Author Topic: Почему не состоялась массовая паровая автомобилизация в XIX в.?  (Read 4572 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Не понятно, как турбопарус может эффективно работать против и под острыми углами к ветру, ведь эффект Магнуса вызывает силу перпендикулярную набегающему потоку?
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline Awwal12

  • Super Moderator
  • *
  • Posts: 51609
  • Gender: Male
Ну и - прелесть парового двигателя в том, что он работает не только на угле, а вообще на всем, что горит.
Ну не на дереве же. Это несерьезно. Нефть, напомню, кончилась, газ кончился еще раньше.
жидкое топливо можно делать из много чего, начиная с ископаемого угля, растительного масла, биогаза и кончая водорослями и генно-модифицированными микроорганизмами
Вопрос только, каковы должны быть промышленные мощности, чтобы удовлетворить потребность в жидком топливе, равную современной. Если мы говорим про водоросли, то в основном, надо полагать, они будут получать энергию от солнечного света. Какая площадь танков с водорослями удовлетворит потребность в горючем всех автомобилей мира?
Фашиствующий имперец, асексуал и многожёнец, татарофоб, заслуженный функционер РПЦ. Слушает радио "Радонеж" и терпеть не может счастливых людей.

"Да здравствуют ДОЯРКИ!! Потому что доярки - это раса сверхчеловеков. За ними будущее планеты. Они переживут даже атомную войну, потому что доярки вечны, ибо хтоничны. И дадут потомство, которое тоже будет доярами и доярками. Ура, товарищи!.." (c) Awwal12

Ну и - прелесть парового двигателя в том, что он работает не только на угле, а вообще на всем, что горит.
Ну не на дереве же. Это несерьезно. Нефть, напомню, кончилась, газ кончился еще раньше.
Я здесь не про будущее, а про прошлое писал. Про то, с которого началась эта тема - XIX век и его несостоявшаяся автомобилизация.

А первые паровозы в том числе и на дровах работали. Хотя уголь или нефть, конечно, в качестве топлива много лучше.

жидкое топливо можно делать из много чего, начиная с ископаемого угля, растительного масла, биогаза и кончая водорослями и генно-модифицированными микроорганизмами
Вопрос только, каковы должны быть промышленные мощности, чтобы удовлетворить потребность в жидком топливе, равную современной. Если мы говорим про водоросли, то в основном, надо полагать, они будут получать энергию от солнечного света. Какая площадь танков с водорослями удовлетворит потребность в горючем всех автомобилей мира?
В Германии во время ВМВ основные потребности в жидком топливе из-за дефицита нефти удовлетворялись синтетическим бензином, получаемым из угля. Т.е. уже тогда технологии его производства были вполне эффективными и способными обеспечить массовый спрос. Уголь, конечно, со временем тоже кончится, но гораздо позже нефти. Встречал утверждение, что при полной замене нефти углем лет на 400 его все равно хватит.

Offline piton

  • Posts: 36466
В Германии во время ВМВ основные потребности в жидком топливе из-за дефицита нефти удовлетворялись синтетическим бензином, получаемым из угля.
А в СССР во время войны автомобили и на дровах работали. :)
Попалось про языковой форум:
Од молдованина до фінна
На всіх язиках все мовчить,
Бо благоденствує! У нас
Святую Біблію читає
Святий чернець і научає

В Германии во время ВМВ основные потребности в жидком топливе из-за дефицита нефти удовлетворялись синтетическим бензином, получаемым из угля.
А в СССР во время войны автомобили и на дровах работали. :)
Это что! Во время гражданской войны самолеты на самогоне летали. ;D

