Почему пассажирские вагоны у́же товарных?

[Andrey Lukyanov]

В России товарные вагоны строят с шириной 3,4 м, а пассажирские — с шириной кузова 3,106 м. То есть у пассажиров отбирают почти 30 см пространства. Вроде бы мелочь. Но если в плацкартном вагоне проход сделать на 30 см шире, то ходить по нему будет гораздо удобнее. Или полки можно сделать длиннее, что для людей большого роста было бы весьма кстати.

В принципе строительство более узких вагонов позволяет им кататься по железным дорогам Европы (после перестановки тележек). Но ведь за границу ездит лишь очень небольшая часть вагонов, зачем же тогда ущемлять вообще всех пассажиров?

Возможно, дело тут в стремлении к тотальной унификации. Но «заграничные» вагоны всё равно отличаются ­— например, поручни у них утоплены внутрь, а у некоторых ещё и крыша более скруглённая (под габарит РИЦ), что уменьшает внутреннее пространство.

[Toman]

В России товарные вагоны строят с шириной 3,4 м

Это не так. Большинство грузовых вагонов в габарите 1-Т имеют ширину приблизительно 3,25 м, плюс-минус пара-тройка сантиметров (причём этот размер может быть по поручням, лестницам или каким-нибудь запорам дверей, а уж если брать крытые вагоны со сдвижными дверями, то вот эти самые двери ширины съедают ого-го). У самого габарита 1-Т ширина очертания действительно 3400 мм, однако это не значит, что по его требованиям можно построить реальный вагон, который будет иметь такую ширину. У габаритов подвижного состава есть не только картинка с очертаниями, но и туча страниц с описанием правил применения, формулами и таблицами, согласно которым можно определить допускаемую строительную ширину вагона в разных его частях.

а пассажирские — с шириной кузова 3,106 м. То есть у пассажиров отбирают почти 30 см пространства. Вроде бы мелочь. Но если в плацкартном вагоне проход сделать на 30 см шире, то ходить по нему будет гораздо удобнее. Или полки можно сделать длиннее, что для людей большого роста было бы весьма кстати.

Главное, конечно, длина полок. Правда, больше примерно 15 см отыграть бы не получилось, не выходя за рамки дозволенного габаритом 1-Т.
Кстати, у габарита 1-ВМ, которому соответствуют пассажирские вагоны для внутреннего сообщения, и который пригоден для некоторых специально подготовленных маршрутов за рубежом, ширина очертания такая же - 3,4 м (сильная разница с чисто внутренним нашим общесетевым 1-Т там в верхней части).
А вот у 0-ВМ, специально заточенного под возможность движения по основным линиям зарубежных стран Европы и Азии (практически исключительно экс-социалистических, ну и пары-тройки сохранившихся условно-социалистических в Азии) ширина очертания 3,25 м - и сам кузов пассажирских вагонов выполняется именно по этому габариту. Т.е. если вагон с утопленными (или просто снятыми) поручнями, то он проходит по 0-ВМ, а если с не утопленными поручнями и более "размашистыми" версиями дефлекторов и др. выступающих частей - то он проходит только по 1-ВМ.

Т.о. чисто по ширине очертаний габаритов из-за вот этих потенциальных международных дел пассажирские вагоны проигрывают как раз 150 мм ширины = 3400-3250 мм (что как бы примерно и соответствует строительной ширине соотв. около 3250 и 3100 мм). Довоенные и дореволюционные пассажирские вагоны вроде бы в основном имели примерно такую ширину, как и грузовые - т.е. около 3250 мм.

Возможно, дело тут в стремлении к тотальной унификации. Но «заграничные» вагоны всё равно отличаются ­— например, поручни у них утоплены внутрь, а у некоторых ещё и крыша более скруглённая (под габарит РИЦ), что уменьшает внутреннее пространство.

Габарит РИЦ ещё уже (и ниже, и скруглённый сверху, да) - это для возможности движения по всем ж.д. колеи 1435 мм во всех странах (кроме некоторых мест в Великобритании), да ещё и сами вагоны, кажется, чуть более длинные.

Кузова советских пассажирских вагонов делались в габарите 0-ВМ для: 1) возможности использования "в случае чего" для массовых воинских перевозок по основным ж.д. линиям на территории соцстран, в крайней случае со снятием поручней и др. выступающих частей, если уж не хватило бы купейных и др. вагонов с утопленными поручнями и уменьшенными выступающими частями, 2) для реально происходивших регулярных прямых пассажирских перевозок военных и их семей между СССР и странами Варшавского договора по специально подготовленным маршрутам, 3) для обычных пассажирских перевозок на международных маршрутах в КНР и КНДР.

