МЦК

[From_Odessa]

Откуда такая тенденция? Почему это происходит (если и правда происходит) с крупными городами США?

Детройт вообще скорее мертв

ОСиПи постаралась?)

[Awwal12]

Метро там дальше тянуть попросту некуда.

А зачем его тянуть? В случае НЮ, имею в виду.

А зачем его вообще куда-то тянут? Чтобы транспортировать население от дома до работы и обратно, вестимо.

[do50]

Детройт вообще скорее мертв, чем жив, пример всяко не самый удачный.

так про мёртвые города же спрашивали, вот я и говорю, что Детройт жалко

[From_Odessa]

А зачем его вообще куда-то тянут? Чтобы транспортировать население от дома до работы и обратно, вестимо.

Я имею в виду, почему в НЮ его нужно тянуть, что там за ситуация с метро? А в пригород его нельзя протянуть?

Чикаго, как я понимаю, в порядке?

[Awwal12]

Откуда такая тенденция? Почему это происходит (если и правда происходит) с крупными городами США?

Частично объективные предпосылки (вспомните стоимость квартир внутри МКАДа), частично менталитет и традиции.

ОСиПи постаралась?)

Упадок американской тяжелой промышленности постарался. В "Робокопе" Детройт и показан как образцовый пример упадочного промышленного центра.

[Awwal12]

Я имею в виду, почему в НЮ его нужно тянуть

Потому что большинство жителей обитает вне зоны действия метро. Ваш, К.О.

А в пригород его нельзя протянуть?

Можно. Но, вероятно, это будет экономически нецелесообразно, с учётом плотности населения и его приверженности личному транспорту.

[From_Odessa]

Можно. Но, вероятно, это будет экономически нецелесообразно, с учётом плотности населения и его приверженности личному транспорту.

В пригород - трамвай и скоростной трамвай, который будет подвозить к окраинам города и станциям метро.

[Awwal12]

Теоретически можно. Практически же американские налогоплательщики вас с такой программой мэром не выберут...

[Toman]

Ох, сложный и неоднозначный вопрос для меня. Не могу выбрать ни одного из пунктов голосования.
Лично я последние несколько лет почти не пользуюсь вообще почти никаким городским общественным транспортом, и по этой причине не имею безлимитного проездного. Понятно, что при каком-то редком (при текущей ситуации) случае, если мне будет надо проехать общественным транспортом, и маршрут будет соответствовать, данный маршрут пассажирских перевозок может оказаться кстати.
Если ситуация изменится, и я, допустим, начну работать на какой-то работе, требующей мотаться по всему городу и, соответственно, приобрету проездной - МЦК при этих мотаниях будет периодически использоваться просто наверняка.

Очень полюбился этот маршрут и большой доле велосипедистов, участвующих в походах выходного дня, поскольку они, обитая в основном в окраинных районах, могут короче добираться между домом и местом старта/финиша или радиальной электричкой. Лично мне в этом качестве МЦК, конечно, в большинстве случаев практически бесполезно, поскольку проходит в любом случае почти перпендикулярно пути от дома/до дома (хотя вот откуда-нибудь из Покровско-Стрешнево позволило бы доехать почти до дома вместо довольно длинного и утомительного пути своим ходом по набережным извилистой Москва-реки).

Однако о вреде для меня я уже говорил: организация этого т.н. МЦК на Московской Окружной фактически уничтожила не менее половины годных с моей точки зрения мест для прогулок в Москве, а также перерезала довольно много локальных чисто утилитарных пеших маршрутов, многие годы использовавшихся тысячами людей (в т.ч. отрезала от ближайших станций метро или др. удобных транспортных линий или узлов некоторые жилые микрорайоны или промышленно-офисные зоны). Например, жилой район на Сетуньских проездах, район напротив Мосфильма, а также промзона южной части Бережковской наб. и западный конец Воробьёвых гор оказались отрезаны от своей ближайшей станции метро - Кутузовской, при том, что само МЦК не предложило ничего взамен, т.к. пассажирского остановочного пункта Потылиха не сделано (м.б., очередное "спасибо" лужковскому ТТК, особенно сильно затеснившему ж.д. в этом месте).