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Какая площадь танков с водорослями удовлетворит потребность в горючем всех автомобилей мира?
Когда кончится нефть, от прожорливых автомобилей придётся отказаться. И от массового авиатранспорта, конечно. О чём говорить, если для перевозки одного человека с вполне приличной скоростью достаточно мощности 0,5..1 кВт, тогда как сейчас народ ездит на автомобилях, работающих на средней мощности в несколько десятков кВт. Сейчас по факту большинство пользователей личного транспорта тратит львиную долю топлива только на перемещение жестяной "брони", призванной как-то защитить пользователя при столкновении с другой примерно аналогичной по весу жестянкой (плюс ещё дополнительно немалые расходы топлива на запас мощности двигателя как таковой и на выполнение резких разгонов, которые нужны только для того, чтобы тебя не обогнал кто-то с таким же избыточно мощным двигателем), и лишь малая доля тратится на перемещение полезной нагрузки. Что касается аэродинамического сопротивление, то оно пропорционально квадрату скорости. А от высоких скоростей движения вполне можно отказаться без потерь в средней скорости, если не будет необходимости для пользователя непрерывно самолично управлять транспортным средством. О том, что если по некой дороге за один час проезжает, скажем, 20 фур, то, мягко говоря, избыточно ради этого рассекать воздух 20 раз за этот час, и вовсе нечего говорить.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Если мы говорим про водоросли, то в основном, надо полагать, они будут получать энергию от солнечного света. Какая площадь танков с водорослями удовлетворит потребность в горючем всех автомобилей мира?
эти танки можно выполнить в виде вертикальных стеклянных трубок, и разместить их хоть в два этажа хоть в двадцать два. Микроорганизмы вообще без света способны жить и метан вырабатывать, а уж как из метана жидкие углеводороды получить дело десятое.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Ну не на дереве же. Это несерьезно.
А вот это, кстати, тоже не факт. Если под "деревом" подразумевать вообще самое разное растительное сырьё. В т.ч. и в лесу, как известно, можно добывать некоторое количество сырья без вырубки леса и с терпимым уровнем экологической нагрузки на лес. Вам когда-нибудь приходилось ходить пытаться ходить по лесу, в котором упавшие деревья лежат в 2-3 слоя во всех направлениях так, что земли не видно? А тот факт, что в отсутствие человеческой деятельности участки леса, накопив какое-то количество материала и дойдя до какого-то уровня сукцессии, регулярно тупо выгорают в пожарах от молний? Количества всякой травы на открытых местах даже в наших широтах довольно-таки дофигические, ни косить, ни жрать некому. Представители сельского хозяйства у нас каждый год жгут некие растительные остатки так, что по всей местности дымом пахнет.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Микроорганизмы вообще без света способны жить и метан вырабатывать
А жрать-то что? В смысле, из чего и на какой энергии они вам будут метан вырабатывать?

эти танки можно выполнить в виде вертикальных стеклянных трубок, и разместить их хоть в два этажа хоть в двадцать два
Этим никого не проведёшь. Одна башня в 22 этажа в какой-то степени затеняет пространство для соседних башен - так что это пространство не "бесплатное", оно точно так же отнимает ровно столько света от соседней местности, сколько берёт само - так же, как если те же трубки расположить у земли без всяких башен. Так что в итоге это как в лесу, не более чем "гонка вооружений" получится - у кого ствол выше, кто крону выше успеет высунуть и затенить соседей, а внизу всё равно света не будет. Другое дело, что в этой тени человеку может быть неплохо жить - ну, чтоб не под палящим солнцем шарахаться. Если речь идёт о всяких жарких странах.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
А жрать-то что?
Промышленные и хозбытовые канализационные стоки, пищевые и химотходы отходы, ТБО.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Промышленные и хозбытовые канализационные стоки, пищевые и химотходы отходы, ТБО.
Т.е. тоже продукт либо сельского хозяйства, либо нефтепереработки. Нефтепереработку не считаем, т.к. нефти-то по условию и нет. Химотходы и ТБО делать не из чего, кроме как из того самого, что насинтезируют те самые бактерии. Так что остаются только пищевые помои и говно. Хватит ли говна на всё отопление и весь транспорт - это большой вопрос (и да, чтобы этим заниматься, про унитазы придётся забыть, чтоб не разбавлять зря). Кстати, бактерии и неудобный в хранении метан тут совсем не нужны - говорят, дизтопливо получается из говна в довольно нехитром химическом реакторе.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Хватит ли говна на всё отопление и весь транспорт - это большой вопрос (и да, чтобы этим заниматься, про унитазы придётся забыть, чтоб не разбавлять зря)
есть ещё домашняя скотина, помогут, если чё. А унитаз(ватерклозет) не такая уж необходимая вещь, спросите у своей домашней кошки, которая вполне довольна лотком.