Но ведь за границу ездит лишь очень небольшая часть вагонов, зачем же тогда ущемлять вообще всех пассажиров?

Основная мотивация для исполнения всех советских пассажирских вагонов такой ширины - видимо, именно первый пункт - возможность использования для воинских перевозок в случае военных операций в Европе.
Ну и, кроме прочего, большинство купейных вагонов советского времени, как известно, производилось в ГДР - соотв. должна была быть возможность их доставки.

Если же хочется увеличения ширины больше чем на 15 см - то тут надо смотреть уже не на габариты 1-ВМ или 1-Т, а сразу уж на Т. Вот у него ширина очертания 3750 мм, и соотв. максимально возможная строительная ширина вагона - около 3600 мм. Вагоны советских электричек, например, имеют ширину около 3550 мм. Так что по габариту Т можно увеличить даже не 300, а на 400-450 мм. Львиная доля сети бывш. СССР в наше время уже позволяет пропускать габарит Т, но кое-где вроде как есть некоторые немногочисленные, по нынешним временам уже экзотические, участки, где он не проходит. (Есть, впрочем, места, где это было сделано намеренно - высокие платформы для поездов дальнего следования на некоторых тупиковых вокзалах, к которым не помещаются электрички, ради того, чтобы у поездов дальнего следования, и особенно у вагонов габирита РИЦ, была не слишком уж широкая щель до платформы - были, говорят, и прецеденты ошибочного приёма электричек на такие пути, приводившие к процарапыванию и помятию бортов их вагонов и повреждению края платформ). Ну и даже когда/если последние такие места на магистральной сети будут устранены, останутся ещё некоторые сложности переходного периода: иметь поезда с сильно разной шириной вагонов весьма неудобно, ширины локомотивов это тоже касается (т.е. для поездов из широких вагонов довольно желательны будут и широкие локомотивы, чтобы членам локомотивных бригад не приходилось по пояс высовываться из окон кабины для обозрения состава), ну и да, такие широкие локомотивы делают уже в принципе потенциально возможными несчастные случаи от столкновения головами высовывающихся из окон на смежных путях перегона при минимальной ширине междупутья.

[Andrey Lukyanov]

Ещё есть интересный момент: высокие платформы имеют высоту 1100 мм, а высота пола как в пассажирских, так и в товарных вагонах примерно 1300 мм (в электропоездах даже 1400 мм). Такое вот несоответствие. Вероятно, это сделано для возможности перевозки негабаритных грузов (их выступающая часть должна проезжать над платформой).

В метро такого нет ­— там пол вагона находится в точности на уровне платформы, то есть 1100 мм.

А почему нельзя сделать в обычных электричках пол на том же уровне 1100 мм? Для этого надо сделать колёса меньшего диаметра и вагоны соединять не стандартными автосцепками, а чем-нибудь другим — например, той же автосцепкой Шарфенберга. Тогда входить и выходить будет удобнее — причём и с низкими платформами тоже, ведь надо будет преодолевать на одну ступеньку меньше.

[BormoGlott]

В России товарные вагоны строят с шириной 3,4 м, а пассажирские — с шириной кузова 3,106 м. То есть у пассажиров отбирают почти 30 см пространства. Вроде бы мелочь. Но если в плацкартном вагоне проход сделать на 30 см шире, то ходить по нему будет гораздо удобнее. Или полки можно сделать длиннее, что для людей большого роста было бы весьма кстати.

Это специально, потому что люди любят высовывать из окон руки, голову и пр. С учётом такой привычки и для исключения несчастных случаев габариты уменьшены против максимальновозможных

[BormoGlott]

высокие платформы имеют высоту 1100 мм, а высота пола как в пассажирских, так и в товарных вагонах примерно 1300 мм (в электропоездах даже 1400 мм). Такое вот несоответствие.

У людей есть привычка переходить с одной платформы на другую пересекая ж/д пути по земле, не пользуясь пешеходным переходом. Выше платформу делать нельзя, ибо это увеличит частоту несчастных случаев, потому что на более высокую платформу пешеходу будет труднее залезть и он попадёт под колёса.