При данной реконструкции ж.д. под пассажирское движение, а отчасти и при предыдущих работах вдоль её трассы было уничтожено огромное количество зелёных насаждений, что внесло свой вклад в ухудшение экологической обстановки в городе.

С точки зрения самой ж.д. реконструкция и запуск столь плотного пассажирского движения довольно болезненно нарушили связность сети московского узла для грузового движения и хозяйственных поездов: если в северной части кольца хотя бы был построен третий путь, то в южной части (опять "спасибо" лужковскому ТТК) это невозможно, так что для грузовых и хозяйственных поездов оказались отрезаны ст. Кожухово и Канатчиково (последняя - вместе с соединительными ветвями к Павелецкому направлению), также фактически отрезаны во время пассажирского движения все соединительные ветви и подъездные пути, примыкающие изнутри - в т.ч. ветвь Угрешская - Бойня, Кутузово - М.-Пасс.-Киевская, Серебряный Бор - Подмосковная (единственная сохранившаяся ветвь на рижское направление), Андроновка - парк Перово-4 (бывш. ст. М.-Сорт.-Рязанская), электрозаводская ветка.

А вот я лично, помимо прочего, в восторге от станции посреди Лосиного острова. Оздоровительные прогулки (пешие, вело и лыжные) стали намного доступнее.

Пешие - видимо, да. Лыжные - может быть - кстати, если зимой будет снег, можно как-нибудь попробовать, а то для меня, в общем, всегда наиболее неприятным моментом в лыжах был транспорт до места катания (хотя есть мнение, что как раз из-за облегчения жизни пешеходам все лыжни того же Лосиного Острова будут более сильно убиты, аналогично Измайловскому парку - но не знаю, прошлой зимой не пробовал вообще туда соваться, и вообще лишь один раз катался на лыжах). Велосипедные прогулки в Лосином Острове - если ситуация с ними и изменилась именно из-за МЦК, то уж точно не в лучшую сторону. Ну о каких велосипедах может идти речь среди гипотетической толпы гуляющих. В действительности пока ещё, как я понимаю, никаких особо больших толп ни пеших гуляющих, ни почти столь же тихоходных велосипедистов ст. Белокаменная не производит, поскольку доступ в ЛО с неё осуществляется через некий пустырь помоечного вида, по которому даже на велосипеде проезжать страшновато из-за количеств битого стекла, да и средний московский пеший обыватель, подозреваю, стремается одного вида этого пустыря-помойки. Но, очевидно, рано или поздно с этим местом что-то сделают (т.н. "благоустройство", которое, наверняка, повергнет меня и множество людей в ужас, однако, откроет дорогу в лесопарк дополнительным тьмам пеших и велосипедных долбаков), и о каких-либо велопрогулках в ЛО придётся забыть - разве что, кроме первых нескольких часов после рассвета в июне месяце.

Что касается поездов - меня удивляет, почему на МЦК до сих пор не заменили поезда. Ведь те поезда, на которые следовало заменить то, что там ходит с прошлого года, уже начали изготовляться, и выпущены на некоторые маршруты. Но не на МЦК почему-то (хотя именно здесь необходимость замены наиболее остра, т.к. это вопрос повышения коммерческой скорости до сколько-нибудь приличной вместо безобразно медленного шевеления, характерного для межобластных по сути электропоездов с очень неспешной динамикой разгона).

[Poirot]

Как я понимаю, США довольно мощно завязаны на автомобилистов.

[Poirot]

Чикаго, как я понимаю, в порядке?

В полном. Недавно один приятель там был, в Мичиган нырял.

[Toman]

Можно. Но, вероятно, это будет экономически нецелесообразно, с учётом плотности населения и его приверженности личному транспорту.

Приверженность личному транспорту работает только, максимум, в сравнительно небольших городах, где нет сложностей с парковкой. Нью-Йорк нетипичен для США, конечно - но это большой город, в который как раз никто (кроме весьма богатых людей, да и то... время-то терять...) предпочитает на личном автомобиле не соваться, так что уж где-где, а в нём и его пригородах общественного транспорта строить могут столько, сколько нужно для перевозки имеющихся пассажиров.

[Wolliger Mensch]

На севере оно будет проходить в районе Динамо и Савёловской (!!), тогда как МЦК проходит аж в районе Войковской и Владыкино.  Какая тут замена?.. ТПК и МЦК образуют по проекту два эксцентричных кольца близкого диаметра, пересекающихся в двух точках. И на севере от ТПК толку будет ещё меньше, чем сейчас от МЦК на юге. В общем и в целом, север в пролёте.

Авал, вы читаете сообщения? Я вам про Фому...

[Awwal12]

Авал, вы читаете сообщения? Я вам про Фому...

А вы про эту вторую часть исходного сообщения?

Ну и на перспективу — в северной части нормальную кольцевую линию тоже будут строить

Это не в ближайшие 10 лет явно. И не в ближайшие 20, скорее всего. На данный момент там все силы идут на ТПК, новую Кожуховскую линию и продление Солцевского радиуса, далее в ближайших планах линия на Коммунарку и небольшое продление некоторых веток. Дублировать (по сути) МЦК, с учётом вложенных в нее средств и информационной поддержки, вряд ли будут в обозримом будущем.

[Toman]

Дублировать (по сути) МЦК, с учётом вложенных в нее средств и информационной поддержки, вряд ли будут в обозримом будущем.

Если по сути, то (пока какие-нибудь идиоты не поломали и это) МЦК имеет перспективы выполнять гораздо более интересную функцию, нежели просто крутить по кругу, как линия метро. У неё соединительные ветви на радиусы есть потому что (в некоторых местах даже давно разобранные ветви было бы неплохо восстановить), годные для нормального движения и в совсем не метрополитеновском количестве. Разумеется, плотность движения по ветвям не может быть высокой - пропускная способность их вообще не так велика, и грузовое движение совсем убивать не стоит. Но зато для дальнего сквозного транзита с минимумом пересадок (фактически, для связи разных районов Подмосковья, а также аэропортов, в обход вокзалов и московского метро) имело бы смысл.

[Wolliger Mensch]

Это не в ближайшие 10 лет явно. И не в ближайшие 20, скорее всего. На данный момент там все силы идут на ТПК, новую Кожуховскую линию и продление Солцевского радиуса, далее в ближайших планах линия на Коммунарку и небольшое продление некоторых веток. Дублировать (по сути) МЦК, с учётом вложенных в нее средств и информационной поддержки, вряд ли будут в обозримом будущем.

1) Я про скорость и не говорю. Только про фактическую безальтернативность этого проекта. МЦК со слабой связью с метрополитеном с задачей распределения потоков не справится, и решить эту проблему возможно только с подстройкой станций метро и станций МЦК в местах их пересечений. Это настолько время-, трудозатратно и дорого, проще будет просто достроить к ТПК северную дугу по линии МКМЖД.
2) Вложенные деньги никуда не пропадают — МЦК — городская электричка, наладить её связь с железнодорожными линиями Москвы куда проще и перспективнее. Про информационную поддержку я вообще умолчу — это совсем несерьёзно.

[Toman]

2) Вложенные деньги никуда не пропадают — МЦК — городская электричка, наладить её связь с железнодорожными линиями Москвы куда проще и перспективнее.

Собственно, о чём и речь.