По теме паровой автомобилизации.
Для экономии топлива имеется не очень пока распространённое решение, такое как добавление воды в камеру сгорания. Получается паровая машина не внешнего сгорания, а непосредственного парообразования в камере сгорания,  при этом тепло, которое приходилось отводить от цилиндров, расходуется на нагрев воды и пара.
Или еще проект, также утилизирующий лишнее тепло — это 6-тактный двигатель Кроуэра, в котором есть добавочные циклы, при которых в камеру сгорания подаётся вода, которая превращается в пар под действием тепла дымовых газов, образовавшихся в предыдущем цикле.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Кстати! Силу ветра тоже можно использовать для привода гребных колеса, этакая плавучая ветряная мельница с гребными колёсами. Не надо галсы закладывать, выбрал курс и шуруй по прямой.
Видимо, просто в связи с падением общего интереса к использованию силы ветра в мореходстве. Интересующимися остались только романтики, а им больше нравится классический парус с галсами, а не плавучие ветряные мельницы.
Увы, всё не так просто. Есть вполне достаточно романтиков, которым нафиг не сдались галсы, и которые с удовольствием ходили бы на плавучих ветряных мельницах. Но чтобы судно действительно могло идти против ветра, гребные винты или плавники должны иметь очень большие размеры, сопоставимые с размерами килей или швертов традиционных парусных судов.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Но чтобы судно действительно могло идти против ветра, гребные винты или плавники должны иметь очень большие размеры
Модель катамарана с ветродвигателем
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Модель катамарана с ветродвигателем
Т.е. гребной винт диаметром с ширину или высоту корпуса - это не большой? А теперь представим себе то же самое, но с положенной высотой надводного борта, с надстройками и т.д.

Я бы, допустим, очень не против использовать такую хреновину в качестве буксира против ветра для надувной лодки (применение всяких там парусов с галсами для которой исключено) - но вопрос в том, насколько велика должна быть хреновина, чтобы вытянуть не только себя саму, а и реальную лодку с бортами реальной высоты и с сидящими в ней людьми.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Модель катамарана с ветродвигателем
Т.е. гребной винт диаметром с ширину или высоту корпуса - это не большой?
Если взять все действующие модели, хоть самолётов, хоть автомобилей, хоть кораблей, то у них у всех соотношение размеров двигателя к размерам самой модели будет побольше, чем у реального объекта моделирования.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Если взять все действующие модели, хоть самолётов, хоть автомобилей, хоть кораблей, то у них у всех соотношение размеров двигателя к размерам самой модели будет побольше, чем у реального объекта моделирования.
Двигатели иногда бывают непропорционально большие только потому, что сделать в масштабе невозможно или слишком сложно. Но здесь не тот случай: тут собственно автономного двигателя вообще нет, ветряк и гребной винт сделать можно любого размера. Что касается движителей, то, например, для авиамоделей завышенные размеры движителей имеют место тогда, когда от модели хотят большего, чем от оригинала. Например, чтобы оно летало при очень грубо изготовленном и имеющем низкое аэродинамическое качество планере, или на неоптимальных для этого планера скоростях. Или чтобы оно легко летало вертикально вверх и длительно зависало на месте. Или то и другое сразу. Здесь опять же не та ситуация: мы не можем на модели просто "из кармана" (из произвольно увеличенного, разве что, в рамках водоизмещения, автономного двигателя) вынуть бо́льшую мощность для увеличенного гребного винта. Если уж смотреть на какие-то модели - то это должны быть ходовые модели именно парусников. А там нет оснований ожидать изменения минимально возможных отношений между площадями проекций корпуса, парусного вооружения и шверта/киля. По сути при движении против ветра такой штуки с ветряком происходит то же самое, что при лавировке традиционного парусника, только вместо смены галсов вращательное движение. Так что площадь лопастей ветряка должна соответствовать площади косых парусов обычного парусника, а площадь лопастей винта или винтов - площади шверта. Ничего невозможного в этом нет, но факт тот, что площадь винтов нужна значительно больше, чем у моторных судов подобного размера. У лодок с педальным приводом винты или плавники также приходится делать большого размера в силу опять же низкой скорости движения и ограниченности доступной мощности.

