Лингвофорум

Цитата: zwh от декабря 15, 2018, 16:30
в точку горения

Так в том-то всё и дело, что горение там не в "точке" - поскольку это не самовар и даже не дачно-деревенская колонка для душа, а котёл тепловой мощностью в несколько (единицы, а то и первые десятки) мегаватт - а на колосниковой решётке площадью в несколько квадратных метров. И по всей этой площади должен поддерживаться практически равномерный слой без слишком толстых куч и без дыр.

На мощных паровозах 20-го века с угольным отоплением, конечно, ставили стокер, который подавал уголь из тендера шнеком, а потом как-то приблизительно равномерно разбрасывал куски струями пара по всей площади колосниковой решётки. Но равномерность разбрасывания стокером, конечно, никогда не получалась идеальной, так что некоторую меньшую часть угля и при исправном стокере помощнику машиниста приходилось забрасывать лопатой, в порядке корректировки, для пущей равномерности горящего слоя.

Цитата: zwh от декабря 15, 2018, 16:30
а чтоб уголь находился бы в некой конусообразной емкости над местом горения и чтоб подавать его надо было, всего ли повернув некую ручку, управляющую заслонкой, от поворота которой уголь просто сам сыпался бы вниз

Ну и даже с поправкой на то, что это не точка - допустим, сделать много таких ёмкостей и заслонок - ничего не получилось бы. Все эти заслонки вместе с механизмами привода бы просто прогорели к чёртовой бабушке очень быстро, потому что потолок топки - самое горячее и теплонапряжённое место в топке, там просто не выдержит ничего кроме непосредственно потолочного листа топки, постоянно омываемого сверху кипящей водой (приблизительно 170 градусов), и удерживающих его связей (если он на связях, а не какой-то самонесущей конструкции), также омываемых той же водой в котле. И то, на мощных паровозах даже таковой потолочный лист не очень-то выдерживал без дополнительной защиты - так что внутри топки где-то посередине между колосниками и потолком делался наклонный "щит" из огнеупорного кирпича, уложенного на заполненные опять же кипящей котловой водой медные трубы. Так что ещё вот этот самый кирпичный щит не позволил бы просто скинуть уголь вертикально сверху на колосники.

У нас на работе как раз так отопительная система работает.

Вроде, подумав, можно было бы придумать конструкцию печи паровоза такую, чтоб уголь надо было не лопатой кидать, открывая дверцу печи, а чтоб уголь находился бы в некой конусообразной емкости над местом горения и чтоб подавать его надо было, всего ли повернув некую ручку, управляющую заслонкой, от поворота которой уголь просто сам сыпался бы вниз -- в точку горения.

Цитата: zwh от декабря 15, 2018, 08:03
А что, у кочегара там (т.е. в паровозе) настолько ограниченное место, что с произвольной стороны он встать не может?

Во-первых, это не кочегар (в русской терминологии), а помощник машиниста. Т.е. он не только кидает уголь, но и (бо́льшую часть времени) сидит/стоит с противоположной от машиниста стороны будки, наблюдая за дорогой, сигналами и составом - в особенности в кривых в свою сторону, в которых машинист сам не может видеть ничего дальше носа паровоза вперёд и дальше тендера, максимум ещё пары вагонов назад, следит за уровнем воды по водомерному стеклу и управляет её подачей. И можно только на пару-тройку секунд отвлечься, чтобы забросить несколько лопат угля. Когда тут ещё успевать перепрыгивать на другую сторону будки?

Во-вторых, да, места не так много, если надо не просто стоять столбом, а активно работать лопатой в полусогнутом положении (особенно в сравнительно тесных западноевропейских, и тем более в совсем уж тесных британских паровозах: британские паровозы даже заметно отличались компоновкой от континентальных и практически всех прочих из-за чрезвычайно тесного габарита, а уж о разного рода узкоколейных дорогах и говорить нечего), а с другой стороны от топки сидит или стоит машинист, и пытаясь забрасывать уголь с его стороны, будешь если и не совсем пересекаться с ним в пространстве, то по крайней мере постоянно пихаться и задевать его, наступать на ноги и т.д. Тем более, что и работа машиниста паровоза требует порой весьма размашистых движений, в т.ч. непосредственно при забрасывании угля: это именно машинист при помощи специальной рукоятки перед топкой открывает дверцы топки для каждой лопаты угля ровно на то время, которое необходимо, чтобы забросить - и, естественно, как раз для этого тянется в сторону топки, т.е. в сторону середины будки. Там же, перед топкой, расположена ручка регулятора на классических российских и немецких, например, паровозах.