и решить эту проблему возможно только с подстройкой станций метро и станций МЦК в местах их пересечений

Вообще говоря, конечно, это косяк советских проектировщиков метро, что они за редкими исключениями как будто изначально забили на возможность использования Московской Окружной для пассажирского движения - несмотря на то, что таковое движение открывали на этой дороге с самого начала её существования, и оно тогда накрылось в основном лишь из-за слишком больших назначенных цен на билеты, и в целом ведь мысли о том, чтобы когда-нибудь вернуть пассажирское движение там, были почти всё время, зримым свидетельством чему станция метро "Ленинский Проспект".

[Wolliger Mensch]

Вообще говоря, конечно, это косяк советских проектировщиков метро, что они за редкими исключениями как будто изначально забили на возможность использования Московской Окружной для пассажирского движения - несмотря на то, что таковое движение открывали на этой дороге с самого начала её существования, и оно тогда накрылось в основном лишь из-за слишком больших назначенных цен на билеты, и в целом ведь мысли о том, чтобы когда-нибудь вернуть пассажирское движение там, были почти всё время, зримым свидетельством чему станция метро "Ленинский Проспект".

1) Да, забили.
2) Это не косяк, альтернативы метрополитену в городских условиях нет. Электрички — это пригородные поезда, МКМЖД — это просто разгрузочная кольцевая дорога, которая планировалась для грузовых перевозок (по первоначальному проекту на севере она должна была проходить намного ближе к центру, сразу за Сокольниками). Пассажирское движение по ней — это всё эксперименты были.
3) В продолжение п. 2. Станции метрополитена специально строили дальше от линий МЖД для равномерного распределения пассажиропотока.
4) Приобщение электричек к городским перевозкам изначально было временной мерой, пока метро не построят (принцип такой: сначала метро там, где вообще ничего нет, как на юго-западе, потом метро между ж.-д. ветками, в последнюю очередь — метро вдоль ж.-д. веток). Потом в планировщики пришла «школота» (это 80-е годы примерно), которые не воткнули сразу, что городские электрички (например, в западно-европейских городах) — это банально из-за нехватки денег на нормальное метро, или из-за жадности, когда во главу угла ставятся не нужды жителей, а экономическая целосообразность (к тому времени эта порочная, я бы даже сказал — людоедская логика активно распространялась и в СССР).
5) Но время показывает — метро строить придётся, электрички, чтобы конкурировать с метрополитеном, должны занимать колоссальные площади в городе (из-за количества путей и размера инфраструктуры). Метро придумали как раз для того, чтобы этого избежать.
6) Климат. Обслуживание Филёвской, а потом Бутовской линий, а также монорельса показало — это жопа, когда линии метро идут по верху.

7) Наконец — станция «Ленинский проспект» планировалась как пересадочная на станцию «Гагаринская» Митинско-Бутовской линии. От хорд отказались (а потом вернулись в виде Кожуховско-Солнцевской линии, но это уже больше случайность, потом её раздербанят на части), и правильно сделали.

[Toman]

МКМЖД — это просто разгрузочная кольцевая дорога, которая планировалась для грузовых перевозок (по первоначальному проекту на севере она должна была проходить намного ближе к центру, сразу за Сокольниками). Пассажирское движение по ней — это всё эксперименты были.

Однако ж, довольно трудно себе представить, для чего ещё её имело смысл делать двухпутной, кроме как для катания по кругу пассажирских поездов. При том расположении станционных путей и веток, да при таких коротких перегонах, если практически все поезда - это что-то грузовое, идущее с одной ветки на другую, либо между веткой и одной из станций кольца, и практически в половине случаев режущее сквозной пропуск во встречном направлении или вообще в обоих направлениях - пропускная способность такой двухпутки недалеко уходит от однопутки. А вот если этак 2/3 потока - пассажирские, просто накручивающие круги по кольцу (даже не обязательно замкнуто - но просто хотя бы не пересекающие главные пути туда-сюда на каждом шагу), тогда уже смысл двухпутности понятен.