МЦК

[Iskandar]

Вчера по случаю выборов проехался по новой кольцевой: от Балтийской до Лужников. Довольно удобно и достаточно быстро: этот маршрут "ласточка" проходит за 20 минут. На дороге много недоделок, вестибюль Балтийской ещё отделывают узбеки. Некоторые станции ещё просто не открыты.

Пока МЦК фунциклирует в бесплатном режиме. Из-за этого или нет, но народ валит толпами, некоторым не хватает сидячих мест. Многие фактически едут на экскурсию: либо "дают кружок", либо начинают плутать, не знают, где им выходить и как "отсюда выбираться".

Я, как известный любитель "колец", могу только поприветствовать открытие такого вида транспорта. Наконец появилась возможность перемещаться между окраинами не через проклятый забитый центр и не через запутанную и медленную систему наземного транспорта, а по понятной и быстрой железной дороге. Жалко, конечно, что не ко всем радиусам (метро и электричек) есть удобные пересадки.

[piton]

Еще не ездил, а плодами уже пользуюсь. 
Раньше как, замкадыши с платформы Северянин шли к трамваю, следующему до ВДНХ. А теперь толпа направилась к пл. Ростокино, а далее до Ботанического сада (предполагаю).
Так что теперь в трамвае сидеть можно, да еще интернет там есть.

[Poirot]

Жалко, конечно, что не ко всем радиусам (метро и электричек) есть удобные пересадки.

Да, в моём случае МЦК жизнь не облегчило.

[Iskandar]

Открытие пассажирского движения по МК МЖД было моей детской мечтой. Я рассматривал карту Москвы и представлял, какие на ней будут станции и где можно устраивать пересадки. Да, и проблемы с устройством пересадок на многие радиусы уже бросались в глаза.

А ещё в детстве мы ходили на кольцо и, в частности, на Андреевский мост - тот старый, когда его ещё не утащили к Парку Горького. По нему громыхали товарняки в 70 вагонов, а на ТТК, бушующее теперь пробками бок о бок, тогда ещё не было и намёков.

Вот как мост выглядел в советские годы. Ну и в нелихие 90-е мало что менялось.



http://life-town.ru/wp-content/uploads/2015/08/Старый-мост-2.gif

Нашёл фотографию его арки: она весьма широкая, на неё можно было (ну то есть как можно... нельзя, конечно) забираться просто пешком. (На фото реконструкция моста, вообще слева была официальная пешеходная дорожка)



Вот как делают это теперь на том же мосту, но уже после перемещения и переоборудования в пешеходный:



Тогда на железнодорожном мосту не было никаких толп, изредка вынужденную компанию составляли любительницы позагарать. Да, там, на самом верху арки, под солнышком и на ветру, можно было комфортно разместиться и лёжа. Внизу гремели составы, а по реке ходили речные трамвайчики, откуда отдыхающие махали нам руками, а мы им.

Фото переноса моста:



Сейчас это место выглядит так.


А вот до революции

[Iskandar]

Надо подождать, когда МЦК станет платным, и "дать кружок" в спокойной обстановке.

[Iskandar]

А что предполагалось по итогу этой поездки?
(рисунок)

[piton]

Думаю, тогда народу будет еще больше.

[Geoalex]

Сегодня поехал с работы домой по МЦК. Получилось на 13 минут дольше, чем на метро через центр. Зато можно смотреть в окно, а не тупо пялиться в телефон как обычно, да и народу поменьше.

[Nevik Xukxo]

Сегодня поехал с работы домой по МЦК.

А почему вы так решили поехать?

[Iskandar]

Это же интересно.

И по сравнению с метрополитеном в центре (да и не центре тоже) намного комфортнее.

[Toman]

Открытие пассажирского движения по МК МЖД было моей детской мечтой.

К сожалению, в нынешней реализации это открытие пассажирского обернулось закрытием грузового движения. При том, что все станции Московской Окружной имели боковые пути с одной (внешней) стороны от главных, что, тем более, при столь коротких перегонах, в значительной степени снижало смысл иметь два пути, прямо-таки напрашивалось решение использовать для грузового движения один путь, который самый наружный, а для двухпутного пассажирского движения построить третий главный путь. Но это было похерено во времена строительства ТТК. Сам я, как ни странно, до сих пор ещё не катался по этой штуке. Говорят, однако, что в далёких краях на МОЖД, где живут антиподы, ходящие кверх ногами, третий путь и в самом деле построили, и по нему уже ходят грузовые поезда. Причём под это дело в Москве появились новые тепловозы. Но на наиболее знакомом мне участке, затронутом влиянием ТТК, как раз только 2 пути, т.к. место для третьего отгрызено. 6 метров им было жалко, злодеям. Тоннель, понятно, дорого строить, но, блин, ёлы-палы. В доТТКшные времена там вообще в выемке параллельно главным путям на приличном расстоянии и чуть повыше располагалась вытяжка станции Канатчиково, с которой распускали составы на тамошней маленькой горке или просто проводили какие-то манёвры. После ТТК вытяжка, естественно, исчезла, и горка вместе с ней.

