Главное меню
Мы солидарны с Украиной. Узнайте здесь, как можно поддержать Украину.

Беломоро-Бискайская ж.д.

Автор Toman, июля 22, 2017, 06:26

0 Пользователи и 2 гостей просматривают эту тему.

Toman

Создаю отдельную тему про фэнтезийную ж.д. (название достаточно условно), дабы не продолжать оффтопить в рисовальной теме. Тем более, что тут не только и не столько картинки могут быть, а и всякие описания.

...Вот нынче озадачился я расчётом расчётных тормозных путей для разных скоростей, и заодно решил всё-таки запроектировать для городских и пригородных участков с интенсивным движением автоблокировку пятизначной - с блэкджеком и шлюхами - вместо четырёхзначной. Получается по смыслу нечто вроде помеси советских железнодорожной четырёхзначки и метрополитеновской четырёхзначки в одном флаконе. Ну или как бы та же метрополитеновская, но адаптированная к железнодорожному принципу, что о любом ограничении скорости предупреждение должно располагаться заранее на необходимом расстоянии - для чего и оказывается нужно больше на одно показание. Соответственно, блок-участки по сравнению с базовой трёхзначкой укорачиваются не в 2, а в 3 раза.

Стандартной установленной скоростью, на которую рассчитывается светофорная сигнализация как таковая, считается для всех линий 75 км/ч. Движение с более высокими скоростями (до 125 км/ч) считается скоростным, и возможно только по линиям, оборудованным АЛС (автоматической локомотивной сигнализацией), при приёме локомотивным оборудованием соответствующих кодов АЛС, разрешающих такие скорости.

В системе АЛС для ограничений скорости используются следующие ступени: 0, 5, 10, 16, 25, 40, 50, 60, 75, 90, 100, 109, 117, 125 км/ч.

Минимальная длина базового блок-участка (трёхзначной АБ) при нулевом уклоне около 450 м, минимальная длина короткого блок-участка (пятизначной АБ) на нулевом уклоне - около 150 м.

Светофорная сигнализация и АЛС предусматривают две ступени ограничения скорости по стрелочным переводам и кривым в стрелочных горловинах: 25 км/ч для стрелочных переводов с крестовиной не круче 1/8 (кривые радиусом не менее 100 м) и 50 км/ч для стрелочных переводов с крестовиной не круче 1/16 (кривые радиусом не менее 400 м).
Сигнальные показания основных сигналов (светофоров и семафоров) с кратким пояснением приведены на рисунке.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Hellerick


Toman

Цитата: Hellerick от июля 22, 2017, 07:14
Интересно, но непонятно.
А что непонятно? Какая-то терминология? Или непонятно, в чём смысл данной фантазии вообще?

Поскольку вчера я занимался именно прикидкой расчётных тормозных путей и перерисовкой четырёхзначной автоблокировки в пятизначную, попробую описать более предметно, как это выглядит и что это даёт.

Начну с традиционной обычной трёхзначной сигнализации/автоблокировки.

Исторически вначале были только те показания, которые имеются также в виде семафоров. В частности, при движении по главному пути без отклонений это означает просто классическую (для США, а затем по их примеру и Великобритании, и СССР, а далее и ряда других стран) тройку красный-жёлтый-зелёный.

Красный сигнал означает, что участок за ним занят и требует остановки, не проезжая сигнала.

Жёлтый сигнал означает, что свободен один блок-участок (имеющий длину, достаточную для остановки поезда полным служебным торможением с условной установленной скорости, на ББЖД это всюду не менее 75 км/ч, даже если где-то установлено более низкое постоянное ограничение скорости), а следующий сигнал, соответственно, закрыт (красный). Зелёный означает, что впереди свободны два блок-участка или более, а следующий сигнал открыт на какое-либо из показаний, разрешающих проследование на скорости по крайней мере 75 км/ч - т.е. либо тоже зелёный (З), либо жёлтый (Ж), либо жёлтый с зелёным (ЖЗ), либо зелёный с жёлтым (ЗЖ) (на ББЖД для различия подобных показаний первым принято называть тот цвет, который представлен двумя огнями).

Если предположить гипотетическую линию, где все блок-участки одинаковой длины, а поезда едут в норме почти равномерно, то теоретически для того, чтобы ехать со скоростью 75 км/ч или близко к ней, достаточно интервала длиной чуть больше двух блок-участков от хвоста впередиидущего поезда - поскольку каждый блок-участок занят до тех пор, пока уходящий поезд его полностью не освободит, так что жёлтый сигнал бывает на расстоянии от одного с небольшим БУ от поезда (когда хвост почти сразу за красным сигналом) до двух с небольшим БУ (когда поезд только что освободил очередной БУ, но напольное оборудование ещё не восприняло этого):

поезд2>-Ж-----------К-----------Кпоезд1>-, через пару секунд переходит в
-поезд2>З-----------Ж-----------К-поезд1>, и поезд2 проезжает светофор, прямо перед носом переключившийся с Ж на З, и не обязан снижать скорость.

Но в реальности такая езда очень напряжённая и нервная: движение почти всё время на жёлтый, малейшие вариации длины блок-участков, скорости впередиидущего и нашего поездов приводят к проезду жёлтого на околомаксимальной скорости, что означает необходимость немедленного полного служебного торможения (т.е. торможения с максимальной силой, только что не экстренного - отличие от экстренного только в темпе срабатывания и в возможности отпуска до полной остановки). Локомотивы далеко не всегда способны моментально сбросить тягу, да это и нежелательно с точки зрения плавности вождения. И самих торможений с максимальной силой желательно по возможности избегать, поскольку, хоть эта сила и рассчитана на какие-то средне-неблагоприятные условия сцепления, сцепление может иногда оказаться и ещё хуже, и некоторые колёса могут пойти юзом и получить ползуны - а это довольно большой гемор и расходы по обточке и, в конечном счёте, преждевременной замене колёс или их частей, а если ползун получился глубокий - то необходимость очень медленной езды до места ремонта или вообще невозможность движения на своих колёсах до места ремонта.

