Могла ли состояться массовая паровая автомобилизация в XVIII в.?

[Devorator linguarum]

Учитывая, что паровая телега Кюньо исправно поехала, и потерпела аварию только по вине неопытного водителя.

[Awwal12]

Сомнительно. Вопрос-то не в технической возможности построить автомобиль, а в наличии спроса на такое средство передвижения и цене вопроса. Разве случайно то, что опыт Кюньо не был повторён?

[Devorator linguarum]

Кюньо вообще-то сватал свою телегу как пушечный тягач для французской армии. Армия была заинтересована и выделила деньги на постройку опытного образца. Но когда опытный образец сразу же въехал в какую-то стену, армия разочаровалась и денег больше выделять не стала. Поэтому повторить опыт сразу не получилось, а дальше стало не до того из-за революции. Но можно ведь представить ситуацию, когда телегой управляли бы аккуратнее или просто испытывали ее на более открытом пространстве без всяких стен, армия оценила опыт положительно и заказала постройку нескольких десятков таких телег, в иностранных армиях присмотрелись и стали повторять, совершенствуя конструкцию, а там и гражданский транспорт подтянулся бы...

[Awwal12]

Кюньо вообще-то сватал свою телегу как пушечный тягач для французской армии. Армия была заинтересована и выделила деньги на постройку опытного образца. Но когда опытный образец сразу же въехал в какую-то стену, армия разочаровалась и денег больше выделять не стала. Поэтому повторить опыт сразу не получилось, а дальше стало не до того из-за революции. Но можно ведь представить ситуацию, когда телегой управляли бы аккуратнее или просто испытывали ее на более открытом пространстве без всяких стен, армия оценила опыт положительно и заказала постройку нескольких десятков таких телег, в иностранных армиях присмотрелись и стали повторять, совершенствуя конструкцию, а там и гражданский транспорт подтянулся бы...

Факт: паровые трактора производились с 1850-х в коммерческих целях (что называется - технический уровень и спрос счастливо встретились). Постепенно появились и аналогичные машины для передвижения по дорогам. А потом (держимся крепче) в 1869 г. британский парламент принял акт, по которому на общественных дорогах перед автомобилем должен был идти мужик и махать красным флагом. Слишком быстрые! Системные причины разглядите?...
Автомобильный транспорт начал по-настоящему развиваться тогда и только тогда, когда в нем созрела реальная потребность.
А 18 век - это период, когда даже техника не могла обеспечивать вменяемую стоимость сложных изделий. Это же период полного отсутствие всяких намеков на техническую стандартизацию, со всеми вытекающими (любая деталь - уникальна).

[Devorator linguarum]

Факт: паровые трактора производились с 1850-х в коммерческих целях (что называется - технический уровень и спрос счастливо встретились). Постепенно появились и аналогичные машины для передвижения по дорогам. А потом (держимся крепче) в 1869 г. британский парламент принял акт, по которому на общественных дорогах перед автомобилем должен был идти мужик и махать красным флагом. Слишком быстрые! Системные причины разглядите?...
Автомобильный транспорт начал по-настоящему развиваться тогда и только тогда, когда в нем созрела реальная потребность.

При этом в Англии паровые омнибусы были в коммерческой эксплуатации уже с конца 1820-х гг. Т.е. прежде чем этот пресловутый акт про мужика с флагом появился, они успешно проездили уже 40 лет! Так что что там с системными причинами? Проясните, что имеете в виду. Я о чем-то догадываюсь, но не уверен, что это именно то, о чем вы говорите.

А 18 век - это период, когда даже техника не могла обеспечивать вменяемую стоимость сложных изделий. Это же период полного отсутствие всяких намеков на техническую стандартизацию, со всеми вытекающими (любая деталь - уникальна).

Не совсем так. В армии вполне была стандартизация, и солдаты массово снабжались стандартным огнестрельным оружием. Разумеется, такая точность изготовления деталей, что части двух ружей можно перемешать и собрать из них исправные ружья снова без всякой подгонки, была достигнута только в 19 в., но, во всяком случае, проблемы с несоответствием боеприпасов калибру были исключены намного раньше.

[Awwal12]

Т.е. прежде чем этот пресловутый акт про мужика с флагом появился, они успешно проездили уже 40 лет!

...и были ничтоже сумняшеся бодро заменены конными обратно.

Я о чем-то догадываюсь, но не уверен, чтоэто именно то, о чем вы говорите.

Я просто о том, что основные преимущества автомобилей были ещё тупо не востребованы. Овчинка не стоила выделки.

Не совсем так. В армии вполне была стандартизация, и солдаты массово снабжались стандартным огнестрельным оружием.

"Стандартным" оно было только в смысле калибра ствола (да и то гладкоствольное оружие позволяло весьма большие допуски без особого ущерба).

[Devorator linguarum]

Вот что пишут про историю появления мужика с флагом:

Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.

Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы.