[Geoalex]

На станции Черкизово регулярно вижу маневровую работу, значит грузовое движение есть.

[Toman]

На станции Черкизово регулярно вижу маневровую работу, значит грузовое движение есть.

Да, станция Черкизово относится к "краям антиподов", не затронутым лужковским строительством ТТК, где, если верить слухам (в ближайшее время всё-таки покатаюсь и посмотрю сам) третий главный путь теперь есть. А вот Канатчиково, например - не относится. Хотя там ведь тоже пока ещё есть и некоторые подъездные пути, и кое-какое грузовое хозяйство на самой станции. Раньше именно через Канатчиково проводили контейнерные поезда на Москву-Товарную-Павелецкую и оттуда (чаще всего со сменой направления, т.к. в период между ТТК и МЦК по южному участку поездов проходило всё-таки довольно мало по сравнению с северным). Теперь же, видимо, маршрут до Москвы-Товарной-Павелецкой становится вовсе извращённым - что-то вроде от Андроновки (не знаю, правда, восстановили ли уже соединительную ветку) ехать в Люблино, дальше в Царицыно, оттуда по соединительной ветке в Бирюлёво, там менять направление (и, скорее всего, ждать глубокой ночи, т.к. в другое время не протиснуться между аэроэкспрессами). Или с самого начала загонять соответствующий поезд на Павелецкое направление через БМО. На саму станцию Канатчиково для местных назначений попадать теперь можно, видимо, тоже только с Павелецкого направления, только по другой ветке, не режущей маршруты по главным путям с электричками - т.е. с Коломенского. Т.е. станция стала типа как тупиковой. Сортировочная-Киевская (а также и Пассажирская-Киевская), будучи соединённой с двухпутной частью кольца, оказывается, видимо, отрезанной от связи с другими направлениями внутри узла (отдельную соединительную ветку с Пассажирской-Киевской на ?-Смоленскую с собственным мостом грохнули ещё при ТТК, переведя движения на Окружную).

Или, не знаю, м.б. на двухпутной части кольца хоть какое-то движение возможно ночью? (Честно сказать, в период между ТТК и МЦК грузовые поезда на южной части кольца в основном ночью и ходили, хотя начинали гораздо раньше полуночи, да и днём иногда таки появлялись).

[piton]

А вот еще бы кольцо с трамваями бы сопрягли... 

[Toman]

А вот еще бы кольцо с трамваями бы сопрягли... 

Что значит "ещё"??? Сейчас кольцо - часть железной дороги, хотя и с некоторыми уникальными особенностями, и на которой два главных пути практически полностью без перерывов (кроме ночи) узурпированы электричками, и на которой в нормальном режиме работы все светофоры погашены и захерены. Ни с чем другим, не являющимся железной дорогой, оно, однако, не сопряжено. Т.е. мы имеем примерно то, что обычно понимается под S-Bahn всюду кроме Берлина и, если не ошибаюсь, Гамбурга (в которых S-Bahn'ы суть отдельные системы, типа как вторые метрополитены, но не часть ж.д. сети).

[Poirot]

Т.е. мы имеем примерно то, что обычно понимается под S-Bahn всюду кроме Берлина и, если не ошибаюсь, Гамбурга (в которых S-Bahn'ы суть отдельные системы, типа как вторые метрополитены, но не часть ж.д. сети).

В Мюнхене вроде также. В пригороде идёт по верху, а в Мюнхене спускается в метро.

[antic]

Открытие пассажирского движения по МК МЖД было моей детской мечтой.

Повезло вам, мечта осуществилась. А моя, наверное, ещё не скоро осуществится

[Toman]

В Мюнхене вроде также. В пригороде идёт по верху, а в Мюнхене спускается в метро.

"По верху" или "под землёй" не имеет никакого отношения к различию между ж.д. и метро. У нас вот целый большой кусок Филёвской линии идёт по поверхности, а также ряд более коротких кусков других линий. Небольшой кусок ж.д. как раз на Окружной оказался в тоннеле при строительстве ТТК. Больших подземных участков ж.д. в Москве нет, хотя в принципе они могли бы быть построены в своё время вместо строительства метро, например (такие планы были). В принципе, и в будущем ещё не исключено строительство подземных диаметров ж.д. в Москве.

