Лингвофорум

Как бывший сотрудник этого непотребства, могу сказать только одно: кадры решают всё. Вороватые и некомпетентные чинуши, которые думают исключительно о сохранении своих должностей, никогда эффективную систему не построят.
Помимо этого, лично я - за возврат к МПС.

Цитата: Yougi от марта 29, 2018, 16:27
А чего тогда макаронные пендолины бегают из Питера в Хки при таких же морозах, и ничего не случается?
В Италии холоднее, чем в Ермании?

У Пендолин скорость на Питер - Хельсинки ниже, чем у Сапсана на Москва - Питер.

 Какая, к лешему, скорость в 250 км/ч? В РФ она возможна только на двух ветках - Питер-Мск, да и то с кучей оговорок, да Питер-Хки ( российский участок от Финбана до границы ) - который тоже доводили до ума года 4, прежде чем получить скорость в р-не 200. Рельсы надо перекладывать, подушку, подстанции менять ( знаю места, где поезда ползут под 25 км/ч, потому что не хватает мощности тяговой подстанции ).
Скоростные поезда - это не только локомотивы, это ещё и дорога сама.

Цитироватькак только приходит первая зима, и в декабре месяце случаются стандартные обычные русские зимние морозы порядка -25..-27 градусов - в общем, ничего экстремального по меркам европейской части России - происходит эпик фэйл, великий конфуз.

А чего тогда макаронные пендолины бегают из Питера в Хки при таких же морозах, и ничего не случается?
В Италии холоднее, чем в Ермании?

Цитата: Geoalex от марта 26, 2018, 09:33

Цитата: From_Odessa от вроде есть проблемы и во взаимодействии с компаниями, занимающимися пригородными электричками:

Проблемы есть во взаимодействии компаний, занимающихся электричками, с региональными властями.

Сама идея жёсткого разделения пригородных и дальних пассажирских перевозок на два принципиально разных не пересекающихся мира с принципиально различными правилами, стремлением к жёсткому разделению инфраструктуры - одна большая проблема, из которой в итоге и выросли все прочие проблемы в этой области. Первое и самое главное, что нужно делать с пассажирскими перевозками на российских ж.д. - это "сделать шаг далеко назад", и откатить те ошибочные решения (принятые в своё время чисто ситуативно, не очень думая о далёких последствиях), в результате которых получилось это разделение на два разных мира. Второе, что нужно - это отказ от локомотивной гигантомании и понимание необходимости не только очень больших и мощных пассажирских локомотивов - но и маленьких. И хотя бы, для начала, понимание, что если поезд из трёх вагонов тащит огромный мощный локомотив - то это значит не то, что этот поезд следует отменить (как и любой поезд длиной менее 14 вагонов - по официальной позиции, которой придерживается РЖД, насколько я знаю), а то, что какие-то лохи в верхнем начальстве не закупили подходящих для актуальных потребностей маленьких экономичных локомотивов, и "отменять" следует именно этих лохов из рядов верхнего начальства, а не поезда, которые по их мнению "слишком короткие" для их циклопических локомотивов.

Цитировать
Единственная ложка мёда - это сапсаны и другие европейские поезда

Охх... Какая ж это ложка мёда? Имхо, совсем наоборот. Позорное пятно вообще-то. Последствия очевидной коррупции. По сути, вместо разработки отечественными конструкторами своих скоростных поездов - к чему не было и нет никаких объективных препятствий - тупо силой откатов Сименса закупаются сименсовские поезда. Втридорога. Потому что Сапсаны - это изначально поезда для пресловутой так и не построенной ВСМ, рассчитанные на проектную скорость этой самой ВСМ 350 км/ч - а это значит, что они объективно в разы, м.б. на порядок дороже поездов на скорость 250 км/ч, которые следовало бы заказывать/строить/покупать для существующей линии Петербург-Москва, как только стало понятно, что выделенная ВСМ не будет строиться в обозримом будущем, а может быть (очень бы хотелось надеяться) и никогда. При этом в первые же месяцы эксплуатации Сапсанов - как только приходит первая зима, и в декабре месяце случаются стандартные обычные русские зимние морозы порядка -25..-27 градусов - в общем, ничего экстремального по меркам европейской части России - происходит эпик фэйл, великий конфуз. Внезапно оказывается, что у поездов, в теории рассчитанных на 350 км/ч и стоивших соответственных денег, на скоростях, приближающихся к 250 км/ч (не выше - ибо 250 км/ч - это абсолютный максимум ограничения скорости, действующий, притом, лишь на сравнительно небольшой части линии Петербург-Москва), начинают массово выкрашиваться поверхности катания колёс. Данный конфуз пытаются скрыть и продолжать жарить 250 км/ч на выкрашивающихся колёсах - наверное, дожидаясь второго Эшеде, однако сделанные тайком в депо фотографии таки оказываются опубликованы в инете и становятся достоянием общественности. "Виновные" в этом работники вычисляются и увольняются, дабы неповадно было сор из избы выносить, однако по крайней мере на время морозов скорости движения ограничиваются до 200 км/ч, при этом на какие-то единицы минут выбиваясь из первоначально заявленного расписания - в общем, даже и некритично, и почти никому не заметно (поскольку, повторюсь, ограничение фактически коснулось лишь небольшой части протяжённости пути). Гип-гип-ура, оказывается, сверхдорогой современный высокоскоростной поезд конструкционной скоростью как бы 350 км/ч в реальных условиях эксплуатации (если не забывать о зиме и морозах) не способен ездить сколько-нибудь быстрее - даже хоть на 1 км/ч - нежели созданные много лет назад советский электропоезд ЭР200, а также чехословацкие электровозы ЧС200 с соответствующими скоростными составами - как старыми, так и довольно недавней разработкой - "Невским Экспрессом".