Поэтому в реальности более-менее спокойной и приемлемой считается езда с интервалом не меньше трёх блок-участков между головой и хвостом соседних поездов, когда движение всё время или почти всё время на зелёный, а жёлтый бывает виден только на отдалении почти целого БУ или более:

поезд2>-З-----------Ж-----------К-----------Кпоезд1>-
-поезд2>З-----------З-----------Ж-----------К-поезд1>

Такие интервалы в принципе можно закладывать в график движения. Интервал порядка 2,5 блок-участков уже более напряжённый и нежелательный для планового графика, но в принципе ещё терпимый для машиниста (разумеется, при условии, что он видит показание светофора, к которому приближается, на достаточном расстоянии, либо получает информацию о его показании по АЛС в виде показания локомотивного светофора (в кабине) ). Автоматическая локомотивная сигнализация в данном случае дублирует визуальное восприятие светофора на расстоянии целого блок-участка, обеспечивая информацию о его показании заранее даже при отсутствии видимости из-за кривых или из-за погодных явлений, задымления и т.п. - и тем самым почти вдвое увеличивает расстояние, на котором машинист получает предупреждение о закрытом сигнале. Машинист может снижать скорость заранее задолго до проезда жёлтого сигнала, более плавным торможением, и не прибегать к полному служебному, так что в действительности уже при интервале в 2,5 блок-участка скорость будет ниже максимальной разрешённой.


Если будем исходить из не предельно коротких для ББЖД блок-участков, а каких-нибудь более типичных, хотя всё равно не особо длинных, например, хотя бы 600 м - то интервал в три блок-участка составит 1800 м, плюс длина самого поезда (например, грузовой около 250 м или пассажирский около 100 м), плюс время, проходимое поездом за время срабатывания устройств и восприятия сигнала машинистом (несколько секунд, будем считать, метров 100 в сумме) - итого 2,0..2,1 км. При средней скорости движения 60 км/ч это получается межпоездной интервал около 2 минут, но в реальности при движении с остановками (и ещё меньшей средней скоростью), входом и выходом части поездов на станциях, соединительных ветках и т.п. ещё больше, до 3-4 минут. (И в данном случае ББЖД ещё выигрывает за счёт сравнительно низкой установленной скорости для расстановки светофоров - всего лишь 75 км/ч - и соотв. возможности сравнительно коротких блок-участков).

Но для участков с интенсивным движением - и особо грузонапряжённых, и пригородных и городских, вплоть до подобных метро, нужно большей пропускной способности, а значит, более короткие межпоездные интервалы. И в эпоху до широкого внедрения более-менее продвинутых систем АЛС практически единственным методом, кроме общего снижения допустимых скоростей или вместе с таким снижением, было увеличение значности автоблокировки с укорочением блок-участков до длин меньше тормозного пути с максимальной скорости.

Тогда же, в 1930-е годы, этим путём пошли и инженеры ББЖД, но, в отличие от большинства ж.д., под впечатлением практики некоторых метрополитенов добавили не одно дополнительное показание светофора, а сразу три, получив не четырёх-, а пятизначную сигнализацию, и соответственно поделив тормозной путь с установленной скорости не на два, а на три коротких блок-участка с не одной, а двумя промежуточными ступенями ограничения скорости. Если бы была применена четырёхзначная сигнализация, тормозной путь с 75 км/ч был бы поделен на два коротких блок-участка длиной от приблизительно 225 м, а промежуточное ограничение скорости у последнего перед красным открытого светофора было бы назначено 50 км/ч. Вместо этого он был поделен на три блок-участка длиной от 150 м, ограничение скорости у последнего перед красным открытого светофора установлено 40 км/ч, а у предпоследнего 60 км/ч.

На оборудованной такой сигнализацией линии расположение показаний между двумя попутными поездами выглядит так:

поезд2>-З---ЗБ--ЖЗБ-ЖБ--К---Кпоезд1>-
-поезд2>З---З---ЗБ--ЖЗБ-ЖБ--К-поезд1>

Поезд, движущийся постоянно на чистый зелёный, достаточно уверенно с той же максимальной скоростью (75 км/ч), отделён интервалом в 5 коротких блок-участков - что по расстоянию даже на один короткий БУ короче двух обычных блок-участков трёхзначки, которые были бы на том же месте. Т.е. поезд уверенно движется на максимальной скорости с таким интервалом, к которому при трёхзначке не мог бы приблизиться без снижения скорости вообще, даже в самом "нервном" режиме, а не только в уверенном!

При снижении скорости движения до 60 км/ч интервал уверенного попутного следования уплотняется до 4 коротких блок-участков (движение на ЗБ), что почти вдвое короче 2,5 длинных, которые бы требовались при трёхзначке для столь же спокойной езды. А при 40 км/ч (движение на ЖЗБ) - всего до 3 коротких, по длине равных одному длинному. Т.е. возможно ехать с ещё вполне приличной для плотного движения скоростью при таком пространственном разделении, которое при трёхзначке означало бы полные остановки у каждого сигнала (красного) и в разы меньшую среднюю скорость.

Для случая движения поездов с частыми остановками, как у пригородных электричек и метро, возможность более близкого подхода (с плавным снижением скорости) следующего поезда к платформе даёт ещё более существенный выигрыш.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Bhudh

Прогрессирующий дальтонизм, должно быть, страшное для машинистов заболевание...
Пиши, что думаешь, но думай, что пишешь.
MONEŌ ERGŌ MANEŌ.
Waheeba dokin ʔebi naha.
«каждый пост в интернете имеет коэффициент бреда» © Невский чукчо

Toman

Цитата: Bhudh от июля 22, 2017, 19:10
Прогрессирующий дальтонизм, должно быть, страшное для машинистов заболевание...
Но это, НЯП, если вообще и существует, какая-то исключительная редкость по сравнению как с обычным дальтонизмом (который с рождения как есть, так и есть), так и всевозможными нарушениями зрения другого характера, которые не менее критичны. Ну, я не стал бы называть именно дальтонизмом такие ситуации как сильное пожелтение оптических сред глаза, например - а это, наверное, единственное, от чего может испортиться именно только цветное зрение в отдельности.

Но, если кто вдруг не обратил внимание, система семафорной и светофорной сигнализации ББЖД как раз весьма терпима к дальтоникам (при условии достаточной остроты зрения, конечно), и это не случайность, а целенаправленная фича. Эта система является фактически расцвеченной системой сигналов положения, все сигналы светофоров/семафоров чётко различаются по форме/положению.

В США в период внедрения светофоров вместо семафоров некоторые железные дороги вместо приблизительного копирования ночных показаний семафоров (которые являются чисто цветовыми, т.е. по одному огню на крыло, хотя вертикальное относительное положение имеет важнейшее значение) применили световые сигналы положения из нескольких огней по диаметру круглого щита.

Одна из них - Пенсильванская ж.д. Показания их светофоров в изначальном виде были вообще одноцветны (они все были бледно-жёлтые, примерно с той же аргументацией, с какой цвет иногда придают противотуманкам) и состояли из трёх огней в горизонтальном, вертикальном или одном из двух диагональных положений. Лишь позже, с ликвидацией Пенсильванской ж.д., другие дороги, получившие участки Пенсильванской, стали ставить линзы "традиционных" цветов (в первую очередь, конечно, красного) в те светофоры для надёжности восприятия своими машинистами, привыкшими к цветовым показаниям (при этом, конечно, средний линзовый комплект терял способность участвовать во всех показаниях, так что часть показаний становилась двухогневыми). Однако логика построения показаний из нескольких таких головок была в целом традиционно американской, унаследованной от американских же семафоров, только вместо цвета (ночного показания семафора) круглосуточным было составленное из лампочек (т.е. линзовых комплектов) положение, т.е. дневное показание семафора. В своём изначальном виде они назывались "position light [signals]".
В дальнейшем некоторые другие дороги (в основном речь идёт о немногочисленных собственных линиях пассажирской компании Amtrak) подражали этой системе, однако уже изначально делая показания каждой головки окрашенными и двухогневыми (или четырёхогневыми, если на одной головке включаются сразу два цвета), также следуя традиционным американским принципам построения показаний из показаний отдельных головок (а принципы эти чрезвычайно сложны и мозголомны, и имеют свои отличающиеся особенности практически на каждой когда-то существовавшей из дорог в Сев. Америке), и их называют иногда как-то вроде "position colorlight [signals]" - чтобы не путать с другой системой (см. ниже).

Другая - ж.д. Балтимор&Огайо - выработала совершенно оригинальную систему светофорной сигнализации, совершенно не похожую ни на что другое в Америке (да и вообще где бы то ни было), получившую название "color position light [signals]", и отличающуюся от всех других американских систем удивительной (по американским меркам) логичностью и простотой. В центре там также круглый щит, на котором также располагались по кругу огни, которые зажигались попарно - по горизонтали, диагонали или вертикали. В отличие от всех прочих американских систем, у одного светофора головка всегда только одна, а в полном виде показание составлялось при помощи одного или двух "маркерных" огней над и под головкой, расположенных на одной вертикали, левее или правее. Многие из этих светофоров проработали много десятков лет и пережили множество смен компаний-владельцев, однако в течение нынешнего и предыдущего десятилетий ж.д. компания CSX, которой достались практически все сохранившиеся на тот момент светофоры бывшей B&O, заменила их на стандартные для себя и большинства американских ж.д. в наше время современные светофоры (обычные, чисто цветовые, имеющие среди американских любителей ж.д. прозвище "Дарт Вейдеры" за общий для 3 или 2 линзовых комплектов козырёк).

А на современных высокоскоростных ж.д. вообще светофоров практически нет, ибо при таких скоростях в них нет смысла, показания идут чисто через сигнализацию в кабине в виде высвечивающихся циферок или стрелочек, показывающих куда-то на скоростемере.

...На ББЖД проблема цветоразличения исторически всегда стояла весьма остро, т.к. по некоторым историческим причинам среди её машинистов дальтоников всегда было очень много, поначалу даже подавляющее большинство - до тех пор, пока не была разработана секретная методика искуственного "отрёхцвечивания" зрения - но даже с этой технологией у большинства цветоразличение всех сигнальных цветов хотя и есть, но слабовато в количественном отношении, так что подкрепление цвета сигнала формой считается там актуальным и необходимым и по сей день.
Поэтому-то и в ночных показаниях семафоров, и, позже, для светофоров был принят принцип, навеянный этими американскими системами.
Заодно выгоду получают и самые обыкновенные дальтоники, которых среди мужчин, насколько я слышал, аж около 10% - что позволяет им при желании работать или пользоваться инфраструктурой ББЖД.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Hellerick

А существуют какие-то технологии дистанционного опознавания поездов?

Как, условно говоря, стрелочник догадывается, что следующий поезд идет на Выборг, и поэтому стрелку надо перевести?

Bhudh

Пиши, что думаешь, но думай, что пишешь.
MONEŌ ERGŌ MANEŌ.
Waheeba dokin ʔebi naha.
«каждый пост в интернете имеет коэффициент бреда» © Невский чукчо

Toman

Цитата: Hellerick от июля 23, 2017, 21:38
А существуют какие-то технологии дистанционного опознавания поездов?

Как, условно говоря, стрелочник догадывается, что следующий поезд идет на Выборг, и поэтому стрелку надо перевести?
...На крупных трамвайных системах в те времена, когда там работали стрелочники, для этого использовались цветные фонари на морде трамвая. Их было две штуки - справа и слева. В Питере использовали классическую сигнальную пятёрку цветов: белый, красный, жёлтый, зелёный, синий. Этого не могло хватить на все трамвайные маршруты Питера, так что каждому маршруту присваивали такую комбинацию цветов, чтобы нигде на одном участке не оказалось двух маршрутов с одинаковым кодом - и эти коды не были никак связаны с цифрами номеров. В Москве использовалось прямое цветовое кодирование двузначных номеров двумя цветными фонарями - поэтому различалось целых 10 разных цветов. Вот уж где сложно было не то что дальтонику, а и обычному человеку с не самым тонким цветоразличением. Вот эти фонари позволяли стрелочнику заранее издалека понять, какой маршрут приближается к его посту.

На ж.д. в то время, когда вообще не было никакой дальней связи, да, в основном всё происходило вокруг расписания, расписание было и руководством для стрелочников (где они вообще были - а то переводом стрелок могли заниматься, допустим, кочегар и хвостовой кондуктор). При манёврах была практика давать указания стрелочникам, куда готовить маршрут, определённым числом гудков паровоза - ну или какими-нибудь кодами, подобными морзянке, при помощи того же гудка. В принципе можно предположить, что где-нибудь подобный принцип могли использовать и для поездов: поезда тогда ходили медленно (если не считать Америку), а паровозный гудок слышно далеко. А что точно - так это то, что, приближаясь к станции, поезд давал гудок, просто чтобы обозначить своё приближение - чтобы дежурный по станции и стрелочники вовремя ему приготовили маршрут.