В Брюсселе центральный ж.д. вокзал, две соседние станции и подходы к ним находятся под землёй. Станция брюссельского аэропорта и подход к ней - тоже подземные. И такого много в европейских городах, что естественно: когда возникает желание сделать вокзал в центре города с исторической застройкой, его и подходы к нему приходится строить под землёй. Но это всё обычные ж.д. линии, являющиеся частью соответствующей национальной, а через это и общеевропейской ж.д. сети.

В то же время, S-Bahn в Берлине (я им пользовался год назад, когда в Берлине пересаживался с самолёта на ж.д., и наоборот на обратном пути), находясь в основном на поверхности (а может, и полностью - я не в курсе, я проезжал только по наземным или надземным участкам), представляет собой совершенно отдельную от ж.д. систему. И от метро (U-Bahn) тоже отдельную.

[BormoGlott]

S-Bahn в Берлине представляет собой совершенно отдельную от ж.д. систему. И от метро (U-Bahn) тоже отдельную.

Что значит совершенно отдельную? Другое межрельсовое расстояние?понятно, что токосъём по-другому осуществляется, но всё же, как туда вагоны загоняют?

[Toman]

Что значит совершенно отдельную?

Отдельные правила и инструкции по движению, другая, отличающаяся от железнодорожной, сигнализация, наверняка другие габариты. И, видимо, отсутствие соединений, по которым бы осуществлялось движение поездов.

Другое межрельсовое расстояние?понятно, что токосъём по-другому осуществляется, но всё же, как туда вагоны загоняют?

Нет, колея и U-Bahn, и берлинского или гамбургского S-Bahn не отличается от железнодорожной. Как и у нас все ключевые размеры колеи (да, их более одного) метро не отличаются от наших железнодорожных. У нас это позволяет перевозить вагоны метро по ж.д. на их собственной ходовой части, заключив состав из этих вагонов между двумя вагонами-переходниками с соответствующими автосцепками. Вероятно, вагоны немецких U-Bahn и S-Bahn тоже возможно перевозить по ж.д. подобным образом, хотя не знаю, практикуется ли это у них. Если бы колея была другая, можно было бы использовать для транспортировки транспортные тележки (как, например, везли по России локомотивы для строительства ж.д. в Ливии (колеи 1435 мм, под которую соотв. и были их собственные тележки), которое, увы, было прервано войной и бардаком, а локомотивы так и не доехали, или подобным образом везли, НЯП, дизель-поезда Мытищинского завода для некоторых стран Европы).

Что касается непосредственных соединений путей - то можно взять для примера московский метрополитен. Он всегда имел соединения с ж.д. сетью, что нужно для завоза и вагонов, и специального подвижного состава, и рельсов, и рельсовых плетей (даже 25-метровые рельсы было бы весьма неудобно возить автомобильным транспортом, а 150-метровые плети и вовсе практически нереально), и просто всяких грузов, которые удобно возить через ж.д. Первоначально соединение было между первым депо московского метро - Северное - и ст. Москва-Пасс.-Ярославская, по соседству с которой оно находится. Как раз Ярославское направление, на котором находятся Мытищи с заводом, делавшим и пока продолжающим делать вагоны метро. Впоследствии появилось депо Сокол, и оно получило соединение с ж.д. станцией Подмосковная, с которой опять же близко соседствует. В какой-то момент соединение депо Северное с ж.д. было разобрано. В 90-е вместе с новой Люблинской линией появляется депо Печатники, получающее соединение с ж.д. станцией Москва-Южный порт. Сейчас московское метро имеет вот эти два соединения с ж.д.: депо Сокол - ст. Подмосковная и депо Печатники - ст. Москва-Южный порт.

Эти соединения как со стороны ж.д., так и со стороны метро являются некими крайними "задворками", где движение осуществляется сугубо маневровым порядком. И, скорее всего, даже без проезда локомотивов на чужую территорию - т.е. только путём всовывания/высовывания вагонов через ворота территории депо. Со стороны метро это отдельная категория путей - пути, предназначенные для движения ж.д. подвижного состава, они неэлектрифицированные и имеют, естественно, ж.д. габарит.

Не могу сказать наверняка, но скорее всего подобная картина и у берлинского и гамбургского S-Bahn. В то время как другие немецкие S-Bahn - это просто участки ж.д., по которым происходит сравнительно частое движение городских электричек. Если оно сильно частое и помешало бы другому движению - то могут быть дополнительные специально выделенные для этого движения пути, но всё это с соединениями путей на каждой станции, с возможностью при необходимости городской электричке поездным порядком переметнуться на путь дальних или грузовых поездов, или наоборот, с общесетевым ж.д. габаритом, допустимыми осевыми нагрузками, с обычной ж.д. сигнализацией, непосредственным соединением (с поездным движением) с другими ж.д. направлениями и ответвлениями и т.д. Т.е. больше похоже на наши 4-путные участки ближнего пригородного движения до Мытищ, 47 км (Раменского), с недавних пор и до Крюково (Зеленограда), а теперь вот и это пресловутое "МЦК".

[piton]

Открытие пассажирского движения по МК МЖД было моей детской мечтой.

Повезло вам, мечта осуществилась. А моя, наверное, ещё не скоро осуществится

- Приезд киноустановки на село - для нас всегда большой праздник.
- И часто приезжает?
- Только по большим праздникам.

[Toman]

На станции Черкизово регулярно вижу маневровую работу, значит грузовое движение есть.

Сегодня вечером, наконец, прокатился по этой пресловутой т.н. "МЦК". "Грузовая" часть Окружной ж.д. пока только в процессе восстановления, на станциях во многих местах ещё идут работы, так что полноценная работа Окружной ж.д. с грузовыми поездами пока невозможна. Как раз ст. Черкизово, однако, произвела впечатление наиболее живой - на ней в самом деле хотя бы какие-то грузовые составы стоят, плюс как раз около Черкизово встретился единственный поезд, проходивший по третьему пути. Коротенький, конечно, из маневрового тепловоза и нескольких грузовых вагонов, но всё-таки поезд. Остальные станции в основном либо вообще пустые, либо на них стоит всякая путейская техника.

что-то вроде от Андроновки (не знаю, правда, восстановили ли уже соединительную ветку) ехать в Люблино

Вот, проезжая, глянул. Третий главный путь начинается от Угрешской, так что теперь бывшая соединительная ветка Люблино-Андроновка не идёт до Андроновки сама по себе, как раньше, а примыкает к третьему главному пути. Непосредственно в месте этого примыкания, когда я проезжал, работали путейцы. Так что пока ещё ветка, видимо, не восстановлена, но, будем надеяться, скоро будет. Сама станция Угрешская забита большим количеством путейской техники.

...Конечно, большой проблемой теперь будут (особенно на трёхпутной части кольца) все примыкания соединительных веток или подъездных путей с внутренней стороны кольца. Пересечь I и II главные пути для грузового поезда или маневрового состава во время пассажирского движения электропоездов, надо полагать, практически нереально. А ждать глубокой ночи, чтобы это сделать - крайне неудобно и непрактично.

...В некоторых местах меня удивило, что при реконструкции станций тщательно были заново построены участки некоторых подъездных путей, которые явно не живые и вряд ли когда-нибудь будут восстановлены, не говоря уж о том, чтобы действовать.

...На соединительной ветви Коломенское-Канатчиково светофор вблизи Севастопольского пр-та опять стал входным, как оно и было раньше до "реконструкции после ТТК". Т.е., надо полагать, от ст. Канатчиково обратно отторгнут длиннющий участок от этого светофора до некоторой точки чуть южнее пл. Нижние Котлы, где в течение этого времени располагался входной светофор станции Канатчиково. Что там теперь со светофорами на остальном протяжении ветви, интересно. Наверное, она теперь опять стала перегоном, как было раньше...

[Эслыш]

Сделал сегодня кружок. Созерцание московского захолустья утомило.

[Toman]

Созерцание московского захолустья утомило.

Вообще раньше не случалось ездить по ж.д. в черте города? Я бы не сказал, чтоб Окружная ж.д. как-то особо выделялась среди ж.д. линий окружающими пейзажами. Единственное - сейчас много грязи непосредственно вокруг, ибо стройка ещё не завершена. Лет хотя бы 10 назад, а лучше 20, пейзажи были куда аутентичнее и симпатичнее: много зелени и никаких там третьих, четвёртых колец и прочих ревущих огромных автодорог.