[Toman]

Это специально, потому что люди любят высовывать из окон руки, голову и пр. С учётом такой привычки и для исключения несчастных случаев габариты уменьшены против максимальновозможных

Т.е. на отдельно взятых пассажиров электричек всем наплевать - раз электрички сделаны были как раз почти максимально возможно широкими - около 3,5 м (ну, максимум на 10 см шире можно было бы, чисто теоретически)? Заботились только о пассажирах поездов локомотивной тяги и дизель-поездов?

У людей есть привычка переходить с одной платформы на другую пересекая ж/д пути по земле, не пользуясь пешеходным переходом. Выше платформу делать нельзя, ибо это увеличит частоту несчастных случаев, потому что на более высокую платформу пешеходу будет труднее залезть и он попадёт под колёса.

Чтобы снизить вероятность несчастных случаев такого рода, надо в первую очередь отказаться от новомодной традиции зашивать пространство под платформами - и тогда человек, находящийся по какой-либо причине на пути около платформы,  сможет беспрепятственно уйти под платформу при приближении подвижного состава.
А вот платформу выше делать нельзя по совершенно другой причине - габарит прямо запрещает.

Вероятно, это сделано для возможности перевозки негабаритных грузов (их выступающая часть должна проезжать над платформой).

В том числе и для этого, да. Исторически-то первична была, конечно, высота пола вагонов - а она такая, поскольку ниже было невозможно сделать при принятом диаметре колёс. Платформы сделали соответственно чуть ниже.

А почему нельзя сделать в обычных электричках пол на том же уровне 1100 мм? Для этого надо сделать колёса меньшего диаметра

В принципе можно. Правда, уменьшение колёс меньше 900 мм по идее должно требовать и уменьшения осевой нагрузки и осевых неподрессоренных масс (в различных западных странах на это отчасти забивают - вот у американцев на грузовых вагонах огромные осевые нагрузки при наиболее типичных диаметрах грузовых колёс менее 850 мм - но западные страны в большинстве своём сравнительно тёплые, а у нас, ввиду наличия в стране (и в т.ч. на ж.д. сети) регионов с холодными и очень холодными зимами, лучше быть осторожнее в этом вопросе), а это будет значить необходимость увеличения количества осей на вагон (поскольку существенно уменьшить вес вагона не представляется возможным без ущерба для безопасности). Впрочем, можно обойтись и без уменьшения диаметра колёс - например, если сделать состав сочленённым с расположением тележек под сочленениями, где эти колёса никому не помешают (правда, сочленённый в принципе нерасцепляемый состав - это довольно большие неудобства в эксплуатации), или же банально сделать подиумы под колёса и другие части тележки и рессорного подвешивания, как в низкопольных трамваях, высоту пола в проходе при этом можно и не затронуть, если достаточно постараться.

Кстати, в метро на старых типах вагонов колёса были диаметром 900 мм или около того, если не ошибаюсь. Но там скорости сильно меньше и соотв. рессорное подвешивание скорее всего пожёстче и с меньшими ходами. На прицепных вагонах электричек колёса диаметром 950 мм, как и на пассажирских и на грузовых вагонах. На моторных вагонах электричек колёса 1050 мм (и да, именно из-за этого пол там завышен относительно обычных вагонов), и это, по большому счёту, чистый произвол. Такой диаметр нужен, например, на тепловозах для удобства размещения тепловозных ТЭДов, например - но для тех мощностей, которые на электричке, хватило бы и обычных 950 мм.

и вагоны соединять не стандартными автосцепками, а чем-нибудь другим — например, той же автосцепкой Шарфенберга

Тип сцепки сам по себе никак не связан с высотой пола. Если уж с изменением высоты сцепки мы всё равно утрачиваем возможность оперативной расцепки и прицепки к чему-то другому, можно сцеплять чем угодно, и такая монструозная, но при этом хрупкая и привередливая конструкция как сцепка Шарфенберга, тут излишняя. Имхо, допуск сцепок Шарфенберга на наши ж.д., в лице сименсовских поездов - большая ошибка. Равно как и раньше, в советское послевоенное время, в метро. Какое мучение представляет собой процесс сцепки двух поездов метро на линии (да и вообще любой сцепки вагонов метро) - по сравнению с тем, как оно было бы на ж.д. в примерно аналогичных условиях - и в значительной мере именно из-за хрупкости и привередливости сцепок Шарфенберга.