Потом, когда появился телеграф, а позже и телефон, всё стало проще и больше похоже на нынешнюю ситуацию. Все пары соседних станций соединили прямыми линиями межстанционной связи, и об отправлении каждого поезда дежурные по станции договаривались по телеграфу или телефону, потом так же уведомляли соседа об отправлении на перегон и прибытии - и при этом, естестенно, каждый раз назывался номер поезда. А если поезд какой-нибудь особый, назначенный помимо расписания - то ничто не мешает по тому же телеграфу или телефону сказать, куда его направлять.

Собственно, в общем случае именно так оно и делается по сей день, если у станций есть дежурный. Ну и плюс к тому, конечно, появился диспетчер, который руководит дежурными по станциям, и теперь о каком-нибудь особом поезде дежурному по станции скажет в норме именно диспетчер, он же проинформирует всех дежурных на своём круге, что такой-то поезд, например, опаздывает, и прикажет, какие поезда в каком порядке отправлять. Если же станция на дистанционном диспетчерском управлении - то её стрелками управляет напрямую сам диспетчер, ну а он уж сам в любом случае знает, какой у него поезд где находится (а если поезд приходит с соседнего диспетчерского круга - то узнает о нём от соответствующего диспетчера).

В середине 20-го века появилась ещё и поездная радиосвязь, так что теперь в дополнение к вышеописанному дежурный по станции при приближении поезда вызывает его по радио, через что может дополнительно убедиться, что это именно тот поезд, который он предполагает, и сообщает ему, на какой путь и как он его принимает (конечно, в норме это делается, когда маршрут уже готов, так что это как бы не совсем по теме вопроса - просто дополнительный контроль происходящего). Но так, в принципе, и сам машинист может вызвать дежурного по станции - и в этом случае он сам первый назовётся.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...А теперь немножко о некоторых основных параметрах ББЖД - а именно, её путей и подвижного состава.

Ширина колеи - метровая (1000 мм). Это номинальная ширина колеи для прямых участков и кривых большого радиуса, а в кривых малого радиуса ширина немножко увеличивается. Крайние допустимые значения ширины колеи (при выходе за которые движение по пути безусловно запрещается) - 990 и 1025 мм. Ширина колеи новых (не изношенных) колёсных пар составляет 983 мм, ширина гребня новой/обточенной колпары 25 мм. При максимальном допустимом износе гребней (ширина гребня 19 мм) ширина колеи колпары составляет 971 мм. Высота гребня новой/обточенной колпары 22 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс составляет 933 мм. Общая ширина профиля колеса 110 мм.

Рельсы устанавливаются с классической подуклонкой 1:20.

Минимальный радиус проходимых кривых для большинства подвижного состава - 50 м. Наиболее часто используемые стрелочные переводы (с крестовинами марок 1/8 и 1/10) имеют переводные кривые радиусом 100 м и 160 м, такие же радиусы кривых используются в стрелочных горловинах станций. Возвышение наружного рельса в кривых устанавливается, как правило, до 50 мм, в отдельных случаях допускается до 70 мм.

Максимальный допустимый уклон для участков, не оборудованных страховочной рейкой - 0,050, для участков, оборудованных страховочной рейкой (под клещевой тормоз подвижного состава) - 0,160. На равнинных участках, как правило, применяется уклон не более 0,016. Станции должны располагаться, как правило, на площадке, в трудных условиях - на уклонах не более 0,002.

Габарит подвижного состава подразумевает использование в подвижного состава шириной по кузову около 2500 мм (с выступающими частями до 2800 мм) и высотой до 3800 мм. Минимальное расстояние между осями соседних путей на прямых участках: для главных и приёмоотправочных путей станций 4000 мм, для второстепенных путей 3600 мм, на перегонах 3200 мм (не более двух путей подряд, при наличии более 2 путей необходимо чередовать междупутья 3200 мм и 4800 мм).

Осевые нагрузки приняты до 11 тс на ось. Типичные четырёхосные грузовые вагоны имеют вес тары 10-12 т и соотв. грузоподъёмность до 32-34 т - что позволяет грузить по одному морскому контейнеру на четырёхосный вагон (платформу). Длина грузовых вагонов в основном 10-15 м, кроме специализированных вагонов для длинномерных грузов, многоосных вагонов-транспортёров для тяжёлых грузов и т.п. Главные и старшие приёмоотправочные пути основных магистральных ходов уложены рельсами не менее 32 кг/м, допускающими пропуск подвижного состава с осевой нагрузкой до 16 тс (с уменьшенной скоростью), на остальных участках и путях применяются рельсы не менее 25 кг/м.

Пассажирские вагоны, в т.ч. унифицированные с ними вагоны моторвагонного подвижного состава, имеют длину 16 м. Масса тары пассажирских вагонов и безмоторных вагонов МВПС составляет 20-25 т в зависимости от оборудования. Вагоны для дальнего сообщения имеют по два входных тамбура по концам, сидячие вагоны для местного и пригородного сообщения, в т.ч. МВПС - по три входных тамбура: два по концам и один в середине вагона. Сидячие вагоны местного и пригородного сообщения имеют 44-48 сидячих мест и около 50 стоячих. Сидячие вагоны дальнего сообщения имеют 30 или 40 сидячих мест (в зависимости от ширины кресел и соотв. числа рядов). Вагон со спальными местами имеет 20 мест (расположены в два уровня вдоль обеих стен, как "боковушки" в привычном нам плацкартном вагоне).
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Hellerick

А стандартная длина рельсов какая?

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 03:26
Максимальный допустимый уклон для участков, не оборудованных страховочной рейкой - 0,050

50 промилле? Я, конечно, не специалист, но как-то многовато.