Похоже, системные причины заключаются вовсе не в невостребованности преимуществ автомобилей, а в наличии слишком мощного лобби против них, для которого доступно использование методов нечестной борьбы. Не так ли?

[Awwal12]

Похоже, системные причины заключаются вовсе не в невостребованности преимуществ автомобилей, а в наличии слишком мощного лобби против них

Когда лобби против них оказывается сильнее, чем объективная потребность в них - это тоже системные причины.

[Toman]

Разумеется, такая точность изготовления деталей, что части двух ружей можно перемешать и собрать из них исправные ружья снова без всякой подгонки, была достигнута только в 19 в.

С паровозами к этому удалось приблизиться (хоть и всё равно не стопроцентно) только где-то в начале 20 в. Т.е. фактически только ко второй половине, если даже не последней трети, периода активного паровозостроения.

[Devorator linguarum]

Похоже, системные причины заключаются вовсе не в невостребованности преимуществ автомобилей, а в наличии слишком мощного лобби против них

Когда лобби против них оказывается сильнее, чем объективная потребность в них - это тоже системные причины.

Можно сравнить с тем, как уже в 20 в. автомобильное лобби в США фактичнески задавило пассажирский железнодорожный транспорт.

[Toman]

а в наличии слишком мощного лобби против них

Какое нафиг лобби, просто в автомобилях увидели их принципиальную сущность - бардак и хамство на дорогах, несущие опасность. Ни о какой серьёзной конкуренции с ж.д. транспортом на тех направлениях, где ж.д. имеется, речи быть не могло (и не может быть до сих пор), пока, наоборот, не подключается мощнейшее проавтомобильное лобби, дающее астрономических размеров безвозвратные бюджетные вливания в автотранспорт, а также, в значительной степени, активно уничтожающее конкурента в лице рельсовых видов транспорта. А работа автомобилей на "последней миле", где нет ж.д., для владельцев ж.д. по меньшей мере безразлична.

[Devorator linguarum]

Разумеется, такая точность изготовления деталей, что части двух ружей можно перемешать и собрать из них исправные ружья снова без всякой подгонки, была достигнута только в 19 в.

С паровозами к этому удалось приблизиться (хоть и всё равно не стопроцентно) только где-то в начале 20 в. Т.е. фактически только ко второй половине, если даже не последней трети, периода активного паровозостроения.

Но паровозы-то успешно ездили задолго до этого! Так что проблема не является фатальной ни для оружия, ни для транспорта.  До этого она решалась просто: массово изготовляем детали с той точностью, которая доступна, а потом окончательно подгоняем по месту при сборке. Нам же нужны работающие изделия, а не взаимозаменяемось запчастей ради взаимозаменяемости.

[Toman]

Можно сравнить с тем, как уже в 20 в. автомобильное лобби в США фактичнески задавило пассажирский железнодорожный транспорт.

Впрочем, тут свою печальную роль сыграл и крайне специфический менталитет американских железнодорожников.

[Toman]

Но паровозы-то успешно ездили задолго до этого! Так что проблема не является фатальной ни для оружия, ни для транспорта.

Она является фатальной для массовой дешёвой продукции. Паровозы успешно ездили, будучи практически штучными изделиями, которых в каком-нибудь депо приписки единицы, максимум (в очень больших депо) десятки штук. При том, что в каждом таком депо полноценная мастерская с набором серьёзных станков, на которых можно сделать если и не что угодно, то очень много чего. Среднестатистическое же домохозяйство или мелкий предприниматель не потянет ездить на фактически кастомных изделиях.

[Devorator linguarum]

Какое нафиг лобби, просто в автомобилях увидели их принципиальную сущность - бардак и хамство на дорогах, несущие опасность.

Не думаю, что в тех условиях бардака и хамства на дорогах от нескольких паровых омнибусов было больше, чем от сотен конных повозок. Впрочем, имея некоторый практический опыт в езде на лошади вдоль оживленной автомобильной трассы, могу вам сказать, что это бывает тот еще экстрим - даже сейчас, когда лошади с рождения видят автомобили и к ним привычны. Когда всякие легковушки и не сильно превышающие их по размерам грузовички мимо едут, ничего, но если какая-нибудь громадная фура, да еще и газанет рядом с лошадью - реакция может быть непредсказуемой. Так что владельцев конных повозок, возражавших против появления на дорогах общего пользования паровых автомобилей, я хорошо понимаю.

[Devorator linguarum]

Можно сравнить с тем, как уже в 20 в. автомобильное лобби в США фактичнески задавило пассажирский железнодорожный транспорт.

Впрочем, тут свою печальную роль сыграл и крайне специфический менталитет американских железнодорожников.

Про это не знал. Что там не так с их менталитетом?

[BormoGlott]

Могла ли состояться массовая паровая автомобилизация в XVIII в.?

Почему мне кажется, что этот вопрос уже обсуждался на форуме?

[BormoGlott]

Почему мне кажется, что этот вопрос уже обсуждался на форуме?