причём и с низкими платформами тоже, ведь надо будет преодолевать на одну ступеньку меньше

С низкими платформами у наших электричек - рижских и производных от них - вообще беда, и дело тут совсем не в количестве ступенек. Изначально при проектировании использование с низкими платформами вообще не предусматривалось, и ступенек не было вообще. Поэтому по поводу длины вагонов, межтележечной базы и расположения дверей не заморачивались - и двери оказались частично напротив тележек. Из-за этого, когда потом выходы на низкие платформы всё-таки решили сделать, их пришлось делать чрезвычайно крутыми (а не будь электричка шире обычных вагонов - быть бы им вообще практически вертикальными).

[Andrey Lukyanov]

Кстати, в метро на старых типах вагонов колёса были диаметром 900 мм или около того, если не ошибаюсь.

Нашёл вот: «На вагоне типа Д применены цельнометаллические бандажные колёсные пары с диаметром по кругу катания 900 мм; на вагонах Е, 81-717, 81-714 — колёсные пары двух типов: подрезиненные и цельнокатаные с диаметром по кругу катания 780 мм.»

А на «Русиче» — 860 мм.

Какое мучение представляет собой процесс сцепки двух поездов метро на линии (да и вообще любой сцепки вагонов метро) — по сравнению с тем, как оно было бы на ж.д. в примерно аналогичных условиях - и в значительной мере именно из-за хрупкости и привередливости сцепок Шарфенберга.

На ЭР200 тоже были сцепки Шарфенберга (кроме головных вагонов).

А вот на техническом подвижном составе метро почему-то стоит обычная СА-3.

[BormoGlott]

надо в первую очередь отказаться от новомодной традиции зашивать пространство под платформами

и тогда там будут селиться бездомные собаки

человек, находящийся по какой-либо причине на пути около платформы,  сможет беспрепятственно уйти под платформу при приближении подвижного состава

и тогда они его там закусают

[Bhudh]

На полустанках собаки почему-то не селятся. Может, там холодно селиться?

[Toman]

и тогда там будут селиться бездомные собаки

Почему-то этой проблемы никогда особо не наблюдалось, и не особо наблюдается и сейчас. Уж на что я боюсь и не люблю собак, и где только эти мешающие проходу собаки ни прячутся - но вот чтоб под открытыми снизу высокими платформами - такого не встречал. Это как раз именно под зашитой платформой представляется более вероятным поселение собак, если они себе найдут/выкопают (или кто-нибудь для них сделает) проход.

На полустанках собаки почему-то не селятся. Может, там холодно селиться?

Во-первых, под платформой при проходе каждого поезда очень шумно. Во-вторых, в окрестностях платформы, а также на соседней платформе по крайней мере днём обычно много людей, так что собакам с сильным территориальным поведением (тем, которые склонны атаковать всякого, кто приближается) там будет изначально очень некомфортно, а те, которые будут упорствовать в попытках нападать на пассажиров - будут довольно скоро удалены. Подтверждается исключительно мирным (по крайней мере, по отношению к людям) характером собак, которые базировались (особенно зимой) у вестибюлей метро в 90-х-00-х. Наконец, есть и фактор самовыпила собак, базирующихся в таком месте, и в особенности с агрессивным поведением, за счёт своей, скажем так, крайней эмоциональности и склонности атаковать кого-нибудь, не проверив отсутствия приближающихся поездов. Где-нибудь в гаражах или из-под промзонных заборов вдоль сравнительно малодеятельного участка с малыми скоростями движения грузовых поездов/маневровых составов собаки могут годами жить и атаковать прохожих, имея существенный риск попасть под поезд только в случае попыток атаковать именно сам поезд.
Но на типичной двухпутной дороге с интенсивным движением, базируясь под платформой - видимо, самовыпиливаются очень быстро.

Ну и наконец, собаки живут только там, где их кто-нибудь регулярно кормит. Так что если не кормить - то уж точно не заведутся.

[Andrey Lukyanov]

Интересно, что поначалу высокие платформы вокруг Москвы стояли на тонких бетонных столбиках, а потом их стали ставить на массивные поперечные стенки. Говорят, что однажды такая платформа на столбиках рухнула во время прохождения поезда, поэтому решили перейти к более солидной конструкции.

А ещё — кроме высоких и низких платформ, существуют также средние, высотой 550 мм. Такие были, например, на вокзале в Иванове.

[alant]

Почему массово перешли с высоких платформ на низкие на пригородных станциях, до сих пор не понимаю.

[Toman]

А ещё — кроме высоких и низких платформ, существуют также средние, высотой 550 мм. Такие были, например, на вокзале в Иванове.