Toman

Цитата: Hellerick от июля 24, 2017, 06:52
А стандартная длина рельсов какая?
Традиционный для ББЖД вариант - 10 м (рельсы и звенья пути помещаются на одной стандартной 12-метровой (приблизительная длина названа по сцепкам, возможная длина груза там примерно 10,8 м) платформе, одна рельсина лёгких типов весит 250-280 кг и может сравнительно легко быть перемещаема несколькими рабочими вручную (при помощи спец. захватов) ), удвоенная длина соотв. 20 метров (при такой длине со звеньями и рельсами может работать кран-путеукладчик, имеющий стрелу длиной около 11 метров за своей автосцепкой, в транспортном положении использующий в качестве прикрытия опять же одну стандартную 12-метровую платформу). Типовые готовые рельсовые плети для бесстыкового пути имеют длину 280 м - по причине того, что более длинные было бы затруднительно транспортировать: стандартная полезная длина приёмоотправочных путей станций 320 м.

Цитата: Hellerick от июля 24, 2017, 06:52
50 промилле? Я, конечно, не специалист, но как-то многовато.
Да, это весьма большой уклон. Но это подразумевается для горных участков (где применяется кратная тяга и/или очень укороченные поезда), для чисто городских участков вроде метро или S-Bahn'а с движением только электропоездов, а также для локальных подъездных путей, для прокладки которых невыгодно или вовсе невозможно устроить меньшие уклоны, но соотв. нет проблемы в том, чтобы подавать вагоны хоть поштучно.

Для сравнения: в московском метро максимальный уклон, НЯЗ, 40 с небольшим тысячных на старых (советских времён) участках. На форумах пишут, что 45 тысячных есть между Дубровкой и Кожуховской, и аж 51 тысячная между Киевской и Выставочной.
В питерском метро максимальный уклон ещё больше - есть вроде 2 перегона с уклонами около 60 тысячных.

На трамвайных линиях уклоны бывают вообще зверские - до 80, 90, 100, а кое-где и до 120 тысячных (города вроде Лиссабона и современного Линца (после переделки в обычную трамвайную линию бывшей уникальной Pöstlingbergbahn) ). Для трамвая 50 тысячных - вообще, можно считать, семечки. Но у современных трамваев есть магниторельсовые тормоза (хотя когда строили Лиссабонский трамвай, их, наверное, ещё не было, и в Москве по крайней мере под 90 уклоны эксплуатировались ещё в эпоху без магниторельсовых тормозов).

На магистральных ж.д. постсоветских стран (по крайней мере среди реально грузонапряжённых ходов) самые зверские горные уклоны около 0,029 - такие на Воловецком/Бескидском перевале на Украине в Карпатах и на Сурамском перевале в Грузии. На Воловецком перевале, например, грузовой поезд приблизительно обычной длины и веса ведут целых 4 двухсекционных электровоза (3 в голове и 1 в хвосте), по сравнению с тем, что  у нас в Подмосковье такие поезда тащит обычно один такой электровоз, иногда полтора (т.е. три секции). А пассажирские поезда на том же перевале таскают по 2 таких (грузовых!) электровоза. На Сурамском перевале в 19 веке до строительства тоннеля, вроде, был уклон более 40 тысячных - что-то вроде 44 или 45, ну и на первоначальном (временном) Северомуйском обходе тоже было что-то около 40 - но это по меркам большой ж.д. уже экстрим, на временном Северомуйском обходе было запрещено возить пассажиров, пассажиров возили по автодороге автобусами.

В России самый крутой на магистральной ж.д. уклон вроде бы, как говорят, на Анисимовском перевале в Приморье (на линии на Находку), тоже по 4 двухсекционных электровоза таскают поезда, уклон, как утверждается, чуть поменьше, чем на Воловецком и Сурамском перевалах, но совсем ненамного. А может, даже и не поменьше - разные источники утверждают разное, где-то звучит цифра 27, а где-то аж 32 (в принципе, и то, и другое может быть правдой, если первое - величина спрямлённого уклона сколько-нибудь приличной длины, а второе - какой-нибудь максимальный уклон на протяжении отдельно взятых 200-300 метров).

Более крутые уклоны (до 40-60 тысячных) используются на промышленных карьерных путях, там обычно работают тяговые агрегаты (сочетание электровоза с обычно 2 моторными думпкарами, двигающее состав из нескольких обычных думпкаров). (Думпкар - то же, что вагон-самосвал).

ББЖД допускает уклоны до 50 тысячных на обычных путях без страховочной рейки потому, что (как и метро, как и карьерные ж.д.) применяет тормоза, изначально созданные для возможности работы на горных и им подобных участках. Об этих тормозах, наверное, будет отдельный пост.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Bhudh

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 15:49На трамвайных линиях уклоны бывают вообще зверские
У нас самый большой уклон (ИМХО) был на улице 37 года.
Пиши, что думаешь, но думай, что пишешь.
MONEŌ ERGŌ MANEŌ.
Waheeba dokin ʔebi naha.
«каждый пост в интернете имеет коэффициент бреда» © Невский чукчо

Toman

Цитата: Bhudh от июля 24, 2017, 23:40
У нас самый большой уклон (ИМХО) был на улице 37 года.
...Если OpenTopoMap не сильно врёт, по местности там получается около 60 метров набора на протяжении примерно 900 м. Т.е. средний уклон где-то 67 тысячных. Да, нехило, но в пределах допустимого, даже с некоторым запасом. У нас самый знаменитый из крутых трамвайных уклонов (не знаю, самый ли крутой он был или нет) закрыли ещё в 1971 году - это был Рождественский бульвар. Трамваи "Татра", которыми тогда заменяли разные более ранние трамваи, его осилить не смогли (справедливости ради, у "Татр" вообще-то бывает горный вариант исполнения с другими редукторами и меньшей максимальной допустимой скоростью, но видимо, ради отдельно взятого участка не стали заморачиваться).
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...А пока - приблизительные наброски расположения магистральных главных ходов.

Центрально-восточный участок северного хода (названия приводятся в версии Яндекс-карт):
-Щецин-Старгард-Пила-Быдгощ-Грудзёндз-Ольштын-Элк-Августов-
-Алитус-Жасляй-Укмерге-Аникщяй-Рокишкис-
-Акнисте-Екабпилс-Гулбене-.

Западный участок северного хода:
-Андай-Байонна-Бордо-Ньор-Анже-Лаваль-Кан-Руан-Амьен-Лилль-
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...На ББЖД не практикуется различение грузовых и пассажирских локомотивов, все магистральные локомотивы фактически являются грузопассажирскими. Практически все современные локомотивы ББЖД, как и вагоны, имеют двухосные тележки. Большинство локомотивов являются четырёхосными.