Вообще говоря, если речь идёт не о девайсе для движения только строго против ветра, я бы использовал ветряк с вертикальной осью вращения и имеющий вертикальную же ось вращения крыльчатый движитель. Только такому ветряку нужен будет довольно хитрый отдельный механизм флюгирования. Но зато без всяких там угловых редукторов.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
ветряк и гребной винт сделать можно любого размера.
Хорошо, пусть так. Но скажите силы трения (гидравлического сопротивления набегаемому потоку воды и воздуха, вязкостного трения о воду) также прямо пропорционнально уменьшаются при уменьшении размеров, а вес, а объем погруженной в воду части судна.
факт тот, что площадь винтов нужна значительно больше, чем у моторных судов подобного размера.
Размеры ветряка и гребного винта у модели подобраны так, чтоб она работала без передаточных механизмов, скорость вращения винта равна скорости ветряка. А если применить редуктор, чтоб увеличить скорость вращения гребного винта, то его размер наверняка можно уменьшить. Короче, этот вопрос одними теоретическими выкладками не решить, нужны натурные испытания полномасштабных конструкций. До братьев Райт и Альберто Сантос-Дюмона тоже считалось, что не полетит, хотя небольшие модели успешно летали.
я бы использовал ветряк с вертикальной осью вращения
По скорости вращения вертикальные роторные ветряки уступают ветрякам пропеллерного типа. В таком случае без редуктроа не обойтись.

имеющий вертикальную же ось вращения крыльчатый движитель.
Это как?
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
Короче, этот вопрос одними теоретическими выкладками не решить, нужны натурные испытания полномасштабных конструкций. До братьев Райт и Альберто Сантос-Дюмона тоже считалось, что не полетит, хотя небольшие модели успешно летали.
Вообще-то объём экспериментальных данных по ветрякам и гребным винтам более чем достаточен, чтобы можно было рассчитывать такие вещи без натурных испытаний с приличной точностью. И тут вопрос не "полетит-не полетит". Хождение парусников против ветра ясно показывает, что подобрать размеры и соотношения и для ветряков с винтами возможно, и даже м.б. несколько лучше парусников (по достижимой скорости против ветра и на острых курсах). Однако проблема чисто практическая: с огромным винтом судну очень неудобно везде, где нет заведомо более чем достаточной глубины, высок риск что-нибудь зацепить, ограничения по осадке сразу резко ухудшаются. Собственно, и килевая яхта этим страдает: в открытом море-океане она вроде как неплохо идёт, остойчивость идеальная, но ни к берегу, ни на мелкое место ни хрена не подойдёшь. Но винт, однако, более уязвим, чем толстый железный киль. Можно, конечно, его в такое же толстое железное кольцо запихать, всё равно же надо чем-то и статическую остойчивость усугубить, и сопротивление сносу. Но всё равно осадку никак не сделать меньше диаметра винта плюс ещё некоторой глубины, на которую должна быть погружена корма над винтами, чтобы они воздух не сосали (хотя для малонагруженных винтов это, наверное, может быть совсем небольшая глубина), а кольца только прибавляются к диаметру винта.