С современной точки зрения это нестандартно, так что высота там может быть в принципе какой угодно. Припоминается платформа какой-то очень средней высоты в Мичуринске-Уральском в конце 90-х. Ещё какой-то странной высоты платформы имеются/имелись, кажется, в Ржеве-Балтийском - хотя с этим могу ошибаться.
Как раз такие платформы - это, теоретически, тот случай, когда почти вертикальность ступенек у электричек была бы в плюс. Потому что в сочетании как раз с нормальными лесенками эти средние платформы - самый атас. Потому как ступенька на уровне этой платформы уже довольно далеко отстоит вглубь вагона, а сама платформа по габариту отстоит от внешнего очертания вагона как полноценная высокая. И получается надо либо преодолевать очень широкий зазор, либо шагать через ступеньку, расположенную ниже уровня такой платформы (и всё равно ещё с довольно большим горизонтальным зазором, который всё равно больше, чем был бы до высокой платформы). Правда, в Ржеве электричек всё равно нет по причине отсутствия электрификации, а в Мичуринске-Ур. не знаю как вообще, а мы конкретно тогда на электричку садились с другой платформы, которая, кажется, была обычной, низкой.

А, ну да, ещё на некоторых станциях бывают платформы, которые плавным наклонным участком переходят от низкого уровня к высокому, так что полносоставный пассажирский поезд оказывается частично у высокой, частичной у низкой части, ну и какой-то вагон-два у переходного участка.

[Toman]

Почему массово перешли с высоких платформ на низкие на пригородных станциях, до сих пор не понимаю.

А где такое произошло?

[Toman]

...А, да, ещё насчёт "средних" платформ. В Зап. Европе типичные платформы как раз в основном некой такой "средней" высоты. И вроде как есть прецеденты, когда у нас в России появляются некоторые отдельные поезда европейского происхождения, наиболее приспособленные именно для таких платформ - и оттуда появляется стремление кое-где такие платформы вновь строить.

[alant]

Почему массово перешли с высоких платформ на низкие на пригородных станциях, до сих пор не понимаю.

А где такое произошло?

В Украине, в Киевской области так точно.

[Toman]

В Украине, в Киевской области так точно.

Ну, тут надо знать ещё массу вводных, чтобы представлять себе ситуацию. Были ли до того абсолютно все платформы высокими, или они как-то чередовались с низкими, и как оно стало после перехода? Как обстояло раньше и как стало обстоять дело на главных вокзалах Киева и на др. крупных станциях. Насколько далеко простирались изначально пригородные зоны с высокими платформами, и много ли было маршрутов электричек, выходивших за пределы этих высокоплатформных зон?

Надо сказать, что граница между зонами высоких платформ и низких именно для электричек - штука весьма неприятная. В некоторых случаях именно по таким границам происходит практически жёсткое деление маршрутов движения электричек с соотв. обязательной пересадкой пассажиров (и, соотв., зачастую со всякими косяками с очень неудобным для пересадок расписанием), даже несмотря на одинаковый род тока по обе стороны. А на "пограничной" станции имеются тупики с высокими и с низкими платформами с соответствующих сторон для соответствующих электричек (например, в Твери). Потому что это поездам локомотивной тяги с проводниками хорошо - там проводник открывает дверь, он же соотв. в зависимости от необходимости поднимает или не поднимает фартук над ступеньками (или приводит в действие какие-либо другие варианты оформления выхода на низкие платформы). А на электричке это кто-то должен за один отрезок между соседними платформами пробежать весь состав и успеть поднять или опустить фартуки во всех тамбурах.

Так что одна из возможных причин отказа от высоких платформ может быть в том, чтобы избавиться от или хотя бы уменьшить число переходов такого рода границ на маршрутах электричек.

(Какой-то механический привод тут не очень применим, поскольку что-то такое заочно двигать в тамбуре, где находятся люди, очевидно небезопасно. Разве что только если бы перенести автоматические двери вглубь вагона, чтобы оставить все подвижные площадки и ступеньки "на улице", где пассажиров в норме быть не должно. Но это тоже в чём-то плохо, т.к. не только тамбуры резко уменьшаются, но и появляются довольно глубокие непросматриваемые вдоль состава ниши, в которых кто-то или что-то может вольно или невольно прятаться/оказаться, а значит, локомотивная бригада визуально плохо себе представляет, завершена ли высадка-посадка, и насколько успешно).

[alant]

По моим воспоминаниям, высокие платформы были лишь у пригородных электричек. Меняли их постепенно, одно время так и говорили, что приходит поезд к низкой платформе. Теперь высоких не осталось. Как в России и других местностях не знаю.