Цитата: Toman от декабря 15, 2018, 01:48
Но, кстати, да, возможно, симптоматично то, что как раз те страны, в которых к однопуткам относились относительно спокойно или вынуждены были строить преимущественно однопутки из соображений экономии (США, Германия, вслед за ними и Россия), выбрали для себя правостороннее движение как более удобное для правши-кочегара , тогда как сразу начавшие со строгой двухпутности оказались заложниками выбранной "с потолка" сторонности и уже не могли ничего изменить, несмотря на неудобство работы лопатой для правшей.

А что, у кочегара там (т.е. в паровозе) настолько ограниченное место, что с произвольной стороны он встать не может?

Цитата: BormoGlott от декабря 14, 2018, 22:18
Вообще не понятно причём тут правша-кочегар и правостороннее движение, если в основном все железки были однопутные.

1) Далеко не все. На родине ж.д. - в Великобритании - однопутки с самого начала не любили и боялись их, допуская в основном только для малодеятельных низкоскоростных веток в изрядной глуши. Примерно аналогичная ситуация была (и тоже так и осталась) в Бельгии, где почти все магистральные ж.д. линии двухпутны. Многочисленные разветвления двухпутных линий в одном уровне в обеих этих странах говорят о том, что очень многие из этих линий, вероятно, никогда не были загружены на уровне, реально требующем двухпутности, а построены так только в силу традиции/страхов/суеверий. В своё время существовала даже тенденция пытаться обходиться вообще без считавшихся особо опасными противошёрстных стрелок на линиях - кроме конечных, узловых и самых крупных станций, где без них уж никак - что, разумеется, возможно только для двухпутных линий.

Но, кстати, да, возможно, симптоматично то, что как раз те страны, в которых к однопуткам относились относительно спокойно или вынуждены были строить преимущественно однопутки из соображений экономии (США, Германия, вслед за ними и Россия), выбрали для себя правостороннее движение как более удобное для правши-кочегара , тогда как сразу начавшие со строгой двухпутности оказались заложниками выбранной "с потолка" сторонности и уже не могли ничего изменить, несмотря на неудобство работы лопатой для правшей.

2) Сторонность движения существует (определена) и на однопутных ж.д., как правило, т.к. наиболее важные сигналы и знаки стремились ставить с той стороны, с которой на паровозе сидит машинист, чтобы он мог их увидеть хотя бы в непосредственной близости. Причём в некоторых удивительных странах (это я намекаю на Таиланд...), как мне показалось, сторонность на однопутных ж.д. почему-то отличается от сторонности на двухпутных

Цитата: Toman от декабря  8, 2018, 23:31
Причём вот именно на ж.д. во времена паровозов с угольным отоплением правостороннее движение было чётко выигрышно по причине того, что большинство людей - правши, и им удобнее держать лопату справа от себя. Левостороннее же движение вынуждало орудовать лопатой в противоестественном для большинства положении.

Вообще не понятно причём тут правша-кочегар и правостороннее движение, если в основном все железки были однопутные.

Цитата: злой от декабря 14, 2018, 20:19

Цитата: Easyskanker от декабря 13, 2018, 12:25
в пятне головы

А вы не пробовали поворачивать головы кочан? 

У него вычленялка не работает, так что дохлый номер.

Цитата: Easyskanker от декабря 13, 2018, 12:25
в пятне головы

А вы не пробовали поворачивать головы кочан? 

Я вообще в глаза прохожим не смотрю. С моим зрением их невозможно вычленить в пятне головы.