Главное меню
Мы солидарны с Украиной. Узнайте здесь, как можно поддержать Украину.

Ответ

Следующие ошибки возникли при попытке отправки сообщения:
Внимание! Пока вы просматривали тему, появилось несколько новых ответов (40). Возможно, вы захотите изменить свое сообщение.
Обратите внимание: данное сообщение не будет отображаться, пока модератор не одобрит его.
Ограничения: максимум вложений в сообщении — 3 (3 осталось), максимальный размер всех файлов — 300 КБ, максимальный размер одного файла — 100 КБ
Снимите пометку с вложений, которые необходимо удалить
Перетащите файлы сюда или используйте кнопку для добавления файлов
Вложения и другие параметры
Проверка:
Оставьте это поле пустым:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение

Наберите символы, которые изображены на картинке:

√36:
ALT+S — отправить
ALT+P — предварительный просмотр

Сообщения в этой теме

Автор Hellerick
 - апреля 4, 2018, 08:53
Я сейчас сижу и проектирую железнодорожное соединение Тувы-Хакасии с Иркутском.
Обидно, что там большой сектор вообще пустой. Совершенно никаких следов человеческой деятельности.
Надо хоть какие-то полезные ископаемые отыскать. Иначе проект бессмысленным выглядит. Вроде бы, там где-то медь есть и редкоземельные металлы.
Автор Toman
 - апреля 4, 2018, 00:22
Цитата: Валентин Н от апреля  3, 2018, 00:31
Слышал, что на транссибе средняя скорость постоянно снижается.
Вообще более-менее очевидно, что чем больше размеры движения, тем ниже, при прочих равных, проседает скорость. На двухпутках проседание сравнительно небольшое до приближения к пределу провозной способности, а потом уже резкое падение в полный коллапс. На однопутках скорости ощутимо падают с размерами движения уже начиная от самого низкого уровня.
Автор Toman
 - апреля 4, 2018, 00:18
Цитата: Python от апреля  3, 2018, 07:27
Если автомобильная сеть достаточно децентрализована (перевозками занимаются различные предприятия, между которыми заказчик может выбирать и которые не привязаны к организациям, строящим/обслуживающим автодороги), то ЖД — это предприяие, объединяющее в себе и дорогу, и перевозчика, естественно становящееся монополистом.
Но ниоткуда не следует, что оно должно быть именно так и не может быть больше похоже на автомобильную ситуацию. Собственно, в современной Германии (и, пожалуй, вообще в Зап. Европе в целом) ситуация на ж.д. уже значительно более похожа на автомобильную, чем на "классические ж.д.-монополистов". Монополией является только владелец магистральной инфраструктуры (как и в случае автодорог), а на инфраструктуре работает множество разных операторов. У нас, понятно, пытаются подражать такой схеме, дробя и приватизируя всё - но пока что получается на уровне помеси карго-культа с соломенными самолётами и явной "борьбы нанайских мальчиков" (очевидные дочерние компании РЖД, де-факто не пускающие на инфраструктуру никаких действительно независимых операторов), поскольку до того, чтобы действительно по-честному работать в условиях конкуренции независимых операторов, дабы не слить вообще весь вид транспорта вместе с инфраструктурой под корень, понимание у них ещё не дошло.

В североамериканских странах операторами в основном являются те же самые основные крупные ж.д. (которых ныне по пальцам пересчитать), и единственное - что они теперь таки взаимно пользуются инфраструктурой друг друга - но отдельных операторов, у которых были бы только локомотивы, но без магистральной инфраструктуры, практически нет. Даже чисто пассажирский типа полугосударственный оператор Амтрак - и тот имеет некоторое количество собственных ж.д. участков, которыми соотв. также пользуются другие операторы. Ну, разве что есть некоторое количество пригородных пассажирских операторов.
Автор Toman
 - апреля 4, 2018, 00:01
Цитата: Hellerick от апреля  3, 2018, 04:18
Слышал, что нам надо строить второй Транссиб, параллельный первому.
Надо бы, конечно. Собственно, на большей части протяжённости у нас "главный" (исторический) ход Транссиба чем-то дублируется. Но не везде - есть места, где ходы сходятся достаточно близко, и одна точка, где оба хода сходятся совсем в одной точке/станции - это, собственно, Тайшет. По Западной Сибири альтернативные ходы (а тут даже два или даже три - смотря как и где считать) в большей или меньшей степени затруднены в нынешней ситуации прохождением через Казахстан, на некоторых других участках они слабее по пропускной способности - напр. в силу однопутности или рельефа.
Автор Lodur
 - апреля 3, 2018, 09:41
Offtop
Цитата: Yougi от апреля  3, 2018, 08:35ремонтах путей этцетера.
Долго пытался сообразить, что такое "этцетер", какие у него пути, и т. д. :fp: (Я весьма далёк от железной дороги и не знаю профессионального жаргона железнодорожников). Только со второго прочтения дошло, что это "et cetera".
Автор Yougi
 - апреля 3, 2018, 08:35
ЦитироватьГлядя на качество пайки в некоторых изделиях, приходится сомневаться.
Значит роботы уже научились филонить...
Про скорость передвижения - в бытность нач. отдела АСУ ( отдел, правда, был из одного человека - меня ) на жд станции каждый день имел дело с т.н. "предупреждениями" - информацией для машинистов - о опасных ситуациях, ремонтах путей этцетера. Так вот, на многих перегонах скорость, устанавливаемая этими предупреждениями, была 15-20 км/час. В течении многих месяцев.
Автор Python
 - апреля 3, 2018, 07:27
Цитата: Toman от апреля  2, 2018, 20:17
железные дороги, будучи монополистами
Мне кажется, ключ проблем лежит именно в этом. Если автомобильная сеть достаточно децентрализована (перевозками занимаются различные предприятия, между которыми заказчик может выбирать и которые не привязаны к организациям, строящим/обслуживающим автодороги), то ЖД — это предприяие, объединяющее в себе и дорогу, и перевозчика, естественно становящееся монополистом. Откуда и качество услуг — падающее до тех пор, пока транспортная монополия не начинает проигрывать перед технологически иными перевозчиками, перед которыми, теоретически, должно быть преимущество.
Автор Hellerick
 - апреля 3, 2018, 04:18
Слышал, что нам надо строить второй Транссиб, параллельный первому.
Автор Валентин Н
 - апреля 3, 2018, 00:31
Слышал, что на транссибе средняя скорость постоянно снижается.
Автор Toman
 - апреля 2, 2018, 20:17
Цитата: Python от апреля  1, 2018, 23:28
Если железнодорожные перевозки обходятся дешевле, то почему профессия водителя-дальнобойщика вообще возникла?
Потому что ж.д. не везде есть. А если есть, то из-за недостаточности сети может предлагать путь со слишком большой кружностью. Или железные дороги, будучи монополистами, частенько имеют манеру впадать в неадекват (по ценам, по скорости доставки, по сохранности грузов, по бюрократии, или вообще отказами работать с клиентами, закрытием ближайших местных станций для грузовой работы). Вот фуры возникают там, где встала одна из этих проблем.

Цитата: Python от апреля  1, 2018, 23:28
«Целиком полуприцеп» — т.е., погружается в/на вагон целиком вместе с автомобильными колесами (что ставит повышенные требования к безопасности)?
Да не особо повышенные там требования к безопасности. Какая, в общем, разница, какой груз везти? Там есть разные технологии - и под обычные полуприцепы, которые ставятся на специальные вагоны с креплением в форме седла седельного тягача, и специальные полуприцепы, которые чуть ли не сами ставятся прямо на ж.д. тележки и непосредственно из них формируется состав, и съёмные кузова, которые грузятся на специальные ж.д. платформы без автомобильной ходовой части (т.е. как бы похоже на контейнеры, но не контейнеры, а другой стандарт, вроде бы позволяющий иметь больше объёма для груза, чем у стандартных контейнеров - как у обычной фуры).
При перевозке обычных полуприцепов просто неудобство получается в 1) громоздкости и 2) большом коэффициенте тары. Т.е. оно всё равно эффективнее, чем везти их сотней тягачей с сотней водителей по автодорогам, конечно - но не столь эффективно, как было бы при более компактной перевозке, как с контейнерами или съёмными кузовами - и уж тем более, как при использовании специализированных ж.д. вагонов, занимающих всю ширину и высоту ж.д. габарита, а не ограниченных автомобильными 2,5..2,6 м и довольно скромной высотой из-за потери высоты на автомобильную ходовую часть.

Полуприцепы по ж.д. возить - это в основном американская тема, поскольку у них вообще практикуется смена тягачей у прицепа и т.п. А в Европе вроде больше практикуется перевозка по ж.д. вообще целиком фур - вместе с тягачами, с которыми прицепы обычно не разделяются, по европейской практике (впрочем, в Европе ведь много и не седельных/полуприцепных, а классических прицепных фур, с которыми иначе и не получится просто физически), равно как и других автомобилей, вплоть до легковых. И для преодоления отдельных локальных препятствий (Ла-Манш, Альпы и др.), и просто для преодоления расстояний в большем темпе, чем это возможно по ограничениям режима труда и отдыха водителей.