[Andrey Lukyanov]

А на электричке это кто-то должен за один отрезок между соседними платформами пробежать весь состав и успеть поднять или опустить фартуки во всех тамбурах.

Вокруг Ярославля все остановки с низкими платформами, но на вокзале Ярославль-Главный платформы высокие. Никто не парится с этими фартуками, они всё время подняты, а пассажиры спокойно входят и выходят — надо просто с платформы шагнуть на предпоследнюю ступеньку, или наоборот, с предпоследней ступеньки на платформу. Раньше там была отдельная низкая платформа для электричек, но они всё равно могли прибывать к любой платформе.

[Toman]

Вокруг Ярославля все остановки с низкими платформами, но на вокзале Ярославль-Главный платформы высокие.

Вот эти высокие платформы в таком окружении - нечто совершенно бессмысленное.

[Andrey Lukyanov]

Вот эти высокие платформы в таком окружении - нечто совершенно бессмысленное.

Там же ещё и поезда дальнего следования останавливаются.

На самом деле выходить из электрички на высокую платформу удобнее, чем на низкую, даже если на электричке подняты эти фартуки. Тут, конечно, сказывается то, что на наших электричках лестницы очень крутые, так что зазор между платформой и предпоследней ступенькой (которая как раз вровень с платформой) получается не таким уж и большим.

[alant]

Оказывается, не все платформы у нас стали низкими. И в Киеве на ряде станций и в области сохранились высокие платформы. На некоторых станциях высота менялась несколько раз. Говорили, что высокие платформы создают завихрения для скоростных поездов Интерсити и т.п

[Toman]

Там же ещё и поезда дальнего следования останавливаются.

Вот им-то однозначно удобнее низкие платформы. Только с низкой платформы возможно осуществить осмотр ходовой части и подвагонного оборудования в пути следования.

Тут, конечно, сказывается то, что на наших электричках лестницы очень крутые, так что зазор между платформой и предпоследней ступенькой (которая как раз вровень с платформой) получается не таким уж и большим.

Ну да, и плюс ещё неудобство самих этих чрезвычайно крутых лестниц с низкими платформами. Но это принципиальный косяк конструкции электричек. Назвать удобной высадку-посадку при поднятом фартуке всё же невозможно, и высокая платформа по сути используется не по назначению в этом случае.

Кстати, насчёт механизированного, без обязательного присутствия персонала, перехода между выходом на низкие и высокие платформы. Вообще-то, пожалуй, есть один вариант, как это можно сделать. По типу эскалаторов - они ведь считаются приемлемо-безопасными для трансформации ступенек при стоящих на них пассажирах, для них это вообще единственный возможный рабочий вариант.

[Andrey Lukyanov]

Вот им-то однозначно удобнее низкие платформы. Только с низкой платформы возможно осуществить осмотр ходовой части и подвагонного оборудования в пути следования.

Там край платформы как бы нависает, и под этим козырьком ещё сделан заглублённый жёлоб (его дно — решётка для водостока), так что как раз образуется пространство, где осмотрщик вагонов может свободно ходить.

http://www.train-photo.ru/data/media/444/yar_gl_voksal.1200.jpg

Кстати, насчёт механизированного, без обязательного присутствия персонала, перехода между выходом на низкие и высокие платформы. Вообще-то, пожалуй, есть один вариант, как это можно сделать. По типу эскалаторов - они ведь считаются приемлемо-безопасными для трансформации ступенек при стоящих на них пассажирах, для них это вообще единственный возможный рабочий вариант.

А это должно происходить при закрытых или открытых дверях?

[Toman]

Там край платформы как бы нависает, и под этим козырьком ещё сделан заглублённый жёлоб (его дно — решётка для водостока), так что как раз образуется пространство, где осмотрщик вагонов может свободно ходить.

Во-первых, "свободно ходить" - это громко сказано. Во-вторых, что самое главное, это крайне небезопасно, равно как и подлезать под вагонами и т.п., так что годится только для каких-то исключительных ситуаций, а не для рутинного действия.

А это должно происходить при закрытых или открытых дверях?

В принципе хоть так, хоть так - но в норме (во время работы поезда на маршруте с пассажирами), конечно же, при закрытых. Ведь это же происходит во время движения поезда между остановками с разной высотой платформ. А между одинаковыми никаких движений этого механизма не нужно. На каждой остановке с низкими платформами вместе с открытием дверей нужно будет только выводить в рабочее положение нижнюю выдвижную или откидную ступеньку (находящуюся всегда снаружи от дверей).