Потому что гладиолус Почему не состоялась массовая паровая автомобилизация в XIX в.?

[Devorator linguarum]

Ну вы же понимаете, что XIX век - это не XVIII?

[Wolliger Mensch]

Учитывая, что паровая телега Кюньо исправно поехала, и потерпела аварию только по вине неопытного водителя.

Странные у вас вопросы. — Она и произошла. Просто на её реализацию потребовалось время, а кроме того, паровые машины уместнее оказались на воде и рельсах. Ваш вопрос равносилен вопросу «Мог ли этот шестилетний мальчик стать доктором наук?» — Он им и стал, как только обучился и защитил диссертации...

[Wolliger Mensch]

Ну вы же понимаете, что XIX век - это не XVIII?

Это вы, по-моему, не понимаете, что XIX век — продолжение XVIII-го. — Как раз нужное количество времени, чтобы технология развилась и стала массовой.

[Toman]

Про это не знал. Что там не так с их менталитетом?

Ну как бы склонность к вопиющему пренебрежению мерами безопасности, которые считались само собой разумеющимися в других странах даже для значительно меньших скоростей. Причём это вроде бы объясняется желанием крайней экономии - но при всём том те же самые американские железнодорожники отличались удивительной (с нашей точки зрения) расточительностью в других вопросах.
Ну т.е. например у них считалось нормальным ездить на скоростях под 160, а то и под 200 км/ч по линиям с ручными стрелками без каких-либо замков/замыкателей (у нас или в Зап.Европе такое считается пригодным только для каких-нибудь промышленных подъездных путей с маневровым движением или для каких-нибудь локальных узкоколеек со скоростями движения в районе оных стрелок менее 20 км/ч), без автоблокировки (и без полуавтоблокировки - врочем, таковой в Америке практически и не было никогда) - т.е. в нашем понимании "по приказам/телефонограммам" и т.п.
В какой-то момент в середине 20 в., вроде бы, в 50-х, был издан закон, запрещавший движение быстрее чего-то около 120 км/ч по линиям без автоблокировки и АЛСН. И американские железнодорожники схватились за голову и ... начали массово отменять пассажирские поезда, резко сдавая рынок автобусам и самолётам. Ведь оборудовать основные магистральные скоростные трансконтинентальные линии автоблокировкой и, в особенности, АЛСН - это так дорого, так дорого, что просто невозможно! (А в это же время в СССР, наверное, гораздо более богатой стране, продолжали (ибо начали-то ещё в довоенные пятилетки) спокойно переводить на автоблокировку все основные магистральные линии - хоть у нас таких скоростей практически нигде и не было - и в СССР любая линия с автоблокировкой обязательно подразумевала наличие и АЛСН), и к 60-м годам основные линии уже были на автоблокировке.
Зато у них локомотивы и пассажирские вагоны раза в полтора тяжелее наших - отчасти из-за специфических требований по пассивной безопасности. Т.е. их подход такой: наши лихачи-железнодорожники будут непременно часто бить и сталкивать поезда, но если сделать вагоны и тепловозы аццки тяжёлыми и чугунными, авось, жертв будет меньше. Впрочем, если с другой стороны столкновения что-то такое же чугунное и тяжёлое, то эти надежды становятся сомнительны.

И даже когда какие-никакие технические средства обеспечения безопасности движения применяются - логика их устройства, применения и так далее очень часто таковы, что у всякого, например, европейского (в т.ч. советского/постсоветского) железнодорожника вызывают ощущение фейспалма. Взять хотя бы системы светофорной сигнализации, которые как будто специально придуманы так, чтобы машинисту было как можно сложнее понять и запомнить значение этих сигналов (да, ещё и разных на разных дорогах) и чтобы он рано или поздно когда-нибудь их перепутал.

Или целая эпопея по борьбе с манерой езды у многих машинистов на некоторый сигнал с расчётом/надеждой на то, что он переключится на более разрешающий в последний момент. Да, типа, они с этим опасным явлением долго и упорно боролись. Но это, видимо, только американскому машинисту с соотв. менталитетом где-то в глубине подкорки может вообще прийти в голову, находясь в здравом уме, сознательно рассчитывать на то, что светофор перед тобой переключится на более разрешающее показание в какой-то ожидаемый им момент. Для машиниста из любой другой культуры (по крайней мере, не англосаксонской) самоочевидно, что такое вождение, даже если ему не препятствуют какие-то технические средства - это возмутительное, дикое и самоубийственное лихачество.

[Easyskanker]

Или целая эпопея по борьбе с манерой езды у многих машинистов на некоторый сигнал с расчётом/надеждой на то, что он переключится на более разрешающий в последний момент. Да, типа, они с этим опасным явлением долго и упорно боролись. Но это, видимо, только американскому машинисту с соотв. менталитетом где-то в глубине подкорки может вообще прийти в голову, находясь в здравом уме, сознательно рассчитывать на то, что светофор перед тобой переключится на более разрешающее показание в какой-то ожидаемый им момент.

The Авось?