Всё время слышал, что зазоры на стыках рельс нужны для температурного расширения.
А как выдерживают температурное расширение бесшовные рельсы?
Как их укладывают? Как транспортируют? Или их сваривают на месте из рельс небольшой длины?
Сегодня я увидел состав, везущий, как мне показалось, рельсы во всю длину состава (сотни метров). (http://lingvowiki.info/wiki/images/5/5a/Sm_eek.svg) Такое может быть? На вагонах-платформах по краям были закреплены рамы, на которых в несколько рядов лежали рельсы. Границ у них я не увидел, впечатление было такое, что они целые. Но как же такой состав поворачивает?
Часто вижу бесшовные рельсы (перехожу каждый день через пути, где частенько стоят составы с ними) и тоже задаюсь этими вопросами.
Ну, кроме вопроса о повороте состава. При такой длине рельсы отлично гнутся.
Бесшовные рельсы изготовлены из другого сплава, в отличие от более традиционных. Поэтому они выдерживают высокие температуры и не деформируются, а также настолько гибкие и в то же время прочные, что при повороте их можно укладывать без стрелок, просто сами гнутся (но затем при фиксации больше не сдвигаются). При их укладке рельсы приваривают вплотную на протяжении всего пути.
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:08
при повороте их можно укладывать без стрелок
Что это значит?
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 20:10
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:08
при повороте их можно укладывать без стрелок
Что это значит?
Просто легкий изгиб рельс в нужную сторону - но очень слабый, без резких поворотов. Поэтому из кладут в тех местах, где нет крутых поворотов.
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:12
Просто легкий изгиб рельс в нужную сторону - но очень слабый, без резких поворотов. Поэтому из кладут в тех местах, где нет крутых поворотов.
Чтобы его до места довезти, его тыщу раз согнут со всеми возможными для железных дорог радиусами.
Насколько я понимаю, в этом и есть их особенность — металл этих рельсов хорошо переносит внутренние напряжения. Поэтому им и не надо сгонять напряжения через межрельсовые стыки — они банально терпят растягивающие напряжения всю зиму.
Т.е. эти рельсы главным образом являются заслугой нашего брата — металловедов. :dayatakoy:
Во-первых, давайте терминологию применять правильную. То, о чём идёт речь, называется: бесстыковой путь (когда речь идёт о пути в сборе, т.е. вместе со шпалами, скреплениями, балластом) или рельсовая плеть (когда речь идёт о длинной рельсине длиной более стандартного рельса, у нас стандартные рельсы ширококолейных дорог бывают 25 м или 12,5 м). Называть их бесшовными как раз категорически некорректно, потому что бесшовными называют изделия, не имеющие сварных швов. Но рельсовые плети как раз сваривают из рельсов стандартной длины, так что по технологии изготовления они сварные.
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 18:19
Всё время слышал, что зазоры на стыках рельс нужны для температурного расширения.
А как выдерживают температурное расширение бесшовные рельсы?
А чего там такого выдерживать? С точки зрения рельса-то? Для металла эти температурные напряжения - сущая фигня. По сравнению хотя бы с теми напряжениями, которые испытывает рельс при нагружении колёсами поезда.
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:08
Бесшовные рельсы изготовлены из другого сплава, в отличие от более традиционных.
Это не так. Плети, как я уже сказал, свариваются из обычных рельсов стандартной длины. Существенное отличие там разве что в термообработке (закалка или как там его, я не в курсе этих подробностей, увы) - рельсы, которые выпускаются для укладки "как есть", т.е. в традиционный звеньевой путь (который со стыками), часто (не всегда) подвергают некой особой термообработке на концевых участках, потому как там в сборном стыке особые нагрузки. Для бесстыкового пути это неактуально, плюс, электроконтактная сварка, пожалуй, всё равно похерит любую термообработку такого рода, поэтому, возможно (это только моё предположение) особой термообработки концов не делают для рельсов, предназначенных для сварки в плети.
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:08
Поэтому они выдерживают высокие температуры и не деформируются, а также настолько гибкие и в то же время прочные, что при повороте их можно
Вы сейчас взаимоисключающие параграфы выдали в одной фразе. Как я уже сказал выше, с точки зрения растягивающих или сжимающих напряжений ни для какой, даже самой поганой, стали проблем быть не может. Проблема у бесстыкового пути в устойчивости при действии сжимающих напряжений. Проще говоря, риск выброса пути. От материала рельсов риск выброса не зависит. Но чем гибче рельс (что определяется не столько материалом, сколько профилем), тем хуже устойчивость пути под сжимающей нагрузкой, и тем легче произойдёт выброс.
Проблема устойчивости бесстыкового пути решается на самом деле не какими-то особыми рельсами, а просто: 1) железобетонными шпалами (они более тяжёлые) или какими-либо шпалами "повышенной цепкости", лучше держащимися за балласт, 2) более тщательной и обильной балластировкой пути, в т.ч. торцов шпал, и 3) более тщательным поддержанием плана и профиля пути, чтобы исключить локальные "изломы" (т.е. слишком резкие изгибы) вбок или вверх, угрожающие потерей устойчивости и выбросом.
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 18:19
Или их сваривают на месте из рельс небольшой длины?
Так делают в нашей стране на трамваях (напр. на московском). Используют всякие паршивые способы сварки, включая термитную. Для трамвая, конечно, прокатывает, благо, у него осевая нагрузка в разы меньше. Ещё американцы так делают, хотя у них осевые нагрузки на ж.д., наоборот, огромные, почти что под 40 т - потому что они, американцы, пофигисты. Ну, лопнет сварной стык, ну свалится поезд под откос - ну и пофиг. В нашей стране плети сваривают в стационарных условиях на специальных сварочных установках. В принципе ничто не мешает сделать такую установку и мобильной, и тогда сваривать с хорошим качеством на месте. Но для сварки плетей из 25-метровых рельсов это просто непрактично: проще и быстрее привезти и уложить готовую плеть, нежели возиться с куче стыков. Опять же, это американцы с их стратегией вида "пропускать по ж.д. 1-2 пары грузовых составов в сутки, зато трёхкилометровой длины" могут себе позволить чуть ли не бОльшую часть суток копаться со сваркой на месте. А у нас движение в типичном случае на порядок плотнее, при более коротких поездах, время путевых работ очень дорого. Поэтому выгоднее укладывать готовые плети.
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 18:19
Как транспортируют?
Поездом, конечно. На рельсовозных платформах. Исходя как раз из соображений транспортировки в нашей стране стандартной считается длина плетей 800 м. Потому что в основном на магистральных направлениях станции вмещают поезда длиной до 850 м (включая локомотив, конечно). Поэтому состав длиной 800 м можно более-менее без проблем возить по всей стране на большие расстояния, не создавая проблем для других поездов, тогда как с большей длиной пришлось бы специально вставать на уши и устраивать довольно продолжительные сбои движения на линиях, чтобы протащить.
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 18:19
Как их укладывают?
Вначале выгружают внутрь колеи, потом заменяют ранее лежавшие рельсы путём протаскивания вдоль пути специального приспособления, которое поднимает те и другие рельсы, и кладёт новые изнутри колеи на штатные места, а старые куда-то в сторону (не помню - тоже внутрь колеи или наружу). Разумеется, перед протаскиванием этого приспособления разбирают все скрепления, держащие рельсы на шпалах.
Да, соответственно, любой новый путь всегда укладывается в виде звеньевого, и только после этого может быть превращён в бесстыковой. Путеукладчиков, которые бы клали сразу с нуля бесстыковой путь, нету.
Цитата: Тайльнемер от октября 3, 2014, 18:19
Но как же такой состав поворачивает?
Ха, а как вас не удивляет, как
лежат, и как были в своё время уложены рельсы в том пути, по которому этот состав едет? ;) У них же примерно одинаковый радиус кривизны.
Цитата: Hellerick от октября 3, 2014, 20:19
Насколько я понимаю, в этом и есть их особенность — металл этих рельсов хорошо переносит внутренние напряжения.
Как я уже говорил, под поездом напряжения гораздо выше. Так что любые рельсы должны на порядки лучше переносить внутренние напряжения. Иначе, например, головка могла бы легко треснуть вдоль: колёса расплющивают верхние слои головки рельса (особенно это хорошо видно - прямо невооружённым глазом - на старых незакалённых рельсах, но в той или иной степени происходит и с закалёнными), соотв. этот слой расширяется вширь, и при снятой нагрузке от колеса испытывает сжимающие напряжения, тогда как остальная нижележащая часть головки испытывает от него растягивающие напряжений, и может просто порваться напополам вдоль.
Цитата: Hellerick от октября 3, 2014, 20:19
они банально терпят растягивающие напряжения всю зиму.
Проблема как раз не зимой, а летом. Когда температура рельсов выше температуры их закрепления, и напряжения сжимающие, ухудшающие устойчивость пути к выбросу. Закрепляют рельсы (т.е. прикручивают/прижимают их к шпалам) в тёплое время года, обычно при температурах в районе +24..30 градусов (на уложенных в путь плетях всегда должна быть написана краской их температура закрепления), но в летний солнечный день рельсы могут нагреваться и до 60..70 градусов, и в такое время порой случаются проблемы.
Цитата: Hellerick от октября 3, 2014, 20:19
Чтобы его до места довезти, его тыщу раз согнут со всеми возможными для железных дорог радиусами.
Одно дело довезти, а другое дело - чтобы он летом от сжимающих напряжений не выдавился наружу кривой. Поэтому действительно,
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:12
кладут в тех местах, где нет крутых поворотов
т.е. в совсем уж крутых (по меркам главного пути) кривых бесстыковой путь не укладывают. Но на магистральных линиях такие кривые встречаются довольно редко, если не считать горную местность. Раньше, похоже, в нашей стране с этим было строже, и бесстыковой путь клали только в прямых и самых пологих кривых (ну, типа полтора-два км радиусом), а теперь кладут практически везде, кроме особо крутых кривых.
Цитата: Chinara от октября 3, 2014, 20:12
Просто легкий изгиб рельс в нужную сторону - но очень слабый, без резких поворотов. Поэтому из кладут в тех местах, где нет крутых поворотов.
Вы таки хотите сказать, что звеньевой путь в крутых кривых укладывается за счёт изломов в плане по стыкам??? Такое, конечно, бывает - но либо только непосредственно на стадии укладки пути, до придания ему проектного положения в плане, либо на каком-нибудь временном пути какой-нибудь узкоколейки или какого-нибудь карьерного промтранспорта.
Некоторые углы излома в плане по стыкам на постоянных путях, конечно, встречаются, но это не есть нормально. В норме скорее участок пути, зажатый в стыке, "более прямой", чем соседние участки вне стыка.
Цитата: Toman от октября 3, 2014, 22:22
Цитата: Hellerick от октября 3, 2014, 20:19
они банально терпят растягивающие напряжения всю зиму.
Проблема как раз не зимой, а летом. Когда температура рельсов выше температуры их закрепления, и напряжения сжимающие, ухудшающие устойчивость пути к выбросу. Закрепляют рельсы (т.е. прикручивают/прижимают их к шпалам) в тёплое время года, обычно при температурах в районе +24..30 градусов (на уложенных в путь плетях всегда должна быть написана краской их температура закрепления), но в летний солнечный день рельсы могут нагреваться и до 60..70 градусов, и в такое время порой случаются проблемы.
Я это и имел в виду. Что укладывать их нужно в теплое время или даже в искусственно нагретом состоянии, чтобы максимальные напряжения были зимой, когда они менее опасны.
Спасибо, Томан. Очень интересно.
Цитата: Toman от октября 3, 2014, 21:58
и как были в своё время уложены рельсы в том пути, по которому этот состав едет
А я думал для поворотов рельсы гнут прямо на заводе под разные радиусы кривизны и укладывают уже гнутые... (http://lingvowiki.info/wiki/images/6/65/Sm_redface.svg)
Цитата: Тайльнемер от октября 4, 2014, 07:20
А я думал для поворотов рельсы гнут прямо на заводе под разные радиусы кривизны и укладывают уже гнутые... (http://lingvowiki.info/wiki/images/6/65/Sm_redface.svg)
Помню, я как-то предлагал отливать на заводе рельс сразу по форме трассы Москва-Петербург.
Цитата: Hellerick от октября 4, 2014, 07:24
Цитата: Тайльнемер от октября 4, 2014, 07:20
А я думал для поворотов рельсы гнут прямо на заводе под разные радиусы кривизны и укладывают уже гнутые... (http://lingvowiki.info/wiki/images/6/65/Sm_redface.svg)
Помню, я как-то предлагал отливать на заводе рельс сразу по форме трассы Москва-Петербург.
Прямо-таки
отливать? :)
Ну прокатывать.
Цитата: Тайльнемер от октября 4, 2014, 07:20
А я думал для поворотов рельсы гнут прямо на заводе под разные радиусы кривизны и укладывают уже гнутые...
Для трамвая оно именно так и делается. Слишком там крутые радиусы (при рельсах, по жёсткости даже превосходящих ширококолейные железнодорожные - ибо желобчатый профиль), чтобы класть пути по-железнодорожному. Минус этого в том, что их из-за этого делают незакалёнными, и в результате они очень быстро изнашиваются. Сейчас в Москве при капремонтах трамвайных линий собственно трамвайные желобчатые рельсы кладут как раз только в кривых, а на прямых (и на самых плавных кривых) кладут железнодорожные рельсы обычного профиля (закалённые).
Цитата: Awwal12 от октября 4, 2014, 09:40
Прямо-таки отливать? :)
Ну, когда-то были литые рельсы. Ломкие были, собаки.
Toman, Вы, должно быть, железнодорожник ... Столько всего знаете по этому делу! А я вот, хотя и оттрубил два года в желдорбате, ничего не знаю.
Цитата: Georgos Therapon от октября 5, 2014, 19:20
Toman, Вы, должно быть, железнодорожник
Биолог он, вроде... (или химик?)
Да тут полфорума химики же.
Цитата: Тайльнемер от октября 5, 2014, 19:51
Да тут полфорума химики же.
Откуда инфа такая? Опрос проводили?
Цитата: Wolliger Mensch от октября 5, 2014, 17:15
Цитата: Awwal12 от октября 4, 2014, 09:40
Прямо-таки отливать? :)
Ну, когда-то были литые рельсы. Ломкие были, собаки.
Были. Чугунные. Откуда уст. разг. диал. "чугунка" и белор. лит. "чыгунка".
Но сталь - не чугун, стальные расплавы более вязкие, а температуры плавления выше. В принципе, под давлением лить всё равно можно, только нафига козе баян?..
А в метро кладут бесстыковые рельсы?
Цитата: Тайльнемер от февраля 8, 2015, 07:09
А в метро кладут бесстыковые рельсы?
Плохо понимаю, зачем они там нужны. По-моему, только лишняя возня.
Под Тимашёвкой в прошлом году во время пекла как раз бесстыковый рельс и выгнулся, что вызвало крушение. У нас, как обычно, делают одни расчёты для средней полосы, а потом то от 60-градусного мороза трещит, то от 40-градусной жары выгибается. А ещё спасибо РЖД за электрички, которые нам с северов пригнали, в которых фрамуги на 20% открываются. Летом в них до 50 градусов доходит. При этом ценами автобусы обогнали.
Проезд по выстрелевшему рельсу:
http://gfycat.com/EmptyBlankDrafthorse
Я так понимаю, услышать характерный перестук колёс сейчас мало где получиться?
Отчего возникают удары, скрипы, дрожание вагона?
Цитата: alant от октября 5, 2016, 09:50
Я так понимаю, услышать характерный перестук колёс сейчас мало где получиться?
Не так уж мало где. Есть места, где применить бесстыковой путь мешает план пути, либо состояние земляного полотна, либо практически непреодолимые климатические или геологические условия. Где-то ничто не мешает, но просто ещё руки не дошли сделать бесстыковой путь.
Ну и в бесстыковом пути перестук колёс, как правило периодически всё-таки будет присутствовать. Пятикратно через каждые 800 м, как правило (группы по 4 12,5-метровых звена между соседними плетями длиной около 800 м). На станциях в стрелочных горловинах тоже непременно, т.к. на станциях границы РЦ должны быть абсолютно чёткими, "электрические стыки" тут не очень годятся, так что применяются изолирующие стыки. Да и помимо изостыков сама технология укладки стрелочных переводов или замены их частей при необходимости делает предпочтительным применение обычных сборно-разборных стыков. Ведь целый стрелочный перевод или пару соседних на заводе не сваришь (это было бы просто невозможно перевозить), а качество "полевой" сварки рельсов намного хуже, чем заводской электроконтактной. Впрочем, существует вариант сваривать стыки той или иной "полевой" технологией, хоть термитной, а потом просто прихватывать эти стыки обратно болтовыми накладками на всякий случай, как не очень доверенные.
Цитата: alant от октября 5, 2016, 09:50
Отчего возникают удары, скрипы, дрожание вагона?
Скрипы (для пассажирских вагонов) - в основном повороты тележек относительно кузовов вагонов на входах в кривые и выходах из них. Поскрипывают, а порой стучат (иногда как будто кувалдой со всей силы) обычно автосцепки, их подвеска, и работающие с ними поглощающие аппараты. С вертикальными и боковыми качаниями вагона всё понятно - во-первых, путь не идеально прямой, во-вторых, колпары могут ещё сами по себе колебаться на прямом пути в пределах зазора между своей колеёй и колеёй пути (вот у нас в Москве домодедовские аэроэкспрессы из-за этого почему-то трясутся аж жуть, хотя ни у обычных пригородных электричек, ни у дальних поездов на тех же путях подобного не наблюдается).
Самая загадка для меня - это мелкое продольное дрожание вагона. Оно особенно заметно бывает, если хочешь поспать, сидя вдоль направления движения, вагон может так дрожать вдоль, что спать невозможно, т.к. голова затылком бьётся об перегородку купе или об спинку кресла (спинка кресла, конечно, мягкая, так что слово "бьётся" не совсем точно, но всё равно неприятно). Но это дрожание бывает далеко не всегда. Я его замечал в основном только при электровозной тяге. Причём, возможно, не со всеми сериями электровозов, а только с некоторыми. ЧСы, видимо, все систематически создают такое дрожание по составу. Есть подозрение, что это может быть связано с тем, как устроена тяговая передача конкретного локомотива, и превращает ли она вертикальные колебания локомотива или тележек в продольные, и насколько сильно их передаёт.
Понятно, что на верхней полке раскачивание вагона ощущается больше и уснуть тяжелее, чем на нижней. Но как лучше спать: вдоль вагона или поперёк?
Как я понимаю, езда по бесшовным рельсам - довольно рисковое дело. Много ли пассажиров отказывается от поездки по такому пути?
Цитата: antic от октября 7, 2016, 12:29
Как я понимаю, езда по бесшовным рельсам - довольно рисковое дело. Много ли пассажиров отказывается от поездки по такому пути?
Любая езда/перелёт -- рисковое дело. А что делать? У москвичей выбора уже собственно нет. Рельсы вокруг сплошь бесстыковые.
Цитата: antic от октября 7, 2016, 12:29
Как я понимаю, езда по бесшовным рельсам - довольно рисковое дело. Много ли пассажиров отказывается от поездки по такому пути?
А какой риск?
Цитата: alant от октября 7, 2016, 15:51
Цитата: antic от октября 7, 2016, 12:29
Как я понимаю, езда по бесшовным рельсам - довольно рисковое дело. Много ли пассажиров отказывается от поездки по такому пути?
А какой риск?
Риск выброса рельса и как результат схода с рельсов. Но этот риск ничуть не больше чем у прочих причин жд катастроф.
Вроде как швы полезны для компенсации температурного расширения. Ради чего от них отказались, из-за стука?
Цитата: piton от октября 7, 2016, 16:01
Вроде как швы полезны для компенсации температурного расширения. Ради чего от них отказались, из-за стука?
Из-за последствий стука на современных скоростях.
Цитата: Hellerick от сентября 18, 2016, 15:42
Проезд по выстрелевшему рельсу:
http://gfycat.com/EmptyBlankDrafthorse
Я что-то путаю или они там бесстыковые рельсы на деревянные шпалы положили? Да ещё и в кривой...
Цитата: Upliner от октября 7, 2016, 16:29
Я что-то путаю или они там бесстыковые рельсы на деревянные шпалы положили? Да ещё и в кривой...
Бесстыковой путь в кривых тоже применяется (кроме кривых малого радиуса, но тут не тот случай). Хотя да, кривые обычных радиусов (порядка 1000-2000 м) были на многих линиях последним местом, где держался звеньевой путь на деревянных шпалах. Например, помнится, в 90-х на рижском направлении почти всё было бесстыковое на железобетонных шпалах, и только в особо извилистых местах, скажем, неподалёку от Новосокольников, были отрезки звеньевого пути на деревянных шпалах. Но уже в 2009 году и эти отрезки были переложены на бесстыковой путь на ж/б шпалах.
...У американцев вообще практически всюду шпалы деревянные, и это не мешает им использовать бесстыковой путь (хотя да, американские железнодорожники известным своим довольно наплевательским отношением к безопасности движения). На ролике, впрочем, не Америка, а, скорее всего, Австралия (судя по левосторонности движения и виду светофоров). А шпалы, вполне может быть, и железобетонные, просто прямые по форме. Вон, на левом пути шпалы какие белые, вряд ли же дерево. А на правом, по которому поезд идёт, может быть, такие, просто запылились от времени. А может, таки и дерево, кто их знает. Конечно, деревянные шпалы при бесстыковом пути не очень хорошо, т.к. они в три раза легче и соотв. просто за счёт трения хуже держат путь. С другой стороны, во всём остальном по механике деревянные шпалы лучше, т.к. путь на них гораздо менее жёсткий, лучше демпфирует высокочастотные вибрации. В США деревянные шпалы из твёрдых пород дерева, и живут в разы дольше наших деревянных шпал из хвойных пород, что, собственно, и является одной из главных причин распространения железобетонных шпал у нас.
Цитата: piton от октября 7, 2016, 16:01
Вроде как швы полезны для компенсации температурного расширения. Ради чего от них отказались, из-за стука?
Сам по себе стук никого особо не волнует. Но стыки имеют свойство проседать, на них получаются уже довольно сильные удары. Которые и стык разбивают ещё больше, и для подвижного состава не полезны, и даже ощутимо увеличивают расход энергии на тягу. На звеньевом пути именно на стыки приходится чуть ли не львиная доля трудозатрат на обслуживание. Так что некоторая трата сил и времени на укладку бесстыкового пути потом приводит к экономии трудозатрат на содержание пути - если всё было сделано правильно, и если участок не имеет противопоказаний к бесстыковому пути.
Цитата: antic от октября 7, 2016, 12:29
Как я понимаю, езда по бесшовным рельсам - довольно рисковое дело. Много ли пассажиров отказывается от поездки по такому пути?
Пассажиры об этом вообще не задумываются. Пассажиры, если и отказываются от поездки - то по другим причинам: билеты слишком дорогие, или их нет, или поезд ходит в неудобное время или слишком редко, или его вообще отменили РЖДшные варвары. И поневоле пересаживаются на автобусный или личный автомобильный транспорт, который и опаснее ж.д. транспорта более чем на порядок, и гораздо менее комфортен.
Что касается риска бесстыкового пути - даже если нынешние РЖДшные менеджеры и неадекватны, но в советском МПС, когда внедряли бесстыковой путь, всё-таки думали головой, и если бы бесстыковой путь создавал неприемлемый риск, не пошли бы на это. Да и в нынешнем РЖД вряд ли даже не очень адекватным менеджерам было бы интересно терять деньги на устранение последствий лишнего количества аварий. НЯП, в звеньевом пути очень значительная доля дефектов рельсов, требующих немедленной замены, т.е. непосредственно ставящих под угрозу безопасность движения, возникает поблизости от стыков, т.к. это самые нагруженные места в пути.
Цитата: Toman от октября 7, 2016, 18:45
А шпалы, вполне может быть, и железобетонные, просто прямые по форме. Вон, на левом пути шпалы какие белые, вряд ли же дерево.
Ага, непонятно там на правом пути дерево или просто чёрный бетон. Там ещё вначале показан выброс пути с бетонными шпалами. Сначала показалось, что он рисованный, но пригляделся получше -- нет, если это и подделка, то очень качественная.
Цитата: Toman от октября 7, 2016, 18:45Но стыки имеют свойство проседать, на них получаются уже довольно сильные удары. Которые и стык разбивают ещё больше, и для подвижного состава не полезны, и даже ощутимо увеличивают расход энергии на тягу.
А был ли опыт эксплуатации звеньевого пути, торцы рельс которого срезаны не перпендикулярно оси рельса, а под углом градусов 30—60(
¯¯ZZ
¯¯)? Теоретически, тогда нагрузка будет перераспределяться с рельса на рельс не сразу резко скачком, а немного плавнее. И проседание должно бы быть меньше потому, что при прокатывании колеса по стыку тяжесть будет приходится сразу на смежные концы обоих рельс, а не одного.
Это вызовет быстрое разрушение узких концов рельсов.
Цитата: Bhudh от октября 7, 2016, 23:45Это вызовет быстрое разрушение узких концов рельсов.
Правда?!
Тупым ножом тоже можно резать. Ну разрушится кончик рельса, и что? Так они и в нынешнем виде разрушаются, если говорить о звеньевом пути.
Вот попытался изобразить вид на стык рельсов сверху, но угол должен бы быть поострее:
!¯¯¯¯∕∕¯¯¯¯!
!___∕
∕_____!
Цитата: BormoGlott от октября 7, 2016, 23:30
А был ли опыт эксплуатации звеньевого пути, торцы рельс которого срезаны не перпендикулярно оси рельса, а под углом градусов 30—60(¯¯ZZ¯¯)?
Пробовали, конечно. Это совершенно несерьёзный угол. Т.е. он ничем не будет отличаться от перпендикулярно срезанного, кроме лишних неудобств в изготовлении таких рельсов и в их монтаже (включая нарезку в полевых условиях кусков нестандартных длин). Плюс к тому, Bhudh совершенно верно заметил, что
Цитата: Bhudh от октября 7, 2016, 23:45
Это вызовет быстрое разрушение узких концов рельсов.
Цитата: BormoGlott от октября 8, 2016, 10:08
Ну разрушится кончик рельса, и что?
В лучшем случае - он просто быстро промнётся до тех пор, пока не перестанет собственно хоть как-то работать - и ситуация сведётся приблизительно к изначальной. Хуже то, что при расклёпе наружного слоя металла лежащие ниже слои начинают испытывать постоянную растягивающую нагрузку, к которой при проходе колеса добавляется ещё дополнительная, и т.о. местный слишком сильный расклёп наружного слоя может спровоцировать вертикальную трещину головки рельса, которая может пойти и дальше.
Цитата: BormoGlott от октября 7, 2016, 23:30
Теоретически, тогда нагрузка будет перераспределяться с рельса на рельс не сразу резко скачком, а немного плавнее. И проседание должно бы быть меньше потому, что при прокатывании колеса по стыку тяжесть будет приходится сразу на смежные концы обоих рельс, а не одного.
Там как бы и так нагрузка распределяется стыковыми накладками, которые намного длиннее. Стыковые накладки дотягиваются до крайних шпал соседних звеньев. Однако затягивать стык прямо совсем намертво нельзя, т.к. может порваться шейка рельса, например. Так что стык остаётся в некоторой степени шарнирным. Хотя нагрузка на оба конца рельса и на обе шпалы накладками перераспределяется. Т.е. накладки заставляют концы рельсов довольно точно совпадать по вертикальной координате, но не очень настаивают на совпадении их угла наклона. Именно из-за этого шарнирного эффекта стык вместе с прилегающей зоной по 2-4 шпалы в каждую сторону более-менее симметрично проседает. Причём нагрузка для этого не обязана быть ударной. Просто понятно, что если в рельсе сделать шарнирное место, это место будет гораздо хуже распределять нагрузку по длине, на большое количество шпал, а будет грузить в основном две ближайшие.
Поэтому для того, чтобы косым стыком самим по себе добиться устранения или хотя бы заметного уменьшения просадок, нужно было бы иметь длину косого среза, сопоставимую с той длиной пути, на которую распределяется нагрузка от одной оси. Наверное, хотя бы длиной в 6-8 шпал, т.е. 3-5 м. Просто срезом обычных рельсов такого стыка получить нельзя: ведь рельс в профиле не просто прямоугольник, он имеет двутавроподобный профиль. Торчащие концы отдельно головки и подошвы без шейки нести нагрузку не могут в принципе.
На практике, когда для целей температурной компенсации нужен стык, проходимый с минимальным ударом, применяются в основном конструкции, похожие на остряковые стрелки, состоящие из постепенно отводимых наружу колеи рамных рельсов почти постоянного профиля (только немножко подстроганных, где надо) и постоянно прилегающих к ним остряков. У нас это обычно называется "уравнительный стык" (можно легко нагуглить картинок) или "уравнительный прибор". Ещё бывают конструкции стыков, где выстрагивается часть головки рельса, а на её месте располагается часть специальной накладки. Вроде, у нас такое - в основном трамвайная модная фича - она компактнее, но для небольших скоростей, т.к. она не исключает удары совсем, а просто позволяет увеличить величину "обслуживаемых" зазоров по сравнению с простым стыком. Но всё это довольно сложно и дорого, так что применяется только там, где действительно необходима температурная компенсация на соответствующую длину в рамках бесстыкового пути, но не как рутинный способ соединения рельсов стандартной заводской длины.
Тут всё время ведётся разговор о качестве и свойствах бесстыкового пути, но объясните же наконец, кто-нибудь, в чём смысл перехода на новую технологию? Экономия средств или скорость укладки или что?
Цитата: antic от октября 9, 2016, 09:17
Тут всё время ведётся разговор о качестве и свойствах бесстыкового пути, но объясните же наконец, кто-нибудь, в чём смысл перехода на новую технологию? Экономия средств или скорость укладки или что?
Томан уже объяснял: экономия средств на обслуживание подвижного состава и пути.
Вот тут один товарищ (ж.д. любитель) из Эстонии заснял выгрузку рельсовых плетей с поезда-рельсовоза для замены временно уложенных при капремонте рельсов.
https://www.youtube.com/watch?v=B4IjfJwVlv8
В этой серии у него есть ролики и о других этапах капремонта, я их ещё не смотрел.
Гораздо увлекательнее 97% кинематографа.
Цитата: Toman от декабря 5, 2017, 15:57
выгрузку рельсовых плетей
Рельсы как резиновые гнутся :o
Когда несешь лист стекла, тоже заметно колеблется. Но не резиновый, конечно.
Цитата: BormoGlott от декабря 5, 2017, 20:27
Цитата: Toman от декабря 5, 2017, 15:57
выгрузку рельсовых плетей
Рельсы как резиновые гнутся :o
Думаю, такой эффект из-за слишком сильного зума. С других ракурсов не так сильно гнутся.
Да нет, грутся как спагетти, особенно там, где с платформы сгружают
Цитата: Hellerick от сентября 18, 2016, 15:42
Проезд по выстрелевшему рельсу:
Вот ещё - только посерьёзнее, с последующим сходом (хорошо, скорость была невелика), и выброс происходит прямо перед носом локомотива (очевидно, в ближайшей "волне разгрузки")
https://www.youtube.com/watch?v=y4QBIDKbVEs
Цитата: Hellerick от сентября 18, 2016, 15:42
Проезд по выстрелевшему рельсу:
http://gfycat.com/EmptyBlankDrafthorse
Извиняюсь за некропостинг, но вот только что обнаружил более полную версию этого ролика:
https://www.youtube.com/watch?v=_LoXgN1QWZM
Томан угадал, действительно Австралия.
...Позавчера днём, сидя в съёмной квартире, услышал характерные звуки тепловоза ЧМЭ3 - похоже, что стоявшего некоторое время на месте. Сразу выйти на улицу посмотреть я в тот момент не мог, а через минуту-полторы тепловоз поехал и появился в поле зрения из окна. Он медленно ехал на север с заметной нагрузкой, сзади к нему был прикреплён трос, при помощи которого он тащил что-то низкое, помещавшееся между рельсов - очевидно, рельс или рельсовую плеть, при этом было слышно соответствующие звуки волочения этой самой рельсовой плети, что позволяло примерно оценить её длину - вроде, совсем короткая, не 800 м и даже не 400, а в разы меньше.
Вначале я подумал, что плеть тащили куда-то совсем недалеко, в пределах пары километров, скорее всего, до одной из ближайших кривых (львиная доля замен рельсов/рельсовых плетей происходит именно в кривых, т.к. в кривых у нас имеет место просто чудовищно быстрый боковой износ по наружному рельсу, тогда как в остальных местах рельсы могут лежать без замены не один десяток лет даже на грузонапряжённой линии, а дальше расположены мост с контррельсами и переезд. Но оказалось, что её волокли гораздо дальше - аж на 7,5 км отсюда (а где она была изначально выгружена с поезда-рельсовоза и соотв. волокли ли её досюда, и насколько далеко, не знаю), и через мост (прямо поверх контррельсов, и через переезд прямо поверх резинового настила), и мимо двух сигнальных точек (то бишь, светофоров) с датчиками обнаружения волочащихся частей (не знаю, их для этого разбирали или же протаскивали плеть под ними, останаливаясь и перецепляя трос), и мимо ещё нескольких сигнальных точек, кое-где частично покоцав этой рельсиной медные проводники от рельсов к дроссель-трансформаторам, торчавшие чуть выше уровня шпал. Ну и с самой рельсины некоторые особо острые камни балласта местами снимали по несколько десятков см стружки шириной около 2-3 мм. Честно говоря, как-то не очень понятно, почему понадобилось именно тащить волоком эту плеть (действительно совсем короткую - вроде, меньше 200 м) так далеко вместо того, чтоб сразу выгрузить её если не прямо на месте, так хотя бы рядом на ближайшем прямом участке. По другому пути, судя по следам, тоже в течение этой весны с момента сезонной активизации путейцев уже таскали плети на несколько километров. Может быть, так пытаются сэкономить время, выгружая сразу все плети из рельсовоза в одном месте, а потом растаскивая по соотв. части перегона (а может быть, они были выгружены даже ещё в прошлом году или раньше, когда была оказия)? Но во время волочения плети, происходившего против нормального направления движения поездов, всё равно движение грузовых поездов происходило по однопутной схеме по другому пути.
Цитата: Toman от апреля 12, 2021, 11:34
Честно говоря, как-то не очень понятно, почему понадобилось именно тащить волоком эту плеть (действительно совсем короткую - вроде, меньше 200 м) так далеко вместо того, чтоб сразу выгрузить её если не прямо на месте, так хотя бы рядом на ближайшем прямом участке.
Может эта рельса уже замененая, а не на замену, на металлолом тащили
На металлолом проще на месте распилить и по грузовикам (или грузовым вагонам) раскидать.
Это вам проще, а они по своему поступили, вы ж им не начальник
Цитата: BormoGlott от апреля 12, 2021, 12:15
Может эта рельса уже замененая, а не на замену, на металлолом тащили
Это бы ничего не меняло. Рельсина-то всё равно получила мало повреждений - ну, незначительные царапки, а вот некоторые элементы действующей инфраструктуры поцарапаны гораздо существеннее, а так-то, например, тот же медный проводник к дроссель-трансформатору могли и вообще совсем рубануть, а не только почти перетереть пару крайних жил, или там датчик волочащихся частей расхреначить к чертям (ну если они их только полностью не отвинчивали перед протаскиванием).
Но нет, в данном случае это была именно новая плеть. Я как бы таки добрался до места, где её оставили, и где в неё прямо упирался оставленный след, и увидел, что она новая. Как и соседняя с ней более длинная, завезённая несколько раньше (судя по ржавчине).
Что касается заменённых - то их не всегда сразу на металлолом пускают. Есть, например, такая распространённая (в т.ч. как раз там) практика переставлять рельс, получивший большой боковой износ головки на наружной нити в кривой, на внутреннюю нить - неизношенной стороной головки внутрь колеи. А вот уже который с внутренней нити, где к старому боковому износу добавился и вертикальный - может быть, уже и на металлолом. А может быть, в какую-нибудь дыру на какой-нибудь второстепенный путь с малыми скоростями и малым размером движения.
Цитата: Bhudh от апреля 12, 2021, 13:25
На металлолом проще на месте распилить и по грузовикам (или грузовым вагонам) раскидать.
А вот не факт что проще, даже если и в металлолом уже. Автомобиль просто не подъедет из-за отсутствия дороги, да и погрузочные работы обычный автокран там делать не смог бы, потому что провода. На грузовой вагон (платформу) куски можно было бы грузить краном автодрезины - но чтобы это стало возможно, эти куски нужно вначале ещё переложить куда-нибудь на обочину. Не вручную же перекладывать? Да и грузить и вывозить дрезиной на одну платформу - это долго и нудно, а таких ожидающих вывоза плетей на перегоне по несколько штук. Сама разрезка займёт кучу времени - а дело происходит непосредственно на главном пути двухпутного довольно-таки грузонапряжённого направления. Закрывать движение невыгодно и неудобно (можно только воспользоваться оказией, когда движение по пути закрывается из-за каких-то других работ), а резать без остановки движения - очень уж опасное дело (и даже не факт, что технически возможное). Ну и вообще, этот вариант шибко трудозатратный. Хотя в некоторых случаях таки применяется, если иначе не выходит.
Цитата: Toman от апреля 12, 2021, 17:03
А может быть, в какую-нибудь дыру на какой-нибудь второстепенный путь с малыми скоростями и малым размером движения.
Это называется «старогодные рельсы».