высоты в кинетическую энергию почти горизонтального полета с минимальной вертикальной скоростью.

Насколько я понимаю, возможности такого преобразования ограничены аэродинамическим качеством самолёта.

[Upliner]

(конструктивная ошибка разработчиков планера самолёта).

Похоже на то. Смотрел аналогичные катастрофы, где похожим образом косячили пилоты современных Эрбасов и Боингов -- погибших получалось меньше. И ещё похоже на то, что какие-то части самолёта сделаны из токсичных материалов. Раньше и у Боингов было, что при пожарах много гибло, но они извлекли из этих катастроф уроки и поменяли материалы. Ну может и у Сухого всё еще впереди.

[Toman]

А что, у Эрбасов случались катастрофы из-за неумения пилотов управлять в Direct Mode?

А часто ли у них происходят успешные посадки в этом режиме (то есть, часто ли происходят попадания в оный режим в реальных полётах)?

[Upliner]

А что, у Эрбасов случались катастрофы из-за неумения пилотов управлять в Direct Mode?

А часто ли у них происходят успешные посадки в этом режиме (то есть, часто ли происходят попадания в оный режим в реальных полётах)?

Я так понимаю такое происходит достаточно редко, чтобы не было катастроф. Самый тяжёлый случай это наверное когда у A380 взорвался двигатель, перебил провода, и компьютер адски заглючил. И всё же лётчики справились, посадили успешно. Правда там ещё сбрасывали топливо, чтобы легче садиться было.

[SWR]

Обыкновенно по законам физики преобразуем потенциальную энергию высоты в кинетическую энергию почти горизонтального полета с минимальной вертикальной скоростью.

Насколько я понимаю, возможности такого преобразования ограничены аэродинамическим качеством самолёта.

Качество в данном случае не причем, вы же не собираетесь как планер "лететь на дальность". Вам важно сохранить горизонтальный полет при минимально возможной горизонтальной скорости в очень ограниченный отрезок времени при непосредственном контакте с землей при посадке. В первую очередь можно определить минимально возможную горизонтальную скорость посадки без снижения высоты при полностью выпущенной механизации, коэффициент подъемной силы Cy при этом по статистике порядка 2 единиц (Су=2 оптимистично).

Подъемная сила Y (равна весу самолета в горизонтальном полете: Y=G=m*g= 90000*9.81 = 882900 H) вычисляется по известной формуле Аэродинамики: Y=(р*V*V/2)*Cy*Sкр.

У А321 площадь крыла: Sкр = 123 кв.м,
р = 1,225 кг/куб.м - плотность воздуха у земли,
V - скорость полета.
Отсюда V = корень(Y/(р/2*Cy*Sкр).
После подстановки данных получаем V = 76,55 м/с или 276 км/ч.

Если учесть экранный эффект порядка 50% к подъемной силе Y крыла (Су=3), то V = 62.5 м/c или 225 км/ч.
Если же экранный эффект порядка 100% к подъемной силе Y крыла (Су=4), то V = 54.13 м/с 195 км/ч.

На этих скоростях условно возможен горизонтальный полет А231 в момент касания земли (т.е. вообще без вертикальной скорости снижения, Vy=0 м/c)

[SWR]

Нашел таки данные о посадочной скорости А321: V = 250 км/ч.

Получается, что коэффициент подъемной силы крыла самолета  с полностью выпущенной механизацией выше, Cy = 2.43.
Соответственно, и скорость возможного горизонтального полета у земли с учетом экрана будет ниже рассчитанной выше: 204 км/ч (при 50% экранного эффекта), 177 км/ч (при 100% экранного эффекта).
Почти автомобильные скорости. 

[Toman]

при полностью выпущенной механизации

Только вот тут вопрос - чем её выпускать?

Почти автомобильные скорости. 

Так у всех дозвуковых авиалайнеров "почти автомобильные" посадочные скорости - менее 300 км/ч.

[Upliner]

Так у всех дозвуковых авиалайнеров "почти автомобильные" посадочные скорости - менее 300 км/ч.

Да даже у Конкорда меньше 300. Только Ту-144 садился быстрее, поэтому ему требовались тормозные парашюты.