..."Ласточка" - ну, ладно, в принципе более практичная и реалистичная для наших условий тачка. Неплоха для межобластных маршрутов порядка 200-500 км с остановками через 15-50 км. Хотя тоже ведь ничто кроме сименсовских откатов не мешало заказать разработку аналогичного по характеристикам поезда отечественным разработчикам и производителям - тут уж тем более ничего сверхскоростного и сверхъестественного нет. Продолжающееся до сих пор использование "Ласточек" на Московской Окружной ж.д. с частотой остановок практически на уровне линии метро и практически такими же функциями в городе - конечно же, удивительный бред, происходивший до недавнего времени только по причине полного отсутствия каких-либо других железнодорожных электропоездов, которые бы, по меньшей мере, не ревели дико громко самовентилируемыми тяговыми двигателями, вызывая справедливый гнев населения вдоль Окружной. Будучи рассчитанными на довольно высокие скорости межобластными электропоездами, они ни по планировке не лучшим образом приспособлены к работе городского транспорта, ни, что ещё критичнее, не имеют достойной для работы в городе динамики разгона и торможения (она у них слабее даже, чем у классических советских пригородных электропоездов, не говоря уж о метро), в результате чего средняя скорость движения электропоездов на Окружной удручающе низка. Для её повышения подвижной состав нужно было бы заменить на более низкоскоростные поезда (напр. конструкционной скоростью 100 км/ч) с сильной динамикой разгона и торможения, близкой к таковой у поездов метро.

...И немаловажная неприятность, принесённая обоими этими сименсовскими электропоездами - это появление в их лице на сети российских ж.д. богопротивной автосцепки Шарфенберга. Я более-менее толерантно отношусь к присутствию автосцепок подобных типов где-нибудь в метро, на трамвайных системах и т.п. изолированных узкоспециализированных системах с доминированием примерно однотипного лёгкого пассажирского подвижного состава - даже если не считаю этот конкретный тип автосцепки лучшим даже для этих условий. Железнодорожникам приходится заморачиваться с этим только при перегоне по ж.д. вагонов метро на своих осях. Но появление подобных нестандартных (с позиции существующей ситуации) сцепок в эксплуатации на общенациональных сетях железных дорог с разнообразным смешанным движением я считаю однозначным злом, причём очень серьёзным - которое никак не может оправдываться тем, что Сименсу-де было так проще поставить на поезда те же сцепки, которые они ставили на европейские версии, просто чтобы не заморачиваться разработкой и/или адаптацией чего-то другого к своим поездам. В самой Европе зоопарк несовместимых автосцепок на моторвагонном подвижном составе кое-как ещё оправдывается тем, что Европа до сих пор не внедрила себе стандартной автосцепки для грузовых поездов и пассажирских поездов локомотивной тяги. Но для национальной сети страны, где уже несколько десятилетий имеется единый стандарт взаимосовместимых автосцепок, тащить такой зоопарк каких-то левых сцепок из своей Европы - это, пардон, галимая халтура и наплевательство на заказчика/покупателя - а со стороны покупателя позволять такое - это непрофессионализм и/или, может быть, тупое низкопоклонство перед западом.

Цитата: alant от марта 29, 2018, 11:52
Предлагают местным властям доплачивать железной дороге за пригородные перевозки.

У нас так и сделали. Повторять не советую.

У нас, естественно, тоже говорят об убыточности пассажирских перевозок. Предлагают местным властям доплачивать железной дороге за пригородные перевозки.

Цитата: Solowhoff от марта 29, 2018, 01:11
Если РЖД - убыточная компания, то как она может быть спонсором таких грандов как футбольный Локомотив Москва и хоккейный Локомотив Ярославль???

РЖД - не убыточная компания. Чистая прибыль за 2016 г. - 3,7 млрд руб. Убыточны именно пассажирские перевозки.

Если РЖД - убыточная компания, то как она может быть спонсором таких грандов как футбольный Локомотив Москва и хоккейный Локомотив Ярославль???