А если применить редуктор, чтоб увеличить скорость вращения гребного винта, то его размер наверняка можно уменьшить.
Уменьшение диаметра винта сразу уменьшает его КПД при малых скоростях. Маленький бешено вращающийся винт пускает всю энергию от ветряка на то, чтобы баламутить воду, но его силы не хватает, чтобы противостоять сносу судна ветром назад. Чтобы отталкиваться от воды с приличным КПД, нужно отбрасывать как можно бо́льшую массу воды с как можно меньшей скоростью. Маленький винт просто физически не может охватить большую массу воды - и именно поэтому имеет малый КПД. Поэтому уменьшать диаметр гребного винта не нужно.

По скорости вращения вертикальные роторные ветряки уступают ветрякам пропеллерного типа. В таком случае без редуктроа не обойтись.
А зачем вам высокая скорость вращения ветряка? Да, зафиксированные относительно земли ветряки за счёт высокой скорости вращения могут снимать больше мощности на единицу своего размера, веса и т.д. Лопасти могут вращаться со скоростями в несколько раз больше скорости ветра. Только это достигается за счёт большей силы осевого упора, которая на фиксированном ветряке просто передаётся на землю. Винтовые самолёты с ВИШ как раз так тормозят на пробеге - авторотацией на малом шаге. А большой осевой упор встречного ветра - это явно не то, что нужно, когда и так не очень легко против этого ветра выгребать. Так что на судне с ветряком скорость лопастей и должна быть более-менее соразмерна скорости ветра, чтобы не создавать непосильного упора на острых курсах.

Это как?
Вот практически так же, как у ветряка с вертикальной осью, только под водой.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Вот практически так же, как у ветряка с вертикальной осью, только под водой.
У ветряка с вертикальной осью, вращение создаётся за счет несколько большего напора на лопасти с одной стороны оси вращения, нежели с другой её стороны. Такая асимметрия обусловлена специальной выпукло-вогнутой формой лопастей. Но если этот ротор вращать принудительно в спокойной среде, то он никакого перпендикулярно направленного к оси вращения потока воздуха (воды) не создаст. Поэтому продолжаю неодумевать.
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
У ветряка с вертикальной осью, вращение создаётся за счет несколько большего напора на лопасти с одной стороны оси вращения, нежели с другой её стороны. Такая асимметрия обусловлена специальной выпукло-вогнутой формой лопастей.
Это не ветряки, а так, вертушки - скорость ветра измерять или кротов пугать. Для энергетических целей такое малопригодно, а для привода судна вовсе непригодно из-за низкого КПД. Имеются в виду, конечно, ветряки с поворотными лопастями, которые работают в основном перед осью и за осью относительно направления ветра, а по сторонам проходят более-менее параллельно ветру, без работы.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

Offline antic

  • Posts: 7392
  • Gender: Male
    • antic
— Боже мой, боже мой, чем вы вынуждены заниматься! Но я спрашиваю вас, кто-то все-таки летит ведь к звёздам! Где-то строят мезонные реакторы! Где-то создают новую педагогику! Боже мой, совсем недавно я понял, что мы даже не захолустье, мы — заповедник! В глазах всего мира мы — заповедник глупости, невежества и порнократии.
АБС «Хищные вещи века»

Offline BormoGlott

  • Posts: 7952
  • Gender: Male
  • всем Баден-Баден
Всякое разумное дело имеет своё завершение, и только ерундой можно заниматься бесконечно.

Offline antic

  • Posts: 7392
  • Gender: Male
    • antic
винт изменяемого шага
А, понятно. Ну, неизменяемый шаг - это экзотика, только на лёгких аппаратах с поршневыми двигателями. Насколько я понимаю, их только с поршневыми двигателями и есть смысл применять, потому что у поршневых приемистость гораздо лучше, чем у турбовинтовых, можно быстро обороты менять.