Наиболее распространённым магистральным локомотивом ББЖД является тепловоз, условно обозначаемый в соответствии со своими основными характеристиками DE8/10: мощность по дизелю 800 л.с., осевая нагрузка около 10 тс. Имеет четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель размерности 18х18 см, с номинальной частотой вращения коленчатого вала 1350 об/мин, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, номинальной мощностью 592 кВт (800 л.с.)
Передача электрическая, переменно-постоянного тока, с поосным регулированием силы тяги. Касательная мощность тепловоза в продолжительном режиме 440 кВт, сила тяги продолжительного режима 80 кН (8,2 тс), скорость продолжительного режима 5,5 м/с (19,8 км/ч). Максимальная кратковременная сила тяги при трогании до 130 кН (реальная - зависит от фактического коэффициента сцепления колёс с рельсами). Конструкционная скорость 115 км/ч. Оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом, обеспечивающим мощность торможения до 650 кВт, позволяющим двигаться по руководящему спуску со скоростью до приблизительно 30 км/ч.
Вес тепловоза при полной заправке топливом и песком около 41 т, при нулевых запасах топлива и песка - около 39 т. Длина тепловоза по автосцепкам 10950 мм, межтележечная база 6000 мм, высота 3600 мм, ширина (при сложенных параванах) 2580 мм.
Унифицированные тележки имеют базу 1600 мм, диаметр колёс 700 мм, рессорное подвешивание двухступенчатое пружинное. Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное.

(Наконец-то я как-то хоть чуть менее условно нарисовал эту автосцепку с автосоединителем и тормозными рукавами, а также хоть какие-то пружины рессорного подвешивания. Но вот тормозные колодки с рычагами подвески и передачи пока ещё, увы, не нарисованы).
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...Немного о собственно фантастическом/фэнтезийном (ХЗ, как это классифицировать) сеттинге, в рамках которого подразумевается эта ж.д. система.

Где-то в последней трети XIX века где-то - предположительно, в горах центральной и/или южной Европы - некий маг/волшебник с несколькими товарищами почти случайно создают новый вид разумных полуантропоморфных существ. То есть, создают-то они их не случайно, а планируя в качестве просто прикольных декоративно-развлекательно-служебных животных, но будучи созданными, существа оказываются имеющими совершенно иные моральные качества и уровень интеллекта, чем можно было предполагать, и выходят из-под контроля, а через некоторое время сам тот маг превращается в одно из таких же существ.

Существа эти достаточно быстро, по человеческим меркам, плодятся - но поскольку первоначально их было создано всего несколько штук (то ли 3, то ли 4, если считать самого присоединившегося к ним мага), первое время их ещё не очень много, так что они не могут просто военной силой взять и подчинить себе весь мир или хотя бы даже всю Европу. А без этого они, конечно, не чувствуют себя в безопасности, и вынуждены все как один самым сложным образом скрываться, чтобы не подвергнуться преследованиям - то просто прячась где-то, то прикидываясь людьми или какими-то другими животными.

Наконец, где-то приблизительно на рубеже веков они решают вопрос более-менее радикально: выщепляют "параллельный мир", являющийся типа как копией нашего мира в географическом смысле (но покрывающий, по причине затратности этого мероприятия и относительной малочисленности существ, не всю поверхность Земли, а только некоторые участки в разных регионах, на разных континентах), обустраивая границу (в виде замаскированных переходных порталов) с нашим миром с целью не пускать к себе врагов. Внутри этих участков и для соединения их между собой по суше они строят железные дороги, образующие единую сеть, и расположенные, конечно, тоже в параллельном мире. Между континентами/островами или просто "срезая углы" передвигаются в основном по морю  в нашем мире, поскольку участков параллельного мира в морях и океанах практически не построено.

Однако и это решение оказывается не окончательным: хотя существа и в силах защищаться от попыток вторжения врагов в свой параллельный мир, однако не могут ничего сделать с неизбежно проникающим через границы из нашего мира антропогенным загрязнением окружающей среды, а тем более - с физическим разрушением экосистем вне контролируемых хотя бы в виде параллельного мира областей. А численность существ к концу XX века становится, тем временем, уже достаточно большой - так что у существ (а по факту там живут не только эти существа, но и довольно много обычных людей) сам собой встаёт вопрос, не пора ли уже осуществить вторжение в наш мир, подчинить всё человечество и надавать всем по заднице, чтоб имели совесть (ну а после захвата мира, конечно, подразумевается масштабное строительство ж.д. своего стандарта по всему миру). Но испытывают нерешительность и опасаются, как бы не наломать дров при грубом силовом вторжении - в связи с чем пока работают агентурными методами.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

Цитата: Toman от июля 24, 2017, 15:49
применяет тормоза, изначально созданные для возможности работы на горных и им подобных участках. Об этих тормозах, наверное, будет отдельный пост.
Вот - собственно, о тормозах. Для безопасной работы на горных участках и других крутых уклонах требуются, во-первых, достаточно оперативно управляемые рабочие пневматические (или, в принципе, вакуумные - но они очевидно устарели, поскольку при прочих равных весьма громоздки) тормоза.


Конструкция "вычислительного" узла избрана в целом по мотивам различных версий тормозов Казанцева - на основе клапанов, управляемых диафрагмами разных диаметров. Собственно двухпроводной тормоз Казанцева не при делах - это, насколько я понял из чтения соответствующего патента, очень уж замороченная система, в которой управляющий сигнал передаётся одновременно по обеим магистралям (в одной понижение, в другой повышение), так что за основу взяты однопроводные тормоза Казанцева, серийно выпускавшиеся в СССР в 1926-1932 гг., до того, как вместо них стал выпускаться тормоз Матросова. Этих тормозов было, в общем, два типа: жёсткий и мягкий. Различаются они тем, откуда отсчитывают понижение давления в магистрали для того, чтобы определить целевое давление для тормозного цилиндра.


Но некоторое время я не мог сообразить, как такой "полужёсткий" воздухораспределитель может быть устроен. Так что был уже вариант просто поставить параллельно мягкий и жёсткий ВР, и подсоединить к ТЦ (или реле давления, или каким-то ещё промежуточным устройствам) через переключательный клапан, выбирающий более высокое из давлений (как сделано с автотормозом и электропневматическим тормозом на советском/постсоветском пассажирском подвижном составе). Однако несколько дней назад я, вроде, сообразил, как можно чисто механически соединить диафрагменные системы мягкого и жёсткого типа, тем самым сэкономив на переключательном клапане и на клапанной системе воздухораспределителя, которая в таком совмещённом ВР присутствует только в одном экземпляре, а не в двух. Кроме того, в таком варианте, если не используется дополнительная магистральная часть, к магистрали подключена только одна диафрагменная камера, а не две - а чем меньше всяких объёмов подключено к магистрали, тем быстрее тормозная и отпускная волны.

На рисунке показано схематическое изображение главных частей соответствующих ВР - жёсткого, мягкого и "полужёсткого". Первые два - это, конечно, не тормоза Казанцева как таковые, а лишь нечто схематическое по мотивам их, собранное, как слоёный пирог, из неких унифицированных деталей - тех же самых, из которых собирается главная часть полужёсткого ВР. Принцип действия, я так понимаю, должен быть понятен из рисунка.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

Цитата: Toman от июля 30, 2017, 02:47
Но вот тормозные колодки с рычагами подвески и передачи пока ещё, увы, не нарисованы).
Наконец всё-таки собрался и нарисовал, пусть и кое-как, тормозные колодки, рычажную передачу и цилиндры - пусть не всё там гладко и не всё совсем правдоподобно, но в целом тележки приобрели более реалистичный вид. (Ох и муторное это дело оказалось - рычажную передачу-то рисовать, даже если использована такая, в общем, банальная для эпохи с 1970-х по настоящее время схема оной. Как я, впрочем, и ожидал - почему так долго и не решался садиться её рисовать).

А ещё чуть раньше тепловоз стал теплоэлектровозом. Первоначально, конечно, "как у всех", были отдельно тепловозы и отдельно электровозы - пусть и сильно унифицированные друг с другом. Электровозы (равно как и электропоезда), впрочем, с самого начала согласно собственным правилам дороги, были обязаны иметь автономный двигатель хотя бы какой-то мощности, обеспечивающий возможность самостоятельного движения с хоть какой-то скоростью при отсутствии контактной сети или электричества. И поскольку эти двигатели (дизель-генераторы) реально регулярно использовались для манёвров, а иногда и в поездной работе, всё время было стремление сделать их побольше мощностью.

С другой стороны, тепловозы и дизель-поезда всё время испытывали сложности из-за обилия в некоторых регионах тоннельных участков, в т.ч. с повышенными требованиями к чистоте воздуха или с недостаточной вентиляцией. Из-за чего существовало стремление на всякий тепловоз или дизель-поезд присобачить хоть какой-то простенький токоприёмник и хоть какой-то, хотя бы маломощный, преобразователь, позволяющий при необходимости хотя бы медленно проехать своим ходом по электрифицированному тоннельному участку, не испортив там воздух выхлопами.

В итоге, посмотрев на всё это дело, решили, что лучше уж все локомотивы строить полноценными теплоэлектровозами и дизель-электропоездами, пусть и не максимально возможной мощности, но зато полноценными в обоих режимах. Заодно и на сменах локомотивов время можно сэкономить. Благодаря изначально существовавшей унификации по ходовой части, тяговым электродвигателям и несущим конструкциям кузова, уже построенные электровозы с дизельным автономным ходом и собственно тепловозы оказалось возможным переделать в практически одинаковые теплоэлектровозы.

Для размещения токоприёмника в пределах габарита по высоте оказалось необходимо сделать плоский утопленный участок крыши со стороны кабины А. Соответственно, ранее занимавший это место на тепловозах электродинамический тормоз пришлось перенести, интегрировав его хитрым образом с системой охлаждения дизеля - т.е., с одной стороны, просто воспользовавшись его мощным вентилятором холодильника для обдува воздушно-охлаждаемых резисторов, а с другой - разместив другую часть резисторов в специальном отдельном контуре жидкостного охлаждения (что позволило, во-первых, за счёт теплоёмкости объёма охлаждающей жидкости в контуре кратковременно реализовывать мощности электрического торможения, превышающие возможности вентилятора по обдуву резисторов, а во-вторых, осуществлять предпусковой прогрев дизеля от электросети, соответствующим образом обменивая жидкость между контурами).

Также в связи как с обилием тоннельных участков в некоторых регионах, так и с возможностью работы локомотивов группами из разного числа секций было принято правило, требующее для всех локомотивов и моторвагонного подвижного состава иметь торцевые двери и открытые переходные площадки на всех кабинах (за исключением скоростного подвижного состава, для которого хотя также требуется наличие торцевых выходов - но эти выходы оформляются иным образом, не нарушающим аэродинамики обтекаемых концов поезда).

Мощность локомотива как тепловоза осталась прежней - 592 кВт = 800 л.с. по дизелю, 440 кВт касательной мощности тяги - хотя для "чистого тепловоза" могла бы быть поднята до 1200-1300 л.с. по дизелю (650-750 кВт касательной мощности). Мощность локомотива как электровоза зависит от конкретного значения напряжения в контактной сети, но за номинальную мощность продолжительного режима при номинальном напряжении в сети принято 880 кВт касательной мощности, с силой тяги в те же 80 кН на скорости 11 м/с (39,6 км/ч).
Продолжительная касательная мощность рекуперативного торможения (доступно, естественно, только в электровозном режиме) также 880 кВт, а реостатного торможения (доступно в любом режиме) - 720 кВт. Однако кратковременно (с последующим "отдыхом" для охлаждения как охлаждающей жидкости в контуре, так и, возможно, в зависимости от тока/усилия торможения, тяговых электродвигателей) касательная мощность реостатного торможения может достигать 1080 кВт.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...Обновлённая версия очертаний габаритов с обновлёнными версиями локомотива и моторвагонного поезда. Благодаря утопленным участкам крыши на обоих видах подвижного состава удалось чуть пониже (на 10 см) опустить токоприёмник и обеспечить вписывание без "обратного складывания на крышу" или демонтажа оного в основное очертание габарита подвижного состава высотой 3700 мм. Ширина и высота расширенного габарита погрузки остались без изменений (2600 и 4100 мм соотв.)

Показаны очертания круглого тоннеля внутренним диаметром 4800 мм (допускающего только основной габарит подвижного состава) и овального шириной 4800 мм и высотой 5400 мм, допускающего расширенный габарит погрузки.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman

...Вид сбоку трёхвагонного пригородного моторвагонного поезда с одним моторным вагоном, одним прицепным промежуточным и одним прицепным головным вагоном. В двух моторных отсеках по бортам между пассажирским салоном и тамбуром кабины машиниста расположены два обычных автотракторных рядных 6-цилиндровых дизеля мощностью по 250 л.с., каждый со своим тяговым генератором. Поскольку дизели автотракторные, реально длительная работа на максимальной мощности и максимальных оборотах для них не подразумевается - это только нечто типа "взлётного режима" для по возможности динамичного разгона, а рекомендуемая длительная мощность у них что-то около 150-160 л.с. Соотв. касательная мощность моторного вагона на "взлётном режиме" 275 кВт (до 55 кН тяги на скорости 18 км/ч), на рекомендуемой длительной мощности 170-180 кВт (до 40 кН тяги на 15-16 км/ч). При работе от контактной сети при номинальном напряжении длительная мощность 360 кВт (40 кН тяги на 32 км/ч), ограниченная по времени мощность при разгоне 440 кВт (55 кН тяги на 29 км/ч). Такие же доступные мощности электрического торможения.
Масса тары прицепных вагонов 22 т, моторного вагона 30 т. Расчётная средняя вместимость (при относительно умеренной давке в салоне) промежуточного прицепного вагона 100 человек, головного прицепного 85 человек, головного моторного 75 человек. Сидячих мест - соотв. приблизительно (зависит от конкретной планировки) 44, 40 и 32 места.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Toman


Вот, по случайному совпадению, опять начало апреля - и опять новая версия всё того же теплоэлектровоза. Ещё в прошлом году он удлинился на 1 метр, чтобы таки попытаться поместить на крышу нормальный отдельный электродинамический тормоз без всяких извратов - однако из-за циклопических размеров токоприёмника места для него всё равно катастрофически не хватало. Но применять более компактный полупантограф совершенно не хотелось из-за анахроничности оного для сеттинга, да и вообще, блин, так сказать... Но вот пару дней назад я открыл для себя специфические "японские расовые" пантографы, у которых нижние рычаги длиннее верхних (в отличие от классического варианта, где наоборот) за счёт "перехлёста", и понял, что это то самое, что нужно нашему ББЖДшному теплоэлектровозу (возможно, японцы, собственно говоря, применили такие по довольно похожим причинам: их электровозы имеют также довольно низкую крышу, а провод-то примерно так же высоко, как у всех (определяется, в частности, требуемой высотой над автодорожным полотном на переездах), вот и нужен шибко высоко поднимающийся токоприёмник, но чтоб не занял собой всю крышу, тем более, на электровозе их надо два).

Фактически, просто поменялись местами длины нижних и верхних рычагов пантографа - 1,25 и 1,75 м. Длина токоприёмника в опущенном виде сразу уменьшилась на целый метр (скромные 2,5 м вместо чудовищных 3,5 м), заодно он на полметра приблизился к шкворню тележки (что тоже хорошо), а на крыше освободилось на метр больше места между токоприёмником и глушителем, и теперь там поместился уже вполне солидно выглядящий горб большого фена электродинамического тормоза.

Вот некоторые более подробные обновлённые прикидочные характеристики локомотива и его основных тяговых электромашин:

Главная фишка данного локомотива в том, что все его вспомогательные электромашины (приводы вентиляторов, компрессоров, машинного преобразователя цепей управления и электроснабжения состава) - двигатели постоянного тока, питаемые напряжением либо из контактной сети (в электровозном режиме), либо (в тепловозном режиме) аналогичным напряжением, вырабатываемым здоровенным мощным вспомогательным генератором, расположенным на одном валу с главным (тяговым) генератором, и работающим в тепловозном режиме в качестве двухполюсного (чтобы иметь возможность выдавать требуемое напряжение начиная от минимальных оборотов дизеля). В электровозном же режиме, когда вырабатывать напряжение для питания вспомогательных машин не требуется, данная пара электромашин (главный и вспомогательный генераторы) муфтой отсоединяются от вала дизеля, и вспомогательный генератор, переключённый в шестиполюсный режим, подключается к напряжению контактной сети и раскручивается до номинальных оборотов - и в таком виде эта пара электромашин исполняет роль машинного преобразователя, обеспечивающего локомотиву плавный безреостатный пуск, а также некоторые другие функции при электрическом торможении.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

злой

А на станциях будут ББЖДшники, стучащие молотками по колёсам?
Entre los individuos, como entre las naciones, el respeto al derecho ajeno es la paz.   - Benito Juárez

Toman

Цитата: злой от апреля  3, 2019, 21:23
А на станциях будут ББЖДшники, стучащие молотками по колёсам?
Конечно, а как же без них? И даже стрелочники будут, с метёлками, пешнями, сигнальными флагами и фонарями.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Hellerick


Toman

Цитата: Hellerick от апреля  5, 2019, 18:11
Какие типы пассажирских вагонов существуют?
По кузову два современных типа: двухтамбурный дальнего и местного сообщения, и трёхтамбурный пригородного и городского сообщения. По планировке трёхтамбурный может иметь планировку типа наших электричек, только с узкими креслами 2+2 (ибо ширина как у обычного автобуса), либо вагона метро с продольными диванами, либо смесь того и другого (напр. фиксированные поперечные диваны как в электричке в одной части салона, и некоторое количество откидных сидений вдоль стены в другой части), в любом случае там помещается около 44-45 сидячих мест. Двухтамбурный в основном может быть представлен либо в виде сидячего с расположением кресел (уже относительно широких и комфортных) 2+1, на 30 мест, либо в виде спального "плацкартного" (все места боковые, довольно широкие и длинные) на 20 мест.

Все эти вагоны длиной 16 м по сцепкам, вес тары вагона около 22 т.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.
В славном городе Miami тётки мерялись ногтями, тик иң озын завсегда у Фиделя борода!

Быстрый ответ

Обратите внимание: данное сообщение не будет отображаться, пока модератор не одобрит его.

Имя:
Имейл:
Проверка:
Оставьте это поле пустым:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение

Наберите символы, которые изображены на картинке:

√36:
ALT+S — отправить
ALT+P — предварительный просмотр