Я вот, наоборот, жалею, что в те времена (10-20 лет назад) не прошёл пешком всю Окружную. Не охваченной сплошной прогулкой осталась в основном северо-восточная часть кольца (от Лихобор искл. до Лефортово вкл., грубо говоря) и западная часть ст. Кожухово и участок от неё до моста через Москва-реку. Станцию Белокаменная я вообще практически не застал в старом виде, т.е. практически не представляю себе, как она выглядела - т.е. когда-то один раз в районе 2003-2005 года проезжал мимо на велосипеде, как-то краешком видел, но не более того. Станцию Кутузово я вообще ни в какой степени не застал в том виде, какой она имела до ТТК, но в период между ТТК и МЦК помню довольно детально. Воробьёвы Горы увидел только уже в полуразобранном (перед предстоявшей стройкой ТТК) виде - но там ещё в целом было всё понятно, что где было. Все остальные станции я вроде бы так или иначе успел хоть в какой-то степени посетить и хотя бы немножко посмотреть до того, как их тронули. Но сплошного пешего прохождения линии между Лихоборами и Лефортово не было. В т.ч. я вообще так и не увидел до реконструкции линии знаменитые мосты через Лихоборку и Яузу.

[Toman]

Забавны светофоры на нынешней МОЖД. Их абсолютно все на всех станциях поменяли на новые, светодиодные (до недавнего времени в Москве было очень мало светодиодных ж.д. светофоров, хотя вообще на сети дорог они постепенно внедряются уже давно, более 10 лет). Заменили как совсем старые чугунные светофоры советского образца на северной части кольца (не затронутой строительством ТТК), так и новые (но тоже ламповые) с наборными силуминовыми корпусами на южной части, установленные при реконструкции после строительства ТТК (причём при той реконструкции уже были переложены пути в расчёте на строительство нескольких островных платформ, в частности, пл. "Автозаводская", "Угрешская").

Сейчас, по моим наблюдениям, там имеются светофоры в двух типах корпусов - в наборных силуминовых корпусах (т.е. головки собраны из нужного числа одноместных литых корпусов) и в штампосварных из оцинкованной стали, которые изготовлены на нужное число мест (причём, в отличие от советских чугунных, в ассортименте появились 4-местные головки для карликовых светофоров). Наборные корпуса выглядят достаточно прилично и стильно - примерно как выглядели и ламповые наборные. Штампосварные корпуса из оцинковки (видимо, производства "Транссигнала") смотрятся с эстетической точки зрения довольно фигово, ибо это просто прямоугольные ящики, выглядящие на вид как какая-то жуткая самоделка, причём особенно фигово это смотрится на карликовых светофорах, ибо из-за отсутствия фонового щита углы и рёбра этих ящиков торчат вообще с любого ракурса, в т.ч. и спереди.

Светодиодные модули применены также двух видов. Одни - видимо, транссигналовские же, имеют по 7 мощных светодиодов и расположенную перед ними группу из семи соответствующих линзочек Френеля (применяемые уже довольно давно в московском метро светодиодные светофорные модули подобной конструкции имеют по 9 светодиодов и линз). Другие же, не знаю, чьего производства, представляют собой прикрытую прозрачным пластиком квадратную матрицу из кучи маломощных светодиодов с собственными линзами. В одном удобно оказавшемся прямо около платформы мачтовом светофоре я насчитал в матрице 112 светодиодов. Сколько в карликовых - не знаю, не представилось случая посчитать.

При этом, что самое смешное, корпуса и типы светодиодных модулей встречаются во всех четырёх возможных сочетаниях.

Что те, что другие модули светят шибко ярко. В светлый солнечный день это хорошо, т.к. ламповые светофоры всегда имели проблемы с видимостью в солнечный день. Но в сумерках, а особенно ночью такая яркость - многократный перебор, т.к. такие светофоры уже слепят и могут помешать машинисту увидеть что-то важное. Ламповые светофоры имели дневной и ночной режимы просто за счёт изменения напряжения питания, так тут тем более надо было бы сделать что-то в таком роде, тем более, что светодиоды можно регулировать по яркости почти во сколько угодно раз почти без изменения спектра. Да и светомаскировочный режим тоже нужен. Однако такое регулирование, видимо, технически очень непросто.

Все карликовые выходные светофоры с боковых путей выполнены в очень непривычном пока что виде - те самые вышеупомянутые 4-местные карликовые головки. Раньше карликовые светофоры с таким числом показаний почти всегда делались в виде двух стоящих рядом головок (в советское время 2 двухместные, в 90-е - нулевые - обычно 3-местная с одной заглушкой и двухместная), хотя ещё чугунные карликовые головки допускали возможность поставить одну такую головку на другую, и я один раз, вроде бы, видел такой светофор из двух стоящих одна на другой 2-местных головок - это было (довольно давно) около пл. Тестовская. А теперь вот по всей МОЖД эти непривычно высокие 4-местные головки, как столбы.