Винтовые самолёты с ВИШ как раз так тормозят на пробеге - авторотацией на малом шаге
А на каких типах самолётов такое практикуется? На тех турбовинтовых, на которых мне доводилось летать (ИЛ-18, АН-12, АН-24), торможение производится созданием небольшой обратной тяги
— Боже мой, боже мой, чем вы вынуждены заниматься! Но я спрашиваю вас, кто-то все-таки летит ведь к звёздам! Где-то строят мезонные реакторы! Где-то создают новую педагогику! Боже мой, совсем недавно я понял, что мы даже не захолустье, мы — заповедник! В глазах всего мира мы — заповедник глупости, невежества и порнократии.
АБС «Хищные вещи века»

Online Toman

  • Posts: 8339
  • Gender: Male
А, понятно. Ну, неизменяемый шаг - это экзотика, только на лёгких аппаратах с поршневыми двигателями.
Ну да. Но для представителей авиации общего назначения и сверхлёгкой авиации это как раз обыденность и, фактически, печальная необходимость в силу разных причин (для самодельщиков - прямой запрет на иные конструкции самодельных винтов, кроме как двухлопастной деревянный жёсткий, для владельцев обычных серийных частных самолётов - тупо деньги).

Насколько я понимаю, их только с поршневыми двигателями и есть смысл применять
Смысла специально применять винты постоянного шага нет ни с какими двигателями - смысл только в том, что что-то мешает применить ВИШ. Так что более точно было бы сказать, какие двигатели вообще смогли бы хоть как-то работать с винтами постоянного шага.

Насколько я понимаю, их только с поршневыми двигателями и есть смысл применять, потому что у поршневых приемистость гораздо лучше, чем у турбовинтовых, можно быстро обороты менять.
Тут главное не что быстро, а что вообще можно менять. Но тут надо понимать, что газотурбинные двигатели вообще-то бывают очень разные. У каких-нибудь одновальных двигателей, где вал отбора мощности совпадает с валом единстенной ступени компрессора, обороты менять фактически вообще нельзя почти ни на сколько, так что изменение шага винта остаётся вообще единственным способом управления тягой. Именно так обстоит дело на Ан-24, который как раз и узнаётся по строго однотонному жужжанию. Но это как раз нетипичный по нынешним временам случай. Двухвальные, где отбор мощности идёт с вала ступени компрессора низкого давления - чуть лучше (для поддержания двигателя хоть как-то в работе достаточно держать обороты только ступени высокого давления, хотя при дисбалансе оборотов ступеней мощность и КПД будут удручающими). Между прочим, именно таковыми являются турбовентиляторные (=турбореактивные высокой двухконтурности) двигатели большинства современных околозвуковых самолётов. Конечно, размещение вентилятора в кольце за воздухозаборником и сам его небольшой диаметр несколько уменьшают влияние скорости полёта на режим работы двигателя по сравнение с винтом - но оно всё равно есть в некоторой мере. Ну и лопатки вентилятора, понятно, установлены под постоянным углом.

 А так вообще нормальный по современным понятиям турбовинтовой двигатель - это трёхвальный, где мощность отбирается с отдельной ступени турбины, которая стоит последней по ходу газов, и не приводит ни первую, ни вторую ступень компрессора. Типа как будто взяли турбореактивный двигатель, и ему в реактивную струю на выходе поставили отдельную турбину - и в результате эта турбина и её обороты почти совсем не влияют на режим работы двигателя, он знай себе выдаёт струю побыстрее или помедленнее. Вот у него обороты выходного вала и механическую нагрузку на нём можно менять в очень широких пределах (которые поршневым даже не снились - там хоть от нуля и даже небольших отрицательных значений), так что с винтом постоянного шага такой двигатель в принципе работать будет, и даже довольно неплохо. Просто всё равно ВИШ даёт лучшие КПД в режимах полёта, отличных от единственной оптимальной линии, на которую винт рассчитывался, так что нет смысла отказываться от него, если ничто не мешает его применить.
Во́зле до́ма хо́лм с куля́ми - вы́йду на́ холм, ку́ль поставлю.

 

With Quick-Reply you can write a post when viewing a topic without loading a new page. You can still use bulletin board code and smileys as you would in a normal post.

Note: this post will not display until it's been approved by a moderator.
Name: Email:
Verification:
Type the letters shown in the picture
Listen to the letters / Request another image
Type the letters shown in the picture:
√49 Напишите ответ строчными буквами:
«Сто одёжек, все без застёжек